Avions de ligne soviétiques : Tupolev, Iliouchine et Yakovlev en un coup d’œil

On entend un Tu-154 en montée avant de le voir. Un Il-62 et ses quatre moteurs arrière ressemble, au sol, à une flèche fine sur des échasses. Et le nez vitré d’un Tu-134 trahit tout de suite qu’un navigateur volait encore à bord. Les avions de ligne soviétiques de Tupolev, Iliouchine et Yakovlev ont marqué pendant des décennies le trafic aérien entre Berlin-Est, Moscou, La Havane et Oulan-Bator. Ce panorama te présente les principaux types, leur histoire et leurs signes distinctifs – et les endroits où tu peux encore photographier ces classiques aujourd’hui.

Les avions de ligne soviétiques en bref

En Union soviétique, il n’existait pas de concurrence entre constructeurs privés. Des bureaux d’études d’État (OKB) concevaient les avions, des usines d’État les construisaient, et avec Aeroflot, il n’y avait pratiquement qu’un seul client intérieur. Pour le transport civil de passagers, trois bureaux étaient surtout compétents : Tupolev pour les grands jets, Iliouchine pour les turbopropulseurs et le long-courrier, Yakovlev pour les petits jets régionaux. S’y ajoutait le bureau ukrainien Antonov, avec des turbopropulseurs comme l’An-24.

Les avions devaient affronter des conditions que les ingénieurs occidentaux avaient rarement dans leur cahier des charges : pistes sibériennes en mauvais état, froid extrême, peu d’équipements au sol dans les petits aéroports. Cela explique de nombreuses caractéristiques que les spotteurs apprécient encore aujourd’hui sur ces types – du train multiroues robuste à l’escalier intégré.

Après la guerre : Li-2 et Il-14

Après 1945, l’épine dorsale d’Aeroflot était le Lissounov Li-2, un dérivé construit sous licence du Douglas DC-3. Comme successeur, Iliouchine a d’abord développé l’Il-12, puis l’Il-14 amélioré, qui a volé pour la première fois le 1er octobre 1950 et est entré en service chez Aeroflot à partir de 1954. L’Il-14 n’était pas construit qu’en Union soviétique : les VEB Flugzeugwerke Dresden (usines aéronautiques de Dresde) en ont aussi fabriqué 80 exemplaires dans les années 1950, et en Tchécoslovaquie, plus de 200 sont sortis des chaînes d’Avia. En RDA, l’Il-14 volait à la Deutsche Lufthansa est-allemande, puis chez Interflug.

Le saut dans l’ère du jet : Tu-104, Il-18 et Tu-114

Au milieu des années 1950, l’Union soviétique a fait un grand pas technique. Trois types ont transformé le trafic intérieur en quelques années.

Tupolev Tu-104

Le Tu-104 est né sur la base du bombardier Tu-16 et en a repris l’aile, la disposition des moteurs et l’empennage. Il a volé pour la première fois le 17 juin 1955 et a ouvert le service commercial le 15 septembre 1956 sur la ligne Moscou–Omsk–Irkoutsk. Aeroflot était ainsi, après la Comet britannique, l’un des premiers exploitants d’avions de ligne à réaction au monde – avant même le lancement du Boeing 707. 201 Tu-104 ont été construits ; les vols de passagers chez Aeroflot se sont achevés en 1979. On le reconnaît à ses moteurs logés dans les emplantures d’aile et à son nez vitré de bombardier.

Iliouchine Il-18

Parallèlement, Iliouchine a misé sur les turbopropulseurs. L’Il-18 a volé pour la première fois le 4 juillet 1957 et est entré en service commercial chez Aeroflot en avril 1959. Avec quatre turbopropulseurs, il était plus économique que le Tu-104 gourmand et est devenu le cheval de trait du bloc de l’Est. Interflug l’a engagé à partir de 1960. Beaucoup d’Il-18 ont encore longtemps volé comme cargos après la fin du service passagers.

Tupolev Tu-114

L’appareil le plus spectaculaire de cette génération était le Tupolev Tu-114 : quatre turbopropulseurs à hélices contrarotatives, dérivé du bombardier long-courrier Tu-95. À partir de 1961, il assurait des lignes long-courriers comme Moscou–Khabarovsk, plus tard aussi vers La Havane. Lors d’un vol de record reconnu par la FAI, il a atteint en 1960 une moyenne de plus de 870 km/h ; il est considéré encore aujourd’hui comme l’avion à hélices le plus rapide. Seuls 32 exemplaires ont été construits.

La grande génération des années 1960

Dans les années 1960 sont apparus les types qui ont déterminé l’image du trafic aérien du bloc de l’Est jusque dans les années 1990. Ils volaient non seulement chez Aeroflot, mais aussi chez les compagnies d’État des pays alliés – de Malév à Cubana, en passant par ČSA, LOT, TAROM et Balkan Bulgarian.

Type	Premier vol	Service commercial depuis	Moteurs	Emploi
Tupolev Tu-134	29 juillet 1963	septembre 1967	2 réacteurs à l’arrière	court et moyen-courrier
Iliouchine Il-62	3 janvier 1963	septembre 1967	4 réacteurs à l’arrière	long-courrier
Yakovlev Yak-40	21 octobre 1966	septembre 1968	3 réacteurs à l’arrière	trafic régional
Tupolev Tu-154	4 octobre 1968	février 1972	3 réacteurs à l’arrière	moyen-courrier

Remarquable : les quatre ont les moteurs à l’arrière et un empennage en T. C’était aussi populaire à l’Ouest dans les années 1960 – pense à la Caravelle, au Trident, au DC-9 ou au Boeing 727 –, mais est resté un standard bien plus longtemps à l’Est.

Tupolev Tu-134

Le Tu-134 est issu du Tu-124, plus petit, et est devenu le jet court-courrier standard du bloc de l’Est. Il a volé pour la première fois le 29 juillet 1963 et est en service commercial depuis septembre 1967. Environ 850 exemplaires ont été construits. Les signes typiques sont le nez vitré des premières versions, où prenait place un navigateur, et le radôme en dessous. Seul le Tu-134B a reçu un nez radar fermé. Aeroflot a retiré le dernier Tu-134 du service au 1er janvier 2008. Interflug a fait partie en 1968 des premiers clients à l’export et a exploité le type jusqu’à sa disparition en 1991.

Iliouchine Il-62

Avec l’Il-62, l’Union soviétique a obtenu son premier jet long-courrier. Le premier vol a eu lieu le 3 janvier 1963, le service commercial chez Aeroflot a débuté en septembre 1967. Au total, 292 exemplaires ont été construits, dont 193 en version Il-62M améliorée, avec des moteurs plus sobres. Sa marque de fabrique, ce sont les quatre moteurs montés par paires à l’arrière, une disposition qu’on ne retrouve à l’Ouest que sur le Vickers VC10. Comme le centre de gravité se trouve ainsi très en arrière, une petite béquille arrière se déploie au sol. Interflug a possédé au total 24 Il-62 de différentes versions et les a engagés sur ses lignes long-courriers.

Yakovlev Yak-40

Le Yak-40 devait remplacer le Li-2 sur les lignes régionales. Trois petits réacteurs à l’arrière, un escalier arrière et de bonnes capacités de décollage court le rendaient apte aux aérodromes régionaux rudimentaires. Entre 1967 et 1981, bien plus de 1 000 exemplaires sont sortis de l’usine de Saratov. Le Yak-40 a réussi ce que presque aucun autre avion de ligne soviétique n’a réussi : il a été certifié en Allemagne de l’Ouest et en Italie et y a été exploité par de petites compagnies comme General Air ou Aertirrena.

Tupolev Tu-154

Le Tu-154 est le classique par excellence. Ce triréacteur a volé pour la première fois le 4 octobre 1968 et est entré en service chez Aeroflot en février 1972. Avec environ 1 025 exemplaires construits, c’est l’avion de ligne à réaction soviétique le plus produit. La version tardive Tu-154M a reçu des moteurs Soloviev plus sobres. Le Tu-154 était connu pour ses réserves de puissance et son bruit tonitruant ; le cockpit était conçu à l’origine pour trois personnes, un poste de navigateur s’y est ajouté plus tard. Le dernier vol régulier de passagers d’Aeroflot avec un Tu-154 a eu lieu le 31 décembre 2009, d’Ekaterinbourg à Moscou.

Un épisode supersonique : le Tu-144

Le Tu-144, pendant soviétique du Concorde, a écrit sa propre histoire. Il a volé pour la première fois le 31 décembre 1968 – avant le Concorde. En service passagers, il n’est resté que peu de temps : du 1er novembre 1977 au 1er juin 1978, exclusivement entre Moscou et Alma-Ata. 16 exemplaires en état de vol ont été construits. Tout le développement, les accidents et la fin sont racontés dans notre article Tupolev Tu-144.

Gros-porteurs et renouveau : Il-86, Yak-42, Il-96 et Tu-204

Iliouchine Il-86

Avec l’Il-86, Aeroflot a obtenu son premier jet gros-porteur. Il a volé pour la première fois le 22 décembre 1976, le premier vol commercial a relié Moscou à Tachkent le 26 décembre 1980. Un détail inhabituel : les passagers pouvaient monter par trois escaliers intégrés dans le pont inférieur et y déposer eux-mêmes leurs bagages avant de monter à la cabine. 106 exemplaires ont été construits, l’emploi civil s’est achevé en 2011.

Yakovlev Yak-42

Le Yak-42 est le successeur plus grand du Yak-40 – lui aussi avec trois moteurs arrière, mais pour environ 100 à 120 passagers. Le premier vol a eu lieu le 7 mars 1975, le service commercial a commencé fin 1980 entre Moscou et Krasnodar. Moins de 200 exemplaires ont été construits. D’après les informations disponibles, quelques-uns volent encore chez de petites compagnies régionales russes.

Iliouchine Il-96

L’Il-96 est né comme évolution modernisée de l’Il-86, avec quatre moteurs PS-90 plus sobres. Il a volé pour la première fois en septembre 1988 et est entré en service au début des années 1990 – donc déjà dans la phase de bouleversements qui a suivi la fin de l’Union soviétique. Avec seulement trois douzaines d’exemplaires environ, il est resté un produit de niche. Une version plus poussée, l’Il-96-400M, a volé pour la première fois en novembre 2023.

Tupolev Tu-204

Le Tu-204 était la réponse de Tupolev au Boeing 757 : deux moteurs sous les ailes, cockpit en verre, commandes de vol électriques. Il a volé pour la première fois le 2 janvier 1989, mais n’est entré en service commercial qu’au milieu des années 1990. Outre les moteurs russes PS-90, il existait aussi des versions avec des Rolls-Royce RB211. Avec moins de 100 exemplaires construits, il n’a jamais pu s’imposer face à la concurrence occidentale. Aujourd’hui, les anciens bureaux d’études appartiennent à l’United Aircraft Corporation, qui poursuit de nouveaux programmes avec le Superjet 100 et le MC-21.

À quoi reconnaître les classiques soviétiques

Beaucoup de types partagent une même « signature ». Si tu repères l’un de ces points, un second regard s’impose :

• Nez vitré : le Tu-104 et les premiers Tu-134 ont sous le cockpit une verrière pour le navigateur – un héritage de leurs ancêtres bombardiers.
• Moteurs arrière et empennage en T : le Tu-134, le Tu-154, l’Il-62, le Yak-40 et le Yak-42 suivent cette disposition.
• Nacelles de train sur l’aile : Tupolev rangeait volontiers le train principal dans des carénages au bord de fuite de l’aile, par exemple sur le Tu-134 et le Tu-154.
• Beaucoup de roues : les trains principaux multiroues répartissent le poids sur des pistes plus faibles – plus de détails dans le guide Le train d’atterrissage, un repère pour reconnaître le type.
• Escaliers intégrés : les escaliers arrière ou ventraux rendaient les avions indépendants des équipements au sol.
• Préfixe d’immatriculation : les avions civils soviétiques portaient le préfixe cyrillique СССР (souvent lu « CCCP »), les avions est-allemands d’abord DM-, puis DDR- à partir de 1981. La structure générale des immatriculations est expliquée dans Comprendre les immatriculations d’avions.

Pour identifier les types dans de vieilles archives photo, le guide pour débutants Reconnaître les types d’avions t’aide. Tu trouveras aussi certaines livrées d’Aeroflot, d’Interflug et d’autres parmi les livrées légendaires des compagnies aériennes.

Le trafic aérien du bloc de l’Est et la RDA

Pour les spotteurs allemands, l’histoire est étroitement liée à Interflug. La compagnie d’État de la RDA a volé jusqu’à sa cessation d’activité, le 30 avril 1991, presque exclusivement sur des types soviétiques : Il-14, Il-18, Tu-134 et Il-62, plus l’An-24. Ce n’est qu’à la toute fin que des Airbus A310 sont arrivés. L’histoire complète figure dans l’article Interflug : la compagnie aérienne de la RDA.

Après 1991, la plupart des compagnies d’Europe centrale et orientale se sont séparées rapidement des types soviétiques. Les raisons : des coûts d’exploitation plus élevés, des règles de bruit plus strictes à l’Ouest et l’envie de technologie moderne. Aeroflot est elle aussi passée peu à peu à des flottes Airbus et Boeing ; son évolution est décrite dans la fiche du groupe Aeroflot.

Où voir les classiques aujourd’hui

En service commercial en Europe, tu ne trouveras pratiquement plus les classiques. Il reste trois voies :

Important si tu envisages des voyages : en Russie et au Bélarus, la photographie dans les aéroports est très restreinte. Ce que cela signifie concrètement est résumé dans l’article Interdictions de photographier en Russie et au Bélarus. Une partie des anciennes flottes ne se trouve d’ailleurs pas au musée, mais sur des aires de stockage – plus de détails dans Cimetières d’avions et boneyards.

Conclusion

Les avions de ligne soviétiques étaient conçus pour un marché particulier : des distances immenses, des pistes rudes, un seul grand client. Il en est sorti des avions robustes, bruyants et inimitables – du Tu-104 des débuts à l’Il-62 long-courrier, en passant par le best-seller Tu-154. Après 1991, ils ont vite disparu des flottes européennes. Qui veut les voir aujourd’hui prévoit une visite de musée ou un voyage ciblé – et se réjouit de chaque exemplaire qui existe encore.