Antonov An-24

Mis à jour : octobre 2026 – Une piste en gravier quelque part en Sibérie, moins 30 degrés, aucun matériel au sol à des kilomètres : c’est exactement pour de telles conditions que l’Antonov An-24 a été construit. Ce turbopropulseur bimoteur a été pendant des décennies l’épine dorsale du trafic régional en Union soviétique et dans les États partenaires, volant aussi bien pour Aeroflot que pour Interflug, Cubana ou Air Koryo. Aujourd’hui, il est devenu rare, mais pas encore disparu. Tu découvres ici d’où il vient, comment le reconnaître, comment le distinguer de ses nombreux cousins et où tu as encore une chance de l’observer aujourd’hui.

Qu’est-ce que l’Antonov An-24 ?

L’An-24 est un avion de ligne bimoteur à turbopropulseurs pour les liaisons courtes et régionales. Il a été développé au bureau d’études Antonov de Kiev, que tu connais surtout pour des géants comme l’An-124. L’OTAN a donné au type le nom de code « Coke ».

L’impulsion est venue d’Aeroflot à la fin des années 1950 : il fallait un avion d’une bonne trentaine de places, capable de partir de petits terrains mal aménagés par temps changeant. L’objectif était de remplacer les modèles vieillissants à moteurs à pistons, avant tout le Li-2 – une copie du DC-3 – ainsi que les Iliouchine Il-12 et Il-14. Comme motorisation, il utilise deux turbopropulseurs de type Ivtchenko AI-24.

Le premier vol a eu lieu en octobre 1959 à Kiev ; les sources citent le 20 ou le 29 octobre. Par rapport au cahier des charges d’origine, le nombre de sièges a nettement augmenté, et la production en série a démarré au début des années 1960. Aeroflot a engagé le type en service de ligne à partir de 1962/63, la première ligne passagers reliait Kiev à Kherson.

L’An-24 a été construit dans trois usines : à Kiev, à Irkoutsk et à Oulan-Oude. L’usine de Kiev en a fourni la part du lion. Jusqu’à la fin de la série dans la seconde moitié des années 1970, environ 1 360 exemplaires ont été construits selon les ouvrages de référence courants. On indique souvent qu’à ses meilleures années, l’An-24 assurait à peu près un tiers de tous les mouvements de passagers en Union soviétique – un signe de l’importance centrale du type pour l’immense réseau de lignes. L’article Avions de ligne soviétiques donne le contexte global, et tu en apprendras plus sur le constructeur sur la page d’Antonov.

Technique : robuste plutôt que raffiné

L’An-24 mesure bien 23,5 mètres de long et 29,2 mètres d’envergure. Avec une masse maximale au décollage de 21 tonnes, il se situe dans l’ordre de grandeur d’un ATR 42 ou d’un Fokker 50, mais paraît plus anguleux et massif. Les deux turbines AI-24A développent chacune environ 1 900 kW et entraînent des hélices à quatre pales. En règle générale, environ 50 passagers y trouvent place, entre 44 et 52 selon la version et l’exploitant. La vitesse de croisière est d’environ 450 km/h, et avec les réservoirs pleins, il parcourt jusqu’à environ 2 400 kilomètres.

Ce qui fait l’An-24, ce sont moins les chiffres que sa conception pour des conditions rudes :

• Aile haute : moteurs et hélices sont placés loin du sol et mieux protégés des pierres et de la saleté des pistes non préparées.
• Train puissant : le train principal se rétracte dans les nacelles moteurs et est conçu pour les pistes en herbe, en gravier et enneigées.
• Peu de matériel au sol nécessaire : le type était conçu pour fonctionner même là où il n’y a ni escaliers, ni tracteurs, ni groupes de démarrage.
• Beaucoup de puissance par rapport au poids : cela aide sur les pistes courtes, par forte chaleur et en altitude.

Les principales variantes

Au fil des décennies, toute une série de versions est apparue. Pour les spotteurs, celles-ci sont surtout pertinentes :

Variante	Particularité
An-24 / An-24A	premières versions de série avec environ 44 sièges
An-24B	version passagers améliorée avec plus de sièges et de plus grands réservoirs
An-24V	version export, plus tard avec doubles dérives ventrales
An-24RV	avec réacteur supplémentaire RU-19A-300 dans la nacelle droite
An-24T	version de transport militaire avec trappe de chargement dans le plancher arrière du fuselage
An-24RT	version de transport avec moteur supplémentaire

L’An-24RV est la version que tu croiseras le plus probablement. Le petit réacteur à l’arrière de la nacelle droite fournit au besoin une poussée supplémentaire, par exemple au décollage depuis des terrains chauds ou en altitude, et fonctionne au sol comme groupe auxiliaire. De l’arrière, tu vois sur cette nacelle une deuxième sortie d’échappement – la caractéristique la plus sûre pour distinguer un RV d’un simple An-24B.

L’An-24T ressemble au premier coup d’œil à la version passagers, mais a une trappe de chargement dans le plancher du fuselage sous l’arrière. Une vraie rampe de chargement n’est venue qu’avec le développement ultérieur, l’An-26.

Une grande famille

Presque aucun avion régional n’a donné autant de dérivés que l’An-24. Qui connaît la famille identifie aussi plus vite les cousins.

• An-26 : version cargo avec arrière relevé et rampe de chargement, plus un hublot d’observation sur le flanc du fuselage. On le rencontre aujourd’hui plus souvent que l’An-24 en de nombreux endroits.
• An-30 : avion de relevés et de photographie aérienne avec nez vitré et cockpit surélevé.
• An-32 : développement de l’An-26 pour les régions chaudes et en altitude. Les moteurs sont placés très haut au-dessus de l’aile, les hélices sont plus grandes.
• Xian Y-7 et MA60 : en Chine, le Y-7 est d’abord né sur la base de l’An-24, puis le MA60 avec des moteurs occidentaux.
• An-140 : le successeur civil de la maison Antonov, mais une conception largement nouvelle – lui aussi un avion à aile haute avec deux turbopropulseurs.

En Russie, l’Iliouchine Il-114-300 est désormais prévu en remplacement de l’An-24. Tant que les flottes ne sont pas renouvelées, les appareils existants restent en service grâce à une durée d’utilisation prolongée.

Comment identifier l’An-24

Les avions bimoteurs à hélices et aile haute sont nombreux. Trois coups d’œil suffisent pourtant le plus souvent pour identifier l’An-24 à coup sûr.

Au final, l’immatriculation et le code type confirment ton identification. L’article Les codes type OACI expliqués explique comment les codes type sont construits, et tu trouveras les préfixes de pays dans les codes pays des avions.

Caractéristique	An-24	An-26	ATR 42	Dash 8-100
Arrière	rond, sans rampe	relevé, rampe	rond, empennage en T	rond, empennage en T
Empennage	conventionnel	conventionnel	empennage en T	empennage en T
Train principal	dans les nacelles	dans les nacelles	carénage du fuselage	dans les nacelles
Usage aujourd’hui	rare	plus fréquent, surtout cargo	très répandu	très répandu

L’empennage est un critère particulièrement rapide : l’An-24 a un empennage conventionnel avec l’empennage horizontal fixé bas sur le fuselage, tandis que l’ATR et le Dash 8 portent des empennages en T. Tu trouveras un aperçu détaillé des avions à hélices courants dans l’article Distinguer les turbopropulseurs.

L’An-24 en RDA et dans le bloc de l’Est

En Allemagne aussi, l’An-24 a écrit son histoire. Interflug a basculé son réseau intérieur sur le type à partir de 1967. Cela n’a pas duré longtemps : en 1980, le trafic intérieur de la compagnie de RDA a pris fin – l’An-24 était jugé peu rentable, et le nombre de passagers baissait en raison de la voiture et des liaisons ferroviaires rapides. L’article Interflug raconte plus en détail l’histoire de la compagnie d’État.

Par ailleurs, l’An-24 a volé chez de nombreuses compagnies du Pacte de Varsovie et d’États amis. La Cubana de Aviación cubaine l’a longtemps employé en vol intérieur, Air Koryo, nord-coréenne, l’a utilisé pour des liaisons intérieures ; quels appareils y sont encore actifs aujourd’hui est difficile à vérifier de l’extérieur. Chez Aeroflot même, l’An-24 était omniprésent pendant des décennies, avant que les directions régionales n’éclatent après 1991 en de nombreuses compagnies indépendantes – beaucoup ont repris l’An-24 et le font voler en partie encore aujourd’hui.

Qui fait voler l’An-24 aujourd’hui ?

Sur les quelque 1 360 appareils construits, seule une petite partie est encore active. D’après les aperçus de flotte courants, environ 90 An-24 étaient en service dans le monde en 2023, surtout en Russie, dans d’autres États de la CEI et en Afrique. En Russie, d’après les listes de flotte de ces dernières années, les utilisateurs sont surtout des compagnies régionales de Sibérie et d’Extrême-Orient, par exemple Polar Airlines, IrAero, Angara Airlines ou Yakutia. Là-bas, le type est souvent l’un des rares modèles capables de desservir certaines pistes.

En Russie, la durée d’utilisation autorisée des appareils a été prolongée ; selon des indications russes, ils peuvent voler jusque dans les années 2030. En même temps, les coûts de maintenance augmentent et les pièces détachées sont rares. Le remplaçant russe prévu est l’Il-114-300.

Où croiser encore un An-24

Pour les spotteurs d’Europe centrale, l’An-24 est aujourd’hui une vraie rareté. Les appareils russes n’ont plus le droit d’entrer dans l’espace aérien de l’UE depuis 2022, les compagnies biélorusses en sont exclues depuis 2021. L’espace aérien ukrainien est fermé au trafic civil de ligne depuis 2022, et les An-24 ukrainiens ne peuvent donc plus non plus venir en visiteurs. Un An-24 en service de ligne dans un aéroport allemand est donc pratiquement exclu.

Tes chances réalistes se trouvent en voyage :

Région	Chance de succès	Pourquoi
Russie, Sibérie et Extrême-Orient	élevée	plus grandes flottes restantes chez des compagnies régionales
Asie centrale et autres États de la CEI	moyenne	quelques exploitants avec des stocks résiduels
Certaines régions d’Afrique	faible à moyenne	exploitants charter et régionaux, souvent changeants
UE et Europe de l’Ouest	très faible	interdictions de vol et presque aucun exploitant actif

Important : en Russie et en Biélorussie, des règles strictes s’appliquent à la photographie dans les aéroports. L’article Interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie explique ce que tu dois savoir avant d’y sortir l’appareil photo. Si tu veux non seulement voir le type mais aussi le vivre, tu trouveras des idées dans l’article Voler comme passager sur des types d’avions rares.

Conseils photo pour l’An-24

L’An-24 est un sujet qui a du caractère : livrées patinées, nacelles couvertes de suie et souvent un décor de neige, de steppe ou de toundra.

L’article Photographier les hélices explique quels temps de pose fonctionnent avec les hélices. Pour situer la rareté de ton observation, lis Spotter des avions rares.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’An-24 est l’un des avions régionaux les plus importants de l’histoire de l’aviation – non pour une technique spectaculaire, mais parce qu’il volait là où rien d’autre ne volait. Aile haute, longues nacelles contenant le train et arrière sans rampe le rendent inimitable dès que tu sais le distinguer de l’An-26. En Europe, il a aujourd’hui pratiquement disparu, mais en Sibérie, en Asie centrale et dans certaines régions d’Afrique, il travaille encore – et chaque observation prend de la valeur avec les années.