Tupolev Tu-144

Mis à jour : octobre 2026 – Une aile delta avec un décrochement, de petites ailes supplémentaires derrière le cockpit et un nez qui s’incline vers le bas : le Tupolev Tu-144 est l’avion de ligne supersonique soviétique et il a volé avant le Concorde. Tu ne le vois plus voler, le type appartient à l’histoire depuis 1999. Cette page te montre ce que les spotteurs peuvent faire aujourd’hui avec lui : la technique, les différences entre le prototype, le Tu-144S, le Tu-144D et le Tu-144LL, toutes les cellules construites avec leur immatriculation et les endroits où trouver les exemplaires conservés. L’histoire détaillée de sa genèse est racontée dans l’article du magazine Tupolev Tu-144.

Qu’est-ce que le Tu-144 ?

Le Tu-144 est un avion de ligne supersonique quadriréacteur du bureau d’études Tupolev. Il a été développé dans les années 1960 en réponse au projet franco-britannique Concorde, d’où son surnom rapidement donné à l’Ouest : « Konkordski ». L’OTAN l’a répertorié sous le nom de code Charger. Les avions de série ont été construits à l’usine aéronautique de Voronej, les essais et la recherche se déroulaient sur l’aérodrome de Joukovski, près de Moscou. L’héritage de Tupolev fait aujourd’hui partie de l’United Aircraft Corporation.

Le 31 décembre 1968, le prototype СССР-68001 a effectué son premier vol, bien deux mois avant le Concorde. À l’été 1969, le Tu-144 a aussi été le premier avion de ligne à voler plus vite que le son. En service commercial, il ne s’est toutefois jamais vraiment imposé : Aeroflot l’a engagé à partir de décembre 1975 pour le courrier et le fret, et il n’a transporté des passagers que de novembre 1977 à juin 1978. Pour en savoir plus sur le contexte dont il est issu, lis Les avions de ligne soviétiques.

Technique : la voie soviétique vers Mach 2

La mission était la même que pour le Concorde : transporter environ 100 passagers à deux fois la vitesse du son sur de longues distances. Les solutions diffèrent sur plusieurs points, et ce sont justement ces différences qui rendent le Tu-144 si passionnant au musée.

L’aile en double delta

Le prototype volait encore avec une simple aile delta. Pour la série, Tupolev a dessiné un double delta : à l’intérieur, le bord d’attaque est plus en flèche, à l’extérieur moins, avec un décrochement visible entre les deux. L’aile est en outre cambrée. Cela a amélioré le comportement en vol supersonique et augmenté la portance à basse vitesse. La surface alaire est passée de bien 438 mètres carrés sur le prototype à environ 506 mètres carrés sur le Tu-144D. Il n’y a pas d’empennage horizontal, le pilotage se fait par des gouvernes au bord de fuite de l’aile.

Les canards derrière le cockpit

La caractéristique la plus frappante des avions de série, ce sont les surfaces rétractables juste derrière le cockpit. À cause de leur forme, on les décrit souvent comme une « moustache ». Au décollage et à l’atterrissage, elles sortent latéralement et fournissent une portance supplémentaire à l’avant du fuselage. La vitesse d’atterrissage diminue ainsi sensiblement, et l’avion se compense mieux à forte incidence. En croisière, elles sont repliées contre le fuselage. Le Concorde se passait de telles ailes auxiliaires.

Nez et cockpit

Comme sur le Concorde, le nez peut s’abaisser pour que l’équipage voie la piste au décollage et à l’atterrissage malgré la forte incidence. Trois personnes prenaient place dans le cockpit. La cabine était longue et étroite, avec de petits hublots ; selon la source et l’aménagement, on cite de 100 à 140 places assises.

Moteurs et nacelles

Sur le prototype, les quatre moteurs étaient réunis en un seul bloc sous le fuselage. Cela posait des problèmes de chaleur et d’influence mutuelle des entrées d’air. Sur la série, ils sont passés dans deux nacelles séparées, deux moteurs côte à côte, mais toujours près du milieu du fuselage. Les entrées d’air sont très longues et anguleuses, avec des rampes mobiles qui ralentissent l’air à une vitesse subsonique avant le compresseur.

Pour les moteurs, les variantes ont pris des voies différentes :

• Tu-144S : Kouznetsov NK-144A, une turbosoufflante avec postcombustion. Pour la croisière supersonique, la postcombustion devait fonctionner, la consommation était élevée et l’autonomie en conséquence limitée.
• Tu-144D : Koliesov RD-36-51, un turboréacteur simple flux sans postcombustion, nettement plus sobre en croisière. Avec 15 tonnes de charge utile, le Tu-144D parcourait environ 5 330 kilomètres.
• Tu-144LL : Kouznetsov NK-321, les moteurs du bombardier Tu-160, installés pour le programme de recherche de la NASA.

Les sources donnent des valeurs de poussée très variables, c’est pourquoi nous renonçons ici volontairement à un chiffre unique.

Les variantes en un coup d’œil

Avec seulement 16 avions achevés, presque chaque Tu-144 est une pièce unique. On peut distinguer grossièrement cinq groupes.

Variante	Immatriculation	Nombre	Particularités
Prototype	СССР-68001	1	delta simple, pas de canards, moteurs en un bloc, fuselage plus court
Présérie	СССР-77101	1	Transition vers la configuration de série
Tu-144S	СССР-77102 à 77110	9	Double delta, canards, nacelles séparées, NK-144A avec postcombustion
Tu-144D	СССР-77111 à 77115	5	RD-36-51 sans postcombustion, plus grande autonomie
Tu-144LL	RA-77114	1 (transformation)	Avion de recherche de la NASA avec NK-321

Le prototype paraissait encore nettement plus sobre : aile delta simple avec près de 27,7 mètres d’envergure, pas de canards, un bloc de moteurs sous le fuselage et un train principal avec plus de roues par jambe. Pour la série, le fuselage a été allongé de plusieurs mètres, l’aile redessinée et l’installation motrice transformée. Le Tu-144S est ainsi au fond un nouvel avion, qui n’a repris du prototype que le concept.

Le Tu-144S était la version qui a transporté chez Aeroflot du courrier et du fret à partir de 1975 et des passagers à partir de 1977. Le Tu-144D est né parce que l’autonomie de la version S ne suffisait pas pour des trajets plus longs. Un appareil, le 77105, a été modifié après coup au standard D. De l’extérieur, tu distingues à peine la variante ; le plus sûr est de regarder l’immatriculation.

Le Tu-144LL (LL signifie en russe laboratoire volant) est né au milieu des années 1990 à partir du 77114 stocké. Dans un programme commun avec la NASA, il a effectué entre 1996 et 1999 au total 27 vols de recherche, pour recueillir des données en vue d’une éventuelle seconde génération d’avions de ligne supersoniques. Le dernier vol a eu lieu en avril 1999, après quoi le chapitre Tu-144 en vol était clos.

Service et fin

Le chemin vers le service commercial a été cahoteux. Le 3 juin 1973, le Tu-144S 77102 s’est écrasé lors d’une démonstration au salon du Bourget, au-dessus de la commune de Goussainville. Les six personnes à bord et huit personnes au sol ont perdu la vie. Pour savoir comment se déroule le salon aujourd’hui, lis l’article Le Salon du Bourget.

Le 26 décembre 1975, Aeroflot a commencé l’exploitation avec du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata, soit environ 3 100 kilomètres de trajet. Les passagers n’ont pu embarquer qu’à partir du 1er novembre 1977. Après seulement 55 vols de passagers, tout s’est arrêté le 1er juin 1978. Quelques jours auparavant, le 23 mai 1978, le Tu-144D 77111 avait dû se poser en urgence près de Iegorievsk après un incendie lors d’un vol d’essai avant livraison ; deux mécaniciens navigants sont morts.

À partir de juin 1979, le Tu-144D a encore transporté du fret, y compris sur des trajets plus longs comme Moscou–Khabarovsk. La production s’est arrêtée en 1983, la dernière cellule 77116 est restée inachevée. Ensuite, les appareils restants ont servi surtout à la recherche et aux essais, jusqu’à ce que le Tu-144LL mette le point final en 1999.

Tous les Tu-144 avec leur immatriculation

La liste est ton outil pour collectionner : immatriculation, variante et sort. La situation est celle d’octobre 2026. Pour certaines cellules stockées, l’état n’est pas clairement établi, on lit alors « vraisemblablement ».

Immatriculation	Variante	Sort (situation en octobre 2026)
СССР-68001	Prototype	démoli à Joukovski
СССР-77101	Présérie	démoli à Joukovski
СССР-77102	Tu-144S	accidenté en 1973 au salon du Bourget
СССР-77103	Tu-144S	démoli à Joukovski
СССР-77104	Tu-144S	démoli à Joukovski
СССР-77105	Tu-144S, transformé en D	vraisemblablement démoli
СССР-77106	Tu-144S	Musée central de l’armée de l’air de Monino
СССР-77107	Tu-144S	exposé à Kazan
СССР-77108	Tu-144S	musée de l’aviation de Samara
СССР-77109	Tu-144S	vraisemblablement stocké à Voronej
СССР-77110	Tu-144S	Musée de l’aviation civile d’Oulianovsk
СССР-77111	Tu-144D	accidenté en 1978 près de Iegorievsk
СССР-77112	Tu-144D	Technik Museum Sinsheim
СССР-77113	Tu-144D	démoli plus tard après une avarie de moteur en 1980
СССР-77114	Tu-144D / Tu-144LL	exposé à Joukovski
СССР-77115	Tu-144D	exposé à Joukovski
СССР-77116	Tu-144D	inachevé, vraisemblablement à Voronej

Le « СССР » cyrillique correspond au « SSSR » latin, mais s’écrit le plus souvent « CCCP » dans les listes de spotteurs. Après la fin de l’Union soviétique, le Tu-144LL a porté le préfixe russe RA-. Si tu collectionnes les immatriculations, mieux vaut noter les deux graphies.

Exemplaires de musée pour les spotteurs

Comme plus aucun Tu-144 ne vole, chaque observation est une visite de musée. Six des sept avions exposés se trouvent en Russie, un en Allemagne.

Allemagne : le Tu-144D 77112 au Technik Museum Sinsheim est le seul exemplaire hors de l’ex-Union soviétique. Il est arrivé à Sinsheim en 2001 après un voyage complexe par eau et par terre, pas par ses propres moyens, et se trouve depuis sur le toit aux couleurs d’Aeroflot. Juste à côté se trouve le Concorde F-BVFB. Nulle part ailleurs tu ne vois les deux avions de ligne supersoniques côte à côte. Sinsheim forme un ensemble avec le Technik Museum Speyer, et beaucoup de visiteurs combinent les deux établissements. D’autres destinations dans le pays sont rassemblées dans l’aperçu des musées de l’aviation en Allemagne.

Russie : les autres exemplaires exposés se répartissent entre le Musée central de l’armée de l’air de Monino (77106), Kazan (77107), Samara (77108), Oulianovsk (77110) et Joukovski (77114 et 77115). Le 77114, l’ancien Tu-144LL, est de nouveau visible dans sa livrée d’origine depuis 2019. Les voyages en Russie sont actuellement très limités ; vérifie à l’avance les conseils aux voyageurs actuels. De plus, des règles strictes s’appliquent là-bas pour photographier sur les aérodromes, plus de détails dans Les interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie.

Pour savoir comment noter proprement ces visites, lis Documenter ses observations. Tu trouveras d’autres classiques pour ta liste dans Spotter les avions rares et Reconnaître les avions historiques dans le ciel.

Tu-144 ou Concorde ?

À Sinsheim, les deux sont côte à côte, et sur les photos on les confond volontiers. Avec ces caractéristiques, tu es sûr de ton coup.

Caractéristique	Tu-144D	Concorde
Premier vol	31 décembre 1968	2 mars 1969
Forme de l’aile	Double delta avec décrochement	delta ogival en courbe douce
Canards	oui, rétractables	non
Nacelles de moteurs	rapprochées au milieu du fuselage	plus à l’extérieur sous l’aile
Longueur	environ 65,7 m	61,66 m
Envergure	28,8 m	25,6 m
Transport de passagers	1977 à 1978	1976 à 2003

Le Tu-144 est donc plus grand que le Concorde, mais n’a volé qu’une fraction du temps en service commercial. L’histoire de son pendant occidental est racontée dans L’histoire du Concorde.

Le Tu-144 dans la famille Tupolev

Le Tu-144 se situe entre deux mondes du constructeur. Côté civil, la même maison a produit le premier jet de ligne soviétique, le Tu-104, le classique court-courrier Tu-134 et les bêtes de somme moyen-courriers que sont les Tu-154. Côté militaire, le bombardier supersonique Tu-160 est le plus proche parent – ses moteurs NK-321 ont propulsé le Tu-144LL. Le pendant long-courrier de la maison concurrente est l’Iliouchine Il-62, qui a porté dans les années 1970 le réseau long-courrier d’Aeroflot.

Conclusion

Le Tu-144 a volé avant le Concorde, mais n’a été en service que peu de temps. Le double delta, les canards et les nacelles rapprochées le rendent inimitable, l’immatriculation raconte l’histoire de chaque cellule. Avec sept exemplaires exposés, c’est un objectif de collection modeste mais séduisant – et avec Sinsheim, le plus facile d’accès se trouve directement en Allemagne.