Interflug : la compagnie aérienne de la RDA et sa flotte

C’était la compagnie d’un État qui n’existe plus depuis 1990, et pourtant son nom revient aujourd’hui encore dans les conversations de spotteurs : Interflug, la compagnie aérienne de la RDA. Pendant environ trois décennies, ses Iliouchine et ses Tupolev volaient de Berlin-Schönefeld vers Moscou, La Havane, Hanoï ou Athènes. À la fin, un gros-porteur occidental a même rejoint la flotte. Cet article raconte l’histoire d’Interflug de la querelle de nom à la liquidation, présente la flotte et te montre où tu trouves aujourd’hui encore de vrais appareils d’Interflug.

Interflug en bref

Interflug était la compagnie aérienne d’État et, à partir de 1963, unique de la RDA. Elle fut fondée en septembre 1958, avait son siège et son aéroport d’attache à Berlin-Schönefeld et cessa l’exploitation le 30 avril 1991. La compagnie portait le code IATA IF et le code OACI IFL, à la radio elle s’annonçait comme INTERFLUG. Son profil était plus large que celui d’une compagnie ordinaire : en plus du trafic de ligne et charter, la société comprenait vols agricoles, prises de vues aériennes, levés géophysiques et vols de montage par hélicoptère.

Préhistoire : la Lufthansa de la RDA

Les racines d’Interflug se trouvent dans une compagnie aujourd’hui presque oubliée. En avril 1955, le Conseil des ministres de la RDA décida de créer sa propre compagnie. Elle reçut le nom de Deutsche Lufthansa – le même nom que portait aussi la société ouest-allemande nouvellement fondée. Le 30 juillet 1955, le premier Iliouchine Il-14 atterrit à Schönefeld, en septembre suivit le premier vol officiel avec une délégation gouvernementale vers Moscou. La première ligne reliait Berlin à Varsovie à partir de février 1956.

Le problème était le nom. La Lufthansa ouest-allemande avait acquis le nom et les droits de marque de la Lufthansa d’avant-guerre et engagea des poursuites contre son usage à l’Est. À l’étranger, saisies et litiges menaçaient dans chaque aéroport où les deux compagnies apparaissaient. La RDA réagit en septembre 1958 par une société de repli : Interflug, d’abord pensée surtout pour des vols charters, par exemple vers la foire de Leipzig.

Pendant cinq ans, les deux entreprises coexistèrent. À l’été 1963, la direction du SED (le parti au pouvoir) décida de dissoudre la Lufthansa de RDA. Au 1er septembre 1963, avions, aérodromes et droits de lignes passèrent à Interflug – dès lors, elle fut la seule compagnie du pays. À quel point l’aviation allemande était embrouillée à l’époque de la division, l’histoire du pont aérien de Berlin et de l’aéroport de Tempelhof le montre aussi.

Le réseau : de Moscou à La Havane

À l’intérieur du pays, le trafic de ligne ne jouait qu’un rôle secondaire. Interflug volait de Berlin notamment vers Erfurt, Leipzig, Dresde, Heringsdorf et Barth, mais le trafic intérieur perdit de l’importance et fut entièrement supprimé en 1980. Erfurt, Leipzig et Dresde restèrent en service comme aéroports internationaux – aujourd’hui, tu les connais comme aéroport d’Erfurt-Weimar, aéroport de Leipzig/Halle et aéroport de Dresde.

L’épine dorsale était le réseau international. Au début figuraient des destinations du bloc de l’Est comme Moscou, Varsovie, Prague, Budapest et Sofia, plus Belgrade et Tirana. Plus tard s’ajoutèrent des destinations à l’Ouest, par exemple Athènes à partir de 1979, la Scandinavie, l’Autriche et la Belgique. Avec l’Il-62, Interflug devint une compagnie long-courrier et vola notamment vers La Havane, Hanoï, vers d’autres destinations en Asie et vers plusieurs capitales africaines.

Une curiosité de la division : les Berlinois de l’Ouest pouvaient rejoindre Schönefeld en transit par un poste frontière à part à la Waltersdorfer Chaussee, et à partir de 1980 un bus faisait la navette vers l’aéroport. Comme les tarifs étaient nettement inférieurs à ceux des compagnies occidentales, Interflug était pour beaucoup une alternative bon marché aux vols au départ de Tegel. Ce n’est qu’en août 1989, quelques mois avant la chute du Mur, qu’Interflug reçut l’autorisation d’une ligne entre Leipzig et Düsseldorf – mais avec un détour par la Tchécoslovaquie, car la frontière intérieure allemande ne pouvait pas être survolée directement.

En 1983, Interflug a transporté selon les chiffres de l’entreprise environ 1,3 million de passagers. Sur le plan économique, la compagnie ne s’est toutefois jamais financée seule : début 1990 encore, les recettes des billets ne couvraient, d’après la direction d’alors, qu’environ la moitié des coûts.

La flotte : Iliouchine, Tupolev et un Airbus

Pour les spotteurs, la flotte est la partie la plus passionnante de l’histoire. Interflug volait presque exclusivement des types venus d’Union soviétique – avec une exception remarquable à la fin. Un aperçu de toute la famille de ces avions figure dans l’article Avions de ligne soviétiques.

Type	Rôle chez Interflug	Période (approximative)	Particularité
Iliouchine Il-14	premier avion de ligne, court et moyen-courrier	de 1955 à la fin des années 1960	en partie construit sous licence en RDA
Iliouchine Il-18	bête de somme à turbopropulseurs sur le trafic européen	de 1960/61 à 1991	a continué de voler chez Berline après la réunification
Antonov An-24	trafic régional et intérieur	environ de 1966 à la mi-1970	seulement un petit nombre d’exemplaires
Tupolev Tu-134	premier jet, réseau européen	de 1968/69 à 1991	a effectué le dernier vol de ligne
Iliouchine Il-62	long-courrier et vols gouvernementaux	de 1970 à 1991	moteurs à l’arrière, le symbole d’Interflug par excellence
Airbus A310	long-courrier	de 1989 à 1991	trois appareils venus de l’Ouest

Il-14 et Il-18 : les années d’hélices

L’Iliouchine Il-14 fut le premier type de la Lufthansa de RDA ; quelques appareils furent construits sous licence à Dresde. À partir de 1960/61 s’ajouta le quadrimoteur Iliouchine Il-18. Le turbopropulseur vola jusqu’au bout : après la liquidation, d’anciens employés d’Interflug reprirent cinq Il-18 et volèrent avec eux sous le nom de Berline pour des vols cargo et charters au départ de Schönefeld, jusqu’à ce que cette entreprise aussi devienne insolvable en 1994. Pour le trafic régional, Interflug utilisa en outre dans les années 1960 quelques Antonov An-24.

Tu-134 et Il-62 : l’ère du jet

À la fin des années 1960, avec le Tupolev Tu-134, l’ère du jet commença chez Interflug. Le biréacteur à moteurs à l’arrière et à poste de navigateur vitré dans le nez était surtout chargé du réseau européen. En 1970 suivit l’Iliouchine Il-62, le jet long-courrier quadriréacteur à moteurs montés par paires à l’arrière. Les Il-62 volaient les lignes lointaines et servaient aussi aux vols d’État et gouvernementaux.

Pas dans la flotte propre, mais circulant par moments aux couleurs d’Interflug : quelques appareils gouvernementaux, par exemple des Tupolev Tu-154 des forces aériennes, portaient la livrée civile sans appartenir à Interflug. Pour les archives de spotteurs, cette distinction est aujourd’hui encore un petit piège.

L’Airbus A310 : le jet occidental venu de l’Est

La plus grande surprise vint tout à la fin. Après que le contrôle occidental des exportations (CoCom) eut retiré les avions de ligne civils de sa liste d’interdiction, le président du conseil de surveillance d’Airbus de l’époque, Franz Josef Strauß, négocia avec un consortium bancaire une affaire : Interflug reçut trois Airbus A310, livrés en 1989. Les équipages furent formés en France et en Allemagne de l’Ouest, la maintenance fut assurée par Lufthansa Technik. Avec la plus grande autonomie, Interflug put rejoindre Cuba sans escale, là où l’Il-62 avait encore eu besoin d’une escale technique à Gander, au Canada.

L’A310 ne resta pas longtemps au service de Berlin-Est. Après la liquidation, la Flugbereitschaft du ministère fédéral de la Défense reprit en 1991 les trois appareils. L’ancien DDR-ABC y vola comme 10+23, fut retiré en 2021 et se trouve depuis l’automne 2025 au Serengeti-Park Hodenhagen. Comment le type a évolué plus tard en avion ravitailleur et de transport, la fiche de l’Airbus A310 MRTT le montre.

Plus qu’une compagnie : vols agricoles et prises de vues aériennes

Une partie d’Interflug que l’on connaissait à peine à l’Ouest était le vol agricole. Dès 1957, la branche d’aviation économique de la Lufthansa de RDA employait l’avion agricole tchécoslovaque L-60 Brigadyr ; en 1963, la branche passa à Interflug. À partir de 1967, le Z-37 Čmelák s’y ajouta en grand nombre. À Leipzig-Mockau naquit la même année une école de vol agricole, qui forma jusqu’en 1990 plus de 400 pilotes. Fin des années 1980, environ 280 appareils étaient engagés dans l’agriculture.

À côté, Interflug exploitait un secteur de prises de vues aériennes, de vols de mesure géophysiques et de travaux de grutage par hélicoptère. Un exemple est l’électrification de lignes de la Deutsche Reichsbahn (les chemins de fer de la RDA), où vers 1981 des hélicoptères assurèrent des travaux de montage, souvent pendant la circulation des trains. Dans les années 1980 s’ajoutèrent en outre des Let L-410, qui ne volaient pas en trafic de ligne.

Les graves accidents

L’histoire d’Interflug comprend aussi plusieurs accidents graves. Les plus lourds de conséquences furent :

• 14 août 1972, Königs Wusterhausen : après un incendie à l’arrière, l’Il-62 DM-SEA s’écrasa peu après le décollage. Les 156 personnes à bord perdirent la vie – aujourd’hui encore l’accident aérien le plus meurtrier sur le sol allemand.
• 1975, approche de Leipzig : le Tu-134 DM-SCD heurta une antenne radio en approche et s’écrasa, plus de 20 personnes moururent.
• 1979, Luanda (Angola) : l’Il-18 DM-STL eut un accident après le décollage, les dix occupants moururent.
• 1989, Berlin-Schönefeld : l’Il-62 DDR-SEW sortit de la piste lors d’un décollage interrompu et prit feu. Environ 20 occupants ainsi que des personnes au sol perdirent la vie.

Un atterrissage dur d’un Tu-134 à Schönefeld en 1977 se termina sans trop de mal : l’appareil fut détruit, tous les occupants survécurent. Comment le contrôle aérien et les enquêtes sur les accidents ont évolué au fil des décennies, l’histoire du contrôle aérien le montre.

Tournant et liquidation

Avec la chute du Mur, tout changea pour Interflug. En avril 1990, les ministres des Transports des deux États allemands annoncèrent une participation de Lufthansa de 26 pour cent ; en juillet 1990, la direction de Lufthansa se montra même prête à une reprise complète. Mais l’Office fédéral des ententes rejeta la fusion fin juillet 1990. Les pertes augmentèrent, à l’automne 1990 jusqu’à environ un million de deutschemarks par semaine.

Aucun acheteur viable ne se présenta. Le 7 février 1991, la Treuhandanstalt (l’agence chargée de la privatisation de l’économie est-allemande) ordonna la liquidation. Le dernier vol de ligne mena le 30 avril 1991, avec le Tu-134 D-AOBC, de Vienne à Berlin-Schönefeld. Sur environ 8 000 salariés, Lufthansa en reprit environ 1 000, dont 450 de la technique. Interflug partage ainsi le sort de nombreux grands noms d’autrefois que décrit l’article Les grandes faillites de compagnies en Europe – même si ici c’est plutôt la politique que le marché qui a scellé la fin. Le nom de marque fut acquis des années plus tard par une entreprise hambourgeoise, un projet charter sous ce nom échoua en 2005 par une insolvabilité.

L’aéroport d’attache continua de vivre : Schönefeld fut agrandi après le tournant et fait aujourd’hui partie de l’aéroport de Berlin Brandenburg. Là où se trouvaient jadis Il-62 et Tu-134, tu spottes aujourd’hui des biréacteurs modernes depuis la terrasse d’observation du BER. Des conseils pour la région figurent dans le guide Spotting au BER.

Interflug aujourd’hui : des traces pour spotteurs

Il n’y a plus d’appareils d’Interflug en vol, mais quelques avions ont survécu. Le plus célèbre est l’Il-62 « Lady Agnes » sur l’aérodrome de Stölln/Rhinow, dans le Brandebourg. Le 23 octobre 1989, le commandant de bord Heinz-Dieter Kallbach y a posé le DDR-SEG sur la piste en herbe longue d’à peine 900 mètres – un exploit de pilotage dont on parle aujourd’hui encore. L’appareil a reçu son nom d’après Agnes, l’épouse d’Otto Lilienthal, qui se tua près de là, au Gollenberg, en 1896. Aujourd’hui, l’avion sert de musée et de bureau d’état civil.

D’autres Il-62 se trouvent à Leipzig et à Merseburg, dans le musée de l’aviation et de la technique. Qui s’intéresse en général à l’aviation de la RDA trouve d’autres pièces de cette époque au Deutsches Technikmuseum Berlin (musée allemand de la technique de Berlin) et au Flugplatzmuseum Cottbus (musée de l’aérodrome de Cottbus). Accès, horaires d’ouverture et utilisation des pièces exposées changent parfois – vérifie-le avant la visite directement auprès de l’exploitant.

Conclusion

Interflug a débuté comme solution de secours juridique et est devenue la carte de visite de la RDA dans le ciel. Avec Il-18, Tu-134 et Il-62, elle a relié Berlin-Est à Moscou, La Havane et Hanoï, auxquels s’ajoutaient des vols agricoles et de travail dans le pays. L’Airbus A310 est arrivé en 1989 trop tard pour encore changer la compagnie : après le veto de l’Office des ententes et la décision de la Treuhand, l’exploitation a pris fin en avril 1991. Une fiche de la compagnie figure en outre sous Interflug.