United Aircraft Corporation

Données d’octobre 2026 – Un Superjet aux couleurs d’Aeroflot sur l’aire de trafic d’Istanbul, un Tu-154 dans un musée, un Il-76 à un salon aéronautique du Golfe : aussi différents que soient ces avions, ils ont aujourd’hui le même propriétaire. L’United Aircraft Corporation, UAC en abrégé, est la holding publique sous laquelle la Russie a réuni depuis 2006 presque toute son industrie aéronautique. Soukhoï, Iliouchine, Tupolev, Iakovlev et MiG ne sont plus des concurrents indépendants, mais des marques et des bureaux d’études d’un seul groupe. Pour les spotteurs, UAC est donc la clé pour comprendre l’aviation russe – même si tu ne vois presque plus ses jets actuels en Europe.

Du bureau d’études à la holding d’État

En Union soviétique, la construction aéronautique était organisée autrement qu’à l’Ouest. Les bureaux d’études – OKB en russe – concevaient les avions, qui étaient construits dans des usines d’État fabriquant souvent plusieurs types de différents bureaux. C’est ainsi que sont nés des classiques comme le Tu-154, l’Il-62 ou le Yak-42. Comment cette époque a marqué l’aviation à l’Est, l’article Les avions de ligne soviétiques le montre.

Après la fin de l’Union soviétique, ce système s’est désagrégé. Les bureaux et les usines sont devenus des entreprises indépendantes, en partie avec des actionnaires privés, et se sont battus pour de rares commandes. Au cours des années 2000, les compagnies russes ont acheté de plus en plus de jets d’occasion et neufs d’Airbus et de Boeing, et la production nationale est tombée à quelques exemplaires par an.

La réponse de l’État a été le regroupement. Le 20 février 2006, le président Vladimir Poutine a signé le décret n° 140 de création de l’United Aircraft Corporation – en russe Objedinjonnaja awiastroitelnaja korporazija, OAK en abrégé. Les entreprises fondatrices ont apporté leurs parts : Iliouchine, Irkut, Mikoïan, Soukhoï, Tupolev et Iakovlev. D’autres usines et bureaux sont venus plus tard, par exemple Beriev à Taganrog, la grande usine Aviastar-SP à Oulianovsk et l’usine aéronautique de Voronej VASO.

En 2015, la société a été transformée en société anonyme publique, et la même année Iouri Sliousar a pris la direction. En 2018, l’État a transféré ses parts à Rostec, le groupe public de l’industrie et de l’armement, qui est depuis l’actionnaire majoritaire. Depuis novembre 2024, Vadim Badekha dirige le groupe, auparavant patron du groupe de motoristes ODK (à l’international United Engine Corporation). Selon les ouvrages de référence, environ 100 000 personnes travaillent pour la holding.

Les marques sous le toit

Pour toi au grillage, voici l’essentiel : les anciens noms n’ont pas disparu. Ils continuent d’exister comme bureaux d’études, usines et marques. Cela crée de la confusion, car un avion apparaît dans les bases de données tantôt sous le bureau, tantôt sous l’usine ou sous le groupe.

Les usines jouent un rôle particulier. Aviastar-SP à Oulianovsk construisait autrefois des Tu-204 et l’avion-cargo géant An-124 d’Antonov, aujourd’hui surtout l’Il-76MD-90A modernisé. À Kazan naissent le Tu-214 et des types militaires de Tupolev, à Voronej on assemble l’Il-96. Une branche propre du groupe regroupe le financement, dont des sociétés de location et de financement qui louent des avions aux compagnies.

La réorganisation de la branche civile

Longtemps, les projets civils ont travaillé séparément. Le Superjet a été développé par la filiale Soukhoï Civil Aircraft, le MC-21 est né chez Irkut à Irkoutsk. En 2017, UAC a commencé à réunir les deux dans une branche civile, et fin 2018 la société du Superjet est passée sous le toit d’Irkut. À cette branche appartiennent aussi le bureau d’études Iakovlev et le spécialiste des matériaux composites AeroComposit.

En août 2023 a suivi l’étape suivante : Irkut s’est présenté désormais sous le nom historique d’Iakovlev. Du Soukhoï Superjet 100 est né le SJ-100, le MC-21 circule lui aussi sous la nouvelle marque. Parallèlement, Mikoïan et Soukhoï ont été intégrés en 2022 comme sociétés directement dans la maison mère.

Superjet 100 / SJ-100 : le premier nouveau jet régional

Le Superjet 100 a été le premier grand projet civil de la nouvelle holding. Il a volé pour la première fois le 19 mai 2008 à Komsomolsk-sur-l’Amour et est entré en service régulier en avril 2011 chez l’arménienne Armavia. Peu après, Aeroflot a reçu ses premiers appareils et est devenue le plus grand exploitant. D’après les données disponibles, plus de 200 exemplaires ont été construits depuis.

Contrairement aux classiques soviétiques, le Superjet a été conçu dès le départ à l’international. Les moteurs de type SaM146 venaient d’une coentreprise de Safran et du constructeur russe NPO Saturn, de nombreux systèmes venaient de fournisseurs occidentaux, et le groupe italien Leonardo participait à la commercialisation. C’est ainsi que le jet est aussi arrivé à l’Ouest : la mexicaine Interjet l’a exploité à partir de 2013, et l’irlandaise CityJet a fait voler des Superjet pendant quelques années, notamment pour le compte de Brussels Airlines – à l’époque, le type circulait même dans le trafic régulier d’Europe de l’Ouest.

Depuis 2022, cette voie est barrée. Les moteurs, pièces de rechange et avioniques occidentaux ne peuvent plus être livrés. UAC développe donc une version avec des composants russes, propulsée par le nouveau moteur PD-8. Les premiers vols de cette version ont eu lieu en 2025. Les essais de certification étaient encore en cours en octobre 2026, les responsables ont cité récemment 2027 comme objectif pour la certification et les premières livraisons. Pour distinguer le Superjet des autres jets régionaux, l’article Reconnaître les jets régionaux te le montre.

MC-21 : le jet moyen-courrier

Le MC-21 – MS-21 en russe – devait être le grand coup : un monocouloir moderne dans la catégorie de l’A320neo et du Boeing 737 MAX. Le trait le plus frappant est la longue aile fine en matériau composite, qui donne au jet un profil élégant. Le premier vol a eu lieu le 28 mai 2017 à Irkoutsk, à l’époque avec des moteurs de type PW1400G de Pratt & Whitney. Fin 2020, un appareil a volé pour la première fois avec le moteur russe PD-14.

Les sanctions ont frappé le programme doublement. Avant même 2022, les livraisons de matériaux composites occidentaux avaient commencé à se bloquer, à partir de 2022 moteurs et systèmes ont aussi disparu. UAC a dû remplacer de nombreux composants par des développements russes – du matériau de l’aile à l’avionique. D’après l’autorité de l’aviation, la version avec équipements russes n’avait pas même effectué la moitié des vols de certification prévus en octobre 2026. Les premières livraisons à Aeroflot sont attendues, selon la presse spécialisée, pour 2027.

Tu-214, Il-114-300 et Il-96

À côté des deux projets de prestige, UAC mise sur des conceptions plus anciennes, plus faciles à convertir aux composants russes.

• Tu-204/Tu-214 : le biréacteur moyen-courrier date de la fin des années 1980. Le Tu-214 est construit à Kazan, longtemps surtout pour les escadrilles gouvernementales et spéciales. En décembre 2025, l’autorité de l’aviation a autorisé une version avec avionique russe. Seuls quelques exemplaires par an sont construits jusqu’ici. Pour en savoir plus sur l’histoire du bureau d’études, vois la page Tupolev.
• Il-114-300 : le turbopropulseur modernisé pour jusqu’à 68 passagers est surtout prévu pour remplacer les An-24 vieillissants sur des lignes de régions reculées. Il a volé pour la première fois le 16 décembre 2020 et reçu le 5 juin 2026 sa certification de type.
• Il-96 : le gros-porteur quadriréacteur de Voronej vole aujourd’hui surtout pour le gouvernement russe et quelques rares exploitants comme Cubana. Des projets de version long-courrier modernisée existent depuis des années.

Pour le long-courrier, UAC n’a actuellement aucun type de série à grande échelle. Le projet de gros-porteur CR929, lancé avec COMAC, a quitté la Russie en 2023 – la Chine le poursuit depuis seule sous le nom de C929.

Les classiques de l’héritage

À côté des programmes actuels, UAC gère l’héritage des grands bureaux d’études soviétiques. Beaucoup de ces types sont des icônes pour les spotteurs, même s’ils ne sont plus construits depuis longtemps :

L’histoire du jet supersonique soviétique est racontée dans l’article Le Tupolev Tu-144. Pour savoir comment identifier en général les avions de collection dans le ciel, lis Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Comment reconnaître les avions UAC

Comme UAC couvre tant de générations, il n’existe pas de look de groupe uniforme. Quelques règles de base aident malgré tout.

Où voir des avions UAC

Honnêtement : au quotidien, presque plus en Europe centrale. Depuis février 2022, l’espace aérien de l’UE est fermé aux compagnies russes, et la Suisse et le Royaume-Uni ne les laissent plus atterrir non plus. Avec Aeroflot, Transaero et le cargo Volga-Dnepr, les exploitants les plus connus de types russes ont disparu du ciel d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse – Transaero de toute façon déjà en 2015. Qui veut aujourd’hui photographier un jet UAC en activité doit voyager.

C’est aux classiques que tu accèdes le plus facilement. En Allemagne, des avions de ligne et militaires soviétiques se trouvent par exemple à la Flugausstellung Hermeskeil, au Flugplatzmuseum Cottbus et au Deutsches Technikmuseum Berlin. Ce que tu y trouves exactement, vérifie-le de préférence avant la visite sur la page du musée concerné.

UAC face à Airbus, Boeing et COMAC

Sur le marché mondial, UAC ne joue aujourd’hui presque aucun rôle dans la construction d’avions civils. Alors qu’Airbus et Boeing livrent chaque année des centaines de jets, les programmes civils d’UAC se chiffrent en quelques exemplaires. Les clients viennent presque exclusivement de Russie même, où les compagnies dépendent après 2022 d’avions nationaux, faute de pièces de rechange et d’avions neufs occidentaux.

Dans le segment des jets régionaux, le Superjet affrontait avant 2022 Embraer avec les E-Jets et Bombardier avec la famille CRJ. Le MC-21 vise le même segment que le C919 de COMAC. La comparaison avec la Chine est passionnante : les deux pays veulent se détacher des constructeurs occidentaux, mais COMAC peut continuer à accéder aux moteurs occidentaux, alors qu’UAC doit presque tout développer elle-même. Sur le plan militaire en revanche, avec Soukhoï et MiG, le groupe est l’un des grands constructeurs d’avions de combat du monde.

Conseils photo pour les types UAC

Comment classer de telles trouvailles et pourquoi elles comptent particulièrement dans ta collection, les articles Repérer les avions rares et Quelle est la rareté de mon observation ? l’expliquent.

Conclusion

L’United Aircraft Corporation est le résultat d’un effort de politique industrielle : en 2006, la Russie a réuni son industrie aéronautique éclatée sous un toit d’État. De Soukhoï, Iliouchine, Tupolev, Iakovlev et MiG sont nés des marques et des bureaux d’études d’un groupe aujourd’hui majoritairement détenu par Rostec. Côté civil, presque tout repose sur deux programmes, le SJ-100 et le MC-21, qui sont convertis aux composants russes après les sanctions et dont les calendriers ne cessent d’être repoussés.

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, les avions UAC sont donc surtout deux choses : des visiteurs rares lors de voyages en Turquie, dans le Golfe ou plus loin encore – et des classiques au musée. Qui connaît les configurations et surveille les immatriculations RA- et les codes type les identifie tout de même à coup sûr.