Le train d’atterrissage comme signe distinctif : reconnaître les avions à leurs roues et à leurs essieux

Le jet arrive à contre-jour, les moteurs ne sont que des taches sombres, les vitres du cockpit sont totalement indiscernables. Mais tu vois deux jambes de train, et à chacune sont suspendues trois paires de pneus l’une derrière l’autre. L’affaire est presque réglée. Le train d’atterrissage est l’un des signes les plus fiables pour reconnaître un type d’avion, surtout en approche et à distance. Ce guide te montre quelles configurations existent, comment compter rapidement roues et essieux et quels types tu peux cerner avec ce seul critère.

Lire un train d’atterrissage : la réponse courte

Tu lis un train en deux étapes : d’abord tu comptes les roues d’une jambe du train principal, ensuite le nombre de jambes du train principal. Le train avant ne joue presque aucun rôle, car presque tous les avions de ligne lui donnent deux roues. De ces deux nombres ressort un petit nombre de schémas, et chaque schéma ne correspond qu’à quelques types.

Derrière cette logique, il y a de la physique : un avion ne doit pas solliciter la piste plus qu’elle ne peut supporter. Plus l’appareil est lourd, plus il lui faut de pneus pour répartir la masse. C’est pourquoi les trains grandissent avec la masse au décollage – de la jambe à deux roues du court-courrier au bogie à quatre roues des gros-porteurs classiques jusqu’aux bogies à six roues des plus lourds biréacteurs.

Les notions de base

Quelques termes faciliteront les sections suivantes :

• Train avant : la jambe sous le nez. Il oriente l’avion au sol et porte, sur les avions de ligne, en général deux roues côte à côte.
• Train principal : les jambes qui absorbent l’essentiel de la masse au toucher. Elles se trouvent sous l’aile, au fuselage ou les deux.
• Roues jumelées : deux roues côte à côte sur un même essieu – la solution standard des jets monocouloirs et des turbopropulseurs.
• Bogie : un châssis au bout de la jambe de train, qui porte plusieurs essieux l’un derrière l’autre. Deux essieux donnent un bogie à quatre roues, trois essieux un bogie à six roues.
• Train central : une jambe supplémentaire du train principal, au milieu sous le fuselage, entre les deux jambes extérieures.

Quand tu regardes un bogie en approche, le plus simple est de compter les essieux d’avant en arrière. Deux paires de pneus l’une derrière l’autre font quatre roues par jambe, trois paires six.

Deux roues par jambe : monocouloirs et avions régionaux

La plupart des avions que tu vois dans un aéroport allemand reposent sur deux jambes du train principal à deux roues chacune plus un train avant à deux roues – six roues au total. En font partie toute la famille A320 jusqu’à l’A321neo, toutes les générations du Boeing 737, les Embraer E-Jets, l’A220 et la famille CRJ.

Au sein de ce grand groupe, le nombre de roues n’aide donc pas. Mais certains détails du train séparent malgré tout :

• Boeing 737 : le train principal pivote vers l’intérieur dans le fuselage, sans être recouvert par des trappes extérieures. En survol, tu vois donc les moyeux des roues comme des cercles sombres sous le ventre du fuselage. Sur le Boeing 737-800, c’est l’un des critères les plus rapides par rapport à l’A320. Comment distinguer les générations de 737 entre elles, tu le trouveras dans le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX.
• Famille A320 : ici, des trappes ferment les puits de train après la rétraction. Par en dessous, tu vois un dessous de fuselage lisse.
• Garde au sol : le 737 est nettement plus bas que l’A320. Son train court vient de sa conception d’origine et explique les entrées d’air des moteurs aplaties en bas sur les générations suivantes.

L’exception : quatre roues sur un fuselage étroit

Un monocouloir avec des bogies à quatre roues saute tout de suite aux yeux, car il est rare. Le représentant le plus important est le Boeing 757-200. Il se tient en outre étonnamment haut sur ses jambes. Si tu vois un fuselage long et mince, de hautes jambes et deux paires de pneus l’une derrière l’autre, tu es presque au but avec le 757. Par rapport à l’A321, le train est même le critère le plus sûr : l’A321 n’a que deux roues par jambe. La distinction avec son cousin le 767 est expliquée dans l’article Distinguer le Boeing 757 du 767.

Quatre roues par jambe : les gros-porteurs classiques

Deux jambes du train principal avec chacune un bogie à quatre roues sont l’image standard des gros-porteurs. Cela fait dix roues au total. Entrent dans ce groupe :

• Airbus A300 et A310
• Airbus A330 dans toutes ses versions, y compris l’A330neo
• Airbus A350-900
• Boeing 767 dans toutes ses versions
• Boeing 787-8, -9 et -10
• Lockheed L-1011 TriStar (historique)

Pour la question « quel gros-porteur exactement », le train n’aide donc ici qu’indirectement. Mais il écarte déjà beaucoup : si tu vois quatre roues par jambe, ce n’est ni un 777, ni un A350-1000, ni un A340. Pour le travail de précision, il te faut ensuite le nez, les vitres du cockpit et les extrémités d’ailes – les guides A350 ou Boeing 787 ? et Reconnaître les types d’avions au nez et aux vitres du cockpit t’y aident.

Un détail vaut le coup chez les cargos : l’A330-200F a une bosse bien visible sous le nez. Elle abrite un train avant placé plus bas, pour que le pont cargo soit à l’horizontale au sol. Tu en sauras plus dans le guide Reconnaître les avions cargo.

Six roues par jambe : le 777 et l’A350-1000

Trois paires de pneus l’une derrière l’autre à chaque jambe du train principal, soit 14 roues au total avec la roue avant : c’est la signature des plus lourds biréacteurs. Parmi les jets de ligne actuels, il n’y en a que deux familles.

• Boeing 777 : toutes les versions reposent sur des bogies à six roues, du 777-200 au 777-300ER jusqu’au 777-9. Le train est ici le critère isolé le plus fort et il est visible dès loin en finale.
• Airbus A350-1000 : l’A350 rallongé a lui aussi six roues par jambe, alors que l’A350-900 se contente de quatre. Pour distinguer les membres de la famille A350, le train vaut donc de l’or.

Entre le 777 et l’A350-1000, d’autres critères tranchent : l’A350 porte un masque sombre autour des vitres du cockpit et des extrémités d’ailes courbées vers le haut, le 777 des extrémités effilées vers l’arrière sur le -300ER ou repliables sur le 777X. Comment séparer 777 et 787, l’article Distinguer le Boeing 777 du 787 le décrit.

La troisième jambe : le train central

Une jambe de train au milieu sous le fuselage est un signe rare sur les avions de ligne – et donc très parlant.

• Airbus A340-200 et -300 : deux jambes à quatre roues plus un train central à deux roues, soit douze roues au total.
• Airbus A340-500 et -600 : le train central est devenu un bogie à quatre roues, parce que ces appareils sont nettement plus lourds. Cela fait 14 roues au total.
• McDonnell Douglas DC-10-30/-40 et MD-11 : deux jambes à quatre roues plus une jambe centrale à deux roues. Le court DC-10-10 n’avait pas cette jambe.

Entre A330 et A340, le train central sauve souvent l’identification quand les moteurs sont presque impossibles à compter à contre-jour. Sur les images de profil, ce n’est qu’une tache sombre entre les trains principaux ; de face, tu le vois comme un troisième groupe de roues. L’A340-600, avec sa jambe centrale à quatre roues et son très long fuselage, est ensuite presque impossible à confondre. Tout le reste figure dans le guide A330 ou A340 ?.

Chez les anciens triréacteurs, le train central aide aussi : le Lockheed L-1011 TriStar n’en avait pas, le DC-10-30 et le MD-11 si.

Quatre jambes du train principal : le 747 et l’A380

Les deux grands quadriréacteurs à pont supérieur répartissent leur masse sur quatre jambes du train principal – deux sous les ailes, deux sous le fuselage.

• Boeing 747 : quatre jambes d’aspect identique à quatre roues chacune, plus le train avant à deux roues – 18 roues. Cela vaut pour toutes les versions jusqu’au 747-8.
• Airbus A380 : deux trains d’aile à quatre roues chacun et deux trains de fuselage à six roues chacun – soit 22 roues au total. Les bogies à six roues sous le fuselage ressemblent, en approche, à deux larges blocs de roues.

Les différences entre les deux géants vont bien au-delà du train – pont supérieur, nez, ailes. Tu trouveras la comparaison dans l’article A380 ou Boeing 747 ?, la page du type A380-800 donne les chiffres clés.

Aperçu : configurations de train par type

Type / famille	Jambes du train principal	Roues par jambe	Train central	Roues au total
Famille A320, 737, E-Jets, A220, CRJ	2	2	non	6
Boeing 757	2	4	non	10
A300, A310, A330, A350-900, 767, 787	2	4	non	10
Boeing 777, A350-1000	2	6	non	14
A340-200/-300	3	4 / 4 / 2	oui, 2 roues	12
A340-500/-600	3	4 / 4 / 4	oui, 4 roues	14
DC-10-30/-40, MD-11	3	4 / 4 / 2	oui, 2 roues	12
Boeing 747	4	4	–	18
Airbus A380	4	4 (aile), 6 (fuselage)	–	22
Antonov An-124	rangées de roues jumelées au fuselage	–	–	24
Antonov An-225	rangées de roues jumelées au fuselage	–	–	32

Les totaux incluent chaque fois le train avant. Le tableau est conçu comme une aide à l’identification : il cerne les familles, et tu précises ensuite la variante exacte grâce à la longueur, aux moteurs ou à l’immatriculation.

Charges lourdes et militaire : des roues en longues rangées

Chez les grands cargos de la famille Antonov, le comptage fonctionne autrement. Au lieu de quelques jambes avec bogies, ils portent de nombreuses roues jumelées les unes derrière les autres dans de longs carénages sur le côté du fuselage.

• L’Antonov An-124 repose sur 24 roues, dont quatre au train avant double. Le train avant peut s’abaisser, de sorte que l’avion s’incline vers l’avant pour le chargement, nez relevé.
• L’Antonov An-225, aujourd’hui détruit, avait 32 roues : de chaque côté sept roues jumelées au train principal et quatre roues à l’avant. Il appartient à l’histoire, mais son train reste un classique chez les spotteurs.

Beaucoup d’avions de transport militaires à aile haute utilisent aussi ce principe : comme il n’y a pas de place sous l’aile pour de longues jambes, le train principal se trouve dans des nacelles au fuselage, avec plusieurs roues les unes derrière les autres. Le Lockheed C-130 Hercules et l’Airbus A400M en sont de bons exemples. Comment distinguer les avions de transport entre eux, tu le trouveras dans le guide Reconnaître les avions de transport militaires.

Turbopropulseurs : où le train disparaît

Sur les avions à hélices, les jambes du train principal portent en général deux roues. Plus intéressant : où elles se rétractent – c’est, chez les deux turbopropulseurs régionaux les plus courants, le critère de distinction par excellence.

• ATR 72 : le train principal se replie dans des carénages en bas, sur le côté du fuselage. Les jambes sont donc proches du fuselage, et sous l’aile haute, la nacelle est libre de tout train. Exemple : l’ATR 72-600.
• Dash 8 : le train principal se rétracte dans les nacelles moteur. Les longues jambes pendent donc directement sous les hélices, ce qui rend le Dash 8-400 bien reconnaissable aussi en approche.

D’autres signes comme l’empennage, la longueur du fuselage et les pales d’hélice sont décrits dans l’article Distinguer ATR 42/72 et Dash 8.

Quand et où voir le mieux le train d’atterrissage

Le train est un critère pour certaines situations. Celui qui sait quand il est visible l’utilise à bon escient.

Sur les avions qui décollent, en revanche, le train est souvent déjà rentré quelques secondes après le décollage. Si tu veux lire des trains de façon ciblée, place-toi du côté des atterrissages. Les avantages et inconvénients des deux situations sont expliqués dans l’article Atterrissages ou décollages ?. De bonnes vues sur les atterrissages sont offertes par exemple par la butte d’observation de l’aéroport de Munich (Besucherhügel) et la plateforme d’observation de Zeppelinheim à Francfort. Pour les cargos lourds, la terrasse d’observation de Leipzig/Halle vaut le détour.

Erreurs typiques en comptant les trains

• Une seule jambe vue : sur les vues de profil, la jambe proche masque souvent la lointaine. Un train central est en outre dans l’ombre du fuselage et passe vite inaperçu.
• Bogie de travers : avant le toucher, beaucoup de bogies sont inclinés. Deux essieux paraissent alors n’en faire qu’un si tu regardes exactement de face. Un coup d’œil de biais sur le côté lève le doute.
• Quatre roues ne veut pas dire 787 : beaucoup de gros-porteurs ont quatre roues par jambe. Ici, le train ne fait qu’écarter, il ne détermine pas.
• Les variantes via le train : au sein d’une famille, le train reste en général identique. Des exceptions comme l’A350-900/-1000 ou l’A340-300/-600 sont justement précieuses pour cela.

Le train est une brique parmi d’autres. Combiné avec les moteurs et les règles de base de Airbus ou Boeing ?, tu arrives presque toujours au bon type. Si tu débutes tout juste, l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aide.

Qui construit les trains d’atterrissage ?

Les trains ne viennent souvent pas du constructeur de l’avion lui-même, mais de fournisseurs spécialisés. L’un des grands noms est la division trains d’atterrissage de Safran, qui fournit des trains pour de nombreux programmes Airbus et Boeing. Pour reconnaître un avion au grillage, cela ne joue aucun rôle, mais pour comprendre, si : un train est l’une des pièces les plus sollicitées d’un avion et il est dimensionné au plus juste pour la masse maximale de chaque programme. C’est précisément pour cela que le nombre de roues et d’essieux croît avec la taille – et précisément pour cela que tu peux déduire du train, de façon si fiable, la catégorie de taille. Les fiches constructeur d’Airbus et de Boeing te montrent quels programmes se trouvent derrière.

Conclusion

Le train suit une logique claire : plus de masse demande plus de roues. Il en résulte peu de schémas que tu retiens vite – deux roues par jambe pour les monocouloirs et les régionaux, quatre pour les gros-porteurs classiques et le 757, six pour le 777 et l’A350-1000, une troisième jambe pour l’A340 et le MD-11, quatre jambes pour le 747 et l’A380. Tu cernes ainsi souvent un type avant même de bien voir les moteurs ou les vitres du cockpit.