Sud Aviation Caravelle

Mis à jour : octobre 2026 – Deux réacteurs à l’arrière du fuselage, des hublots en forme de triangles arrondis et un nez qui rappelle la Comet britannique : quand un tel avion se trouve dans un musée français, c’est très probablement une Sud Aviation Caravelle. Elle fut le premier avion de ligne à réaction français et le premier avion de ligne de série avec les deux réacteurs à l’arrière. Sur les courts et moyens courriers européens, elle était omniprésente dans les années 1960 et 1970 – chez Air France, SAS, Swissair, Sabena, Alitalia et de nombreuses compagnies de loisirs. Tu découvres ici comment la Caravelle est née, comment distinguer ses versions et où tu peux encore la mettre devant ton objectif.

Qu’est-ce que la Sud Aviation Caravelle ?

La Caravelle est un biréacteur monocouloir court et moyen-courrier de production française. Les deux réacteurs sont placés sur les côtés de l’arrière, l’aile est libre de nacelles, et l’empennage horizontal se situe un peu en haut de la dérive. Les premières séries offraient environ 80 sièges, la Caravelle 12 allongée jusqu’à 140. L’avion a été conçu sous la désignation SE 210 chez le constructeur d’État SNCASE, qui fut absorbé en 1957 par Sud Aviation.

Entre 1958 et 1972, 282 Caravelle au total ont été construites, prototypes compris. Comparé aux chiffres américains, c’est modeste, mais pour un avion de ligne à réaction européen de l’époque, c’était un grand succès – et surtout un succès à l’export jusqu’aux États-Unis. Sud Aviation a été absorbée en 1970 par Aérospatiale, l’un des partenaires fondateurs d’Airbus. De nombreux ingénieurs qui ont travaillé sur la Caravelle ont ensuite marqué la construction aéronautique européenne. Du reste, le Concorde, que Sud Aviation a développé avec BAC, est issu de la même famille.

Aujourd’hui, la Caravelle est un avion historique. Depuis 2006, il n’existe plus d’appareil en état de vol. Tu ne spottes donc pas de Caravelle en activité – mais bien des exemplaires conservés dans des musées, et ils valent le déplacement.

De l’appel d’offres au premier avion de ligne à réaction français

L’histoire commence en 1951. Les autorités françaises lancent un appel d’offres pour un avion de ligne moyen-courrier, conçu pour environ 55 à 65 passagers. SNCASE à Toulouse a soumis plusieurs projets et a fini par choisir une solution inhabituelle à l’époque : deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon à l’arrière plutôt que sous ou dans les ailes.

L’avantage était évident. L’aile restait aérodynamiquement propre et pouvait être pleinement utilisée pour la portance et les volets. La cabine devenait nettement plus silencieuse à l’avant, car les réacteurs travaillaient derrière les passagers. Et en cas de panne d’un moteur, il se produisait à peine de moment latéral, car les deux réacteurs étaient proches de l’axe du fuselage.

Pour gagner du temps, SNCASE a repris sous licence la section avant avec le cockpit de la de Havilland Comet. La Comet était le premier avion de ligne à réaction du monde – tu en apprends plus sur la page du type DH.106 Comet et dans l’article De Havilland Comet – le premier jet. Le fuselage, l’aile, l’empennage et les systèmes de la Caravelle étaient en revanche des développements français.

En mars 1953 a débuté à Toulouse l’assemblage final du premier prototype. Le 27 mai 1955, le F-WHHH a décollé pour son premier vol avec Pierre Nadot et André Moynet dans le cockpit. Le deuxième prototype a suivi le 6 mai 1956. Il a eu une grande apparition le 4 juin 1958 : il a emmené le président Charles de Gaulle à Alger. De Gaulle a ensuite loué l’avion comme « la rapide, la sûre, la douce Caravelle ». Sud Aviation en a aussitôt fait son slogan publicitaire.

Le service commercial : SAS avant Air France

La première commande est venue d’Air France en 1956, puis la scandinave SAS a commandé aussi. La course au premier vol passagers a pourtant été gagnée par SAS : le 26 avril 1959, la Caravelle est entrée en service commercial chez les Scandinaves. Air France a suivi en mai 1959 sur la ligne Paris–Rome–Athènes–Istanbul.

Ensuite, tout est allé vite. Swissair, Sabena, Alitalia, Iberia et Finnair ont utilisé le type, tout comme de nombreuses compagnies d’Amérique du Sud, d’Afrique et d’Asie. Sud Aviation a réussi un vrai coup aux États-Unis : United Airlines a repris 20 Caravelle VI-R – un jet français au service d’un grand transporteur américain, c’était alors une sensation.

En France, la Caravelle est devenue l’épine dorsale du trafic intérieur. Air Inter a fait voler 16 appareils de la série III et cinq Caravelle 12. Le 9 janvier 1969, Air Inter a réussi avec une Caravelle à Paris-Orly le premier atterrissage avec passagers dans les conditions de visibilité de la catégorie III tous temps – un jalon pour les atterrissages par mauvaise visibilité.

Dans les vols charters allemands aussi, la Caravelle était chez elle. On cite comme utilisateurs LTU, Aero Lloyd et Transeuropa. Aero Lloyd a démarré en 1981 avec trois Caravelle les vols de vacances depuis Francfort. En Scandinavie, Sterling Airways était l’un des clients les plus importants et le premier utilisateur de la Caravelle 12.

Aperçu des versions

La Caravelle a été développée pendant près de deux décennies. Grosso modo, on distingue deux générations : les premières séries à Rolls-Royce Avon et les suivantes au Pratt & Whitney JT8D.

Version	Moteurs	Sièges (typiques)	Longueur	Particularité
Caravelle I / IA	Rolls-Royce Avon	env. 80	32,01 m	Première version de série, service commercial dès 1959
Caravelle III	Rolls-Royce Avon	env. 80	32,01 m	Avon plus puissants, très répandue, entre autres chez Air Inter
Caravelle VI-N	Rolls-Royce Avon	env. 80	32,01 m	Encore plus de poussée
Caravelle VI-R	Rolls-Royce Avon	env. 80	32,01 m	Inverseurs de poussée, spoilers, vitres de cockpit plus grandes ; version pour United
Caravelle 10A	General Electric CJ805-23C	–	–	Exemplaire unique avec turbosoufflantes, premier vol en 1962
Caravelle 10R	Pratt & Whitney JT8D-7	env. 80	32,01 m	Cellule VI-R avec JT8D, 20 construites
Caravelle 10B (Super B)	Pratt & Whitney JT8D-7	jusqu’à 105	33,01 m	Allongée, premier client Finnair, 22 construites
Caravelle 11R	Pratt & Whitney JT8D-7	–	32,71 m	Version mixte avec porte cargo à l’avant gauche, 6 construites
Caravelle 12	Pratt & Whitney JT8D-9	jusqu’à 140	36,24 m	Super B allongée, premier vol en 1971, 12 construites

Pour le quotidien du spotteur, une règle simple suffit en général : des nacelles de réacteur fines indiquent une Caravelle à Avon (séries I à VI), des nacelles plus épaisses et plus courtes une version JT8D (séries 10 à 12). La Caravelle 12 se reconnaît en plus à son fuselage nettement plus long. Comment distinguer les réacteurs en général grâce à la forme de la nacelle et de la tuyère, le guide Reconnaître les réacteurs l’explique.

Les premiers appareils freinaient du reste encore après l’atterrissage avec un parachute de freinage. C’est la VI-R qui a apporté des inverseurs de poussée, simplifiant nettement le roulage à l’arrêt.

Les repères d’identification en détail

La Caravelle fait partie des avions qu’on n’oublie guère après le premier regard attentif. Trois observations suffisent dans presque tous les cas.

S’y ajoutent l’aile propre, sans réacteurs ni winglets, et la taille modérée : avec 32 mètres de longueur dans les versions de base, la Caravelle est à peu près aussi longue qu’un Airbus A319 actuel, mais elle paraît tout autre à cause des réacteurs arrière et de l’implantation haute de la dérive.

Caravelle, One-Eleven, DC-9 ou Tu-134 ?

La Caravelle a fait école. Après elle sont venus de nombreux jets court-courriers à moteurs arrière, et sur les vieilles photos beaucoup se ressemblent au premier regard. Le finder t’aide à affiner.

La Caravelle est particulièrement souvent confondue avec le BAC One-Eleven. Tous deux sont des jets court-courriers biréacteurs à moteurs arrière venus d’Europe de l’Ouest. La différence tient aux hublots et à l’empennage : le One-Eleven a des hublots normaux et un vrai empennage en T, la Caravelle des hublots triangulaires et l’empennage cruciforme. Tu trouveras un bon aperçu d’autres classiques dans l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

La fin d’une époque

La concurrence américaine a rattrapé la Caravelle dans les années 1960. Le DC-9 et le Boeing 727 offraient plus de sièges, plus d’autonomie et une énorme base de clients. Sud Aviation a riposté avec la Super B et la Caravelle 12, mais la production s’est arrêtée en 1972.

Air France a retiré la Caravelle du service commercial en 1981, Air Inter a suivi en 1991. Parmi les derniers utilisateurs européens figurait Air Toulouse, de Toulouse-Blagnac, qui a utilisé le type jusqu’au milieu des années 1990.

L’armée de l’air suédoise a écrit un chapitre inhabituel. Elle a acheté au début des années 1970 deux anciennes Caravelle de SAS et les a utilisées sous la désignation Tp 85 jusqu’en 1998 pour le renseignement électronique. En janvier 1999, l’un de ces appareils, l’actuel SE-DAI, a volé vers Stockholm-Arlanda – l’un des derniers vols de Caravelle en Europe.

Hors d’Europe, quelques appareils ont volé encore plus longtemps, surtout en Afrique et en Amérique du Sud. La dernière Caravelle connue en exploitation est considérée être une 10B de Waltair, en service jusqu’en 2005. Depuis 2006, il n’existe plus de Caravelle en état de vol.

Où voir la Caravelle aujourd’hui

Qui veut photographier la Caravelle prévoit une visite de musée. La bonne nouvelle : plusieurs exemplaires sont conservés en Europe, certains même en plein air et avec vue sur un aéroport.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget	Caravelle 12 F-GCVL, avant du deuxième prototype F-BHHI	Près de Paris, facile à combiner avec une visite au Bourget
Aeroscopia, Toulouse	Caravelle 12 F-BTOE aux couleurs d’Air Inter	Considérée comme la dernière Caravelle construite (numéro de série 280)
Musée royal de l’Armée, Bruxelles	Caravelle VI-N OO-SRA	Ancien appareil de la Sabena
Flygvapenmuseum, Linköping	Ancien Tp 85 de l’armée de l’air suédoise	Caravelle militaire au passé SAS
Stockholm-Arlanda	Caravelle III SE-DAI, entretenue par le Caravelle Club	Entretenue par des bénévoles, non en état de vol
Pima Air & Space Museum, Tucson	Caravelle VI-R N1001U (ex-United)	Grand espace extérieur en Arizona

Le plus pratique pour les photos est Aeroscopia : la Caravelle 12 y est exposée en plein air à côté du Concorde. Tous les détails sur l’emplacement, la lumière et les meilleurs angles figurent sur la page de spot Aeroscopia à Toulouse-Blagnac. Qui est de toute façon à Toulouse peut combiner la visite du musée avec le trafic Airbus actuel – des conseils figurent dans l’article Le spotting à Toulouse-Blagnac.

Au Bourget, la page du Musée de l’Air à l’aéroport du Bourget t’aide à planifier. En Suède, le Flygvapenmuseum sur l’aérodrome de Malmen vaut le détour, et à l’aéroport de Stockholm-Arlanda, le SE-DAI rappelle le rôle de SAS comme premier utilisateur.

Conseils photo pour les Caravelle de musée

Photographier une Caravelle au musée est une autre tâche qu’une approche au grillage. L’avion est immobile, mais tu te bats avec les barrières, la lumière des halls et les autres visiteurs.

Quand la lumière convient sur un appareil en plein air, tu peux le calculer à l’avance – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo te montre comment. Tu trouveras d’autres destinations pour les fans de classiques en Allemagne dans l’aperçu Les musées de l’aviation en Allemagne.

Conclusion

La Caravelle était plus que le premier avion de ligne à réaction français. Avec ses réacteurs à l’arrière, elle a lancé une tendance qui a marqué les jets court-courriers pendant des décennies – du One-Eleven au Tu-134 en passant par le DC-9. Hublots triangulaires, empennage cruciforme et nez de Comet la rendent aujourd’hui encore unique. Tu ne la verras plus voler, mais au Bourget, à Toulouse, à Bruxelles, en Suède et à Tucson se trouvent des exemplaires bien conservés qui valent chaque détour.