Tupolev Tu-104

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet effilé au nez vitré comme un bombardier, les moteurs cachés au fond des emplantures d’aile, de longues nacelles pour le train derrière les ailes : voilà le Tupolev Tu-104. En 1956, il a fait entrer l’Union soviétique dans l’ère du jet dans l’aviation civile et fait sensation à l’Ouest. Tu ne le vois plus voler depuis des décennies – mais dans plusieurs musées, tu peux t’en approcher tout près. Tu découvres ici comment le Tu-104 est né, à quoi le reconnaître à coup sûr et où se trouvent les exemplaires conservés.

Qu’est-ce que le Tu-104 ?

Le Tu-104 est un avion de ligne moyen-courrier biréacteur du bureau d’études soviétique Tupolev et il est considéré comme le premier avion de ligne à réaction de l’Union soviétique. Au début des années 1950, Aeroflot volait encore avec des avions à moteurs à pistons comme l’Il-14, lents et peu confortables pour les distances immenses du pays. Les dirigeants voulaient vite un avion à réaction pour les passagers – aussi pour des raisons de prestige, car en Grande-Bretagne, le premier avion de ligne à réaction, le de Havilland Comet, était déjà entré en service commercial en 1952.

Andreï Tupolev a choisi la voie la plus rapide : il a pris comme base le bombardier Tu-16, qui entrait alors en production. L’aile, les moteurs, le train et l’empennage ont été largement repris, auxquels s’ajoutait un nouveau fuselage plus large avec cabine pressurisée. Cette approche a fait gagner énormément de temps, mais explique aussi pourquoi le Tu-104 paraît aujourd’hui encore si militaire.

Le prototype immatriculé CCCP-L5400 a volé pour la première fois le 17 juin 1955. Le 15 septembre 1956, le service commercial a débuté chez Aeroflot sur la ligne Moscou–Omsk–Irkoutsk. Jusqu’en 1960, environ 200 appareils ont été construits dans les usines de Kharkiv, Kazan et Omsk ; le chiffre le plus souvent cité est 201.

Apparition à Londres : le choc de 1956

À l’Ouest, presque personne ne connaissait le nouvel avion quand le prototype s’est posé à Londres-Heathrow en mars 1956. À bord se trouvait une délégation soviétique qui préparait une visite d’État de la direction moscovite. Pour le public britannique, cette apparition a été une surprise : son propre Comet était cloué au sol après plusieurs accidents, et voilà que c’était un jet soviétique qui roulait sur l’aire de trafic de l’aéroport de Londres-Heathrow.

Quand Aeroflot a lancé son service commercial quelques mois plus tard, le Tu-104 a été pendant environ deux ans le seul avion de ligne à réaction en service régulier dans le monde. Ce n’est qu’à l’automne 1958 que le Comet 4 remanié est revenu, et peu après le Boeing 707 est entré en service aux États-Unis. Les coulisses de cette course sont éclairées par les articles sur l’histoire du de Havilland Comet et sur le Boeing 707.

En 1957, des équipages de Tu-104 ont établi plusieurs records internationaux, dont un record d’altitude avec 20 tonnes de charge utile et un record de vitesse sur circuit fermé, avec une moyenne d’environ 970 km/h. Pour la propagande soviétique, c’était une preuve bienvenue d’égalité technique.

Les variantes en un coup d’œil

Le Tu-104 a été développé plusieurs fois en quelques années. Les différences portent surtout sur le nombre de places, la longueur du fuselage et la puissance des moteurs.

Version	Places assises	Moteurs	Particularité
Tu-104	50	AM-3	Première série, environ 30 exemplaires
Tu-104A	70	AM-3M	Moteurs plus puissants, aussi livré à ČSA
Tu-104B	100	AM-3M-500	Fuselage allongé d’environ 1,2 m
Tu-104B (transformé)	115	AM-3M-500	Sièges installés plus serrés après coup
Tu-104D	–	–	Version salon ou VIP

À côté, il y a eu des dérivés d’essai et militaires : le Tu-107 était un unique prototype de transport avec rampe arrière, le quadrimoteur Tu-110 n’a pas dépassé quelques prototypes. À partir du Tu-104, Tupolev a en outre dérivé le Tu-124, plus petit, dont est issu à son tour le Tu-134.

Les appareils retirés ont servi dans les forces aériennes soviétiques comme avions de transport, d’entraînement et banc d’essai. Un emploi connu : à bord de Tu-104 transformés, des cosmonautes s’entraînaient à l’apesanteur lors de vols paraboliques.

Les caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Si tu as un Tu-104 devant toi au musée, trois coups d’œil suffisent à le reconnaître. C’est surtout sur les vieilles photos que ça devient intéressant, car on peut le confondre avec le Comet ou avec des types Tupolev ultérieurs.

Ensemble, ces trois points donnent une image sans équivoque. Distinguer le Tu-104A du Tu-104B est plus difficile : la version B est plus longue d’un bon mètre et a un peu plus de hublots. Au musée, l’immatriculation aide, et la version est en général indiquée sur le panneau d’information.

Tu-104, Comet ou Tu-134 ?

Les confusions les plus fréquentes se produisent sur les images d’archives. Le sélecteur t’aide à affiner avec trois observations.

La Caravelle française est un autre candidat sur les vieilles photos. Elle a elle aussi deux moteurs, mais ils sont fixés sur les côtés de l’arrière, et elle n’a pas de nez vitré. Pour savoir comment situer les avions anciens dans le ciel et sur les images, consulte le guide Reconnaître les avions historiques.

Le Tu-104 chez ČSA

Le seul exploitant étranger parmi les compagnies aériennes était la ČSA tchécoslovaque. Elle a pris livraison début novembre 1957 de son premier Tu-104A, immatriculé OK-LDA et baptisé « Praha ». Le premier vol commercial a relié Prague à Moscou en décembre 1957. Au total, six appareils sont arrivés chez ČSA, les deux derniers d’occasion venant d’Aeroflot.

ČSA a engagé le Tu-104A sur des lignes internationales et a perdu trois avions dans des accidents dans les années suivantes. Au milieu des années 1970, l’ère était révolue : en 1974 au plus tard, ČSA avait retiré tous ses Tu-104 du service. L’OK-LDA a été conservé après son retrait et fait aujourd’hui partie de la collection du musée de l’aviation de Prague-Kbely, où il est la plus grande pièce exposée en plein air.

Sécurité et retrait du service

Le développement rapide avait un prix. Le Tu-104 passait pour exigeant à piloter, surtout à basse vitesse et dans les turbulences à haute altitude. Après un grave accident en 1958 près de Kanach, où l’appareil avait perdu le contrôle à haute altitude, l’altitude de vol autorisée a été limitée et l’avion amélioré techniquement. Sur toute sa période de service, de nombreux appareils ont été perdus dans des accidents – un nombre élevé au regard de la petite flotte.

Aeroflot a retiré le Tu-104 du transport de passagers en mars 1979, après un nouvel accident mortel. Dans l’armée, il a encore volé jusqu’en février 1981 : après le crash d’un Tu-104 près de Pouchkine, non loin de Leningrad, où des officiers supérieurs de la flotte du Pacifique ont trouvé la mort, la flotte militaire a elle aussi été clouée au sol. Le tout dernier vol d’un Tu-104 a eu lieu en novembre 1986 – un convoyage vers le musée de l’aviation d’Oulianovsk.

Sur les lignes du Tu-104, les successeurs ont été le Tu-134 et le Tu-154. Pour savoir comment l’aviation civile soviétique s’est développée dans son ensemble, lis l’aperçu des avions de ligne soviétiques.

Où voir le Tu-104 aujourd’hui

Il n’y a plus de Tu-104 en vol. Quelques appareils sont conservés dans des musées et en monuments, surtout en Russie, en Ukraine et en Tchéquie. L’accessibilité est très variable.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Musée de l’aviation de Prague-Kbely (Tchéquie)	Tu-104A OK-LDA, ex-ČSA	Site le plus proche pour les spotteurs des pays germanophones
Musée central de l’armée de l’air de Monino (Russie)	Tu-104 précoce	Voyages en Russie actuellement très limités
Musée de l’aviation d’Oulianovsk (Russie)	CCCP-42322	Destination du dernier vol d’un Tu-104 en 1986
Musée national de l’aviation de Kiev (Ukraine)	CCCP-42329	Vérifier la situation à cause de la guerre
Autres lieux en Tchéquie et en Russie	anciens appareils de ČSA et d’Aeroflot	Parfois restaurant ou monument, état variable

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, Prague est clairement la meilleure adresse. Le musée de l’aviation de Kbely présente l’OK-LDA en plein air ; des infos sur la visite du point de vue du spotteur se trouvent sur le spot Letecké muzeum Kbely. On peut bien combiner cela avec un crochet par l’aéroport de Prague – des conseils pour cela figurent dans le guide du spotting à Prague.

Conseils photo pour le Tu-104 au musée

Un avion de musée ne bouge pas, mais cela ne le rend pas automatiquement facile. Les grillages, les avions voisins et les visiteurs sont les adversaires habituels.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière est favorable sur un site en plein air – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo te montre comment.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Tu-104 est un avion entre deux mondes : techniquement un bombardier transformé, politiquement un projet de prestige et, pour Aeroflot, le pas vers l’ère du jet. En service commercial, il n’a volé que deux bonnes décennies, mais ses traces se retrouvent dans les types Tupolev ultérieurs jusqu’au Tu-134. Pour les spotteurs, c’est aujourd’hui une destination de musée pure – et Prague-Kbely est l’endroit le plus évident pour le cocher.