Jakowlew Jak-40

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit jet arrondi aux ailes étonnamment longues et droites, trois moteurs à l’arrière et un haut empennage en T : voilà le Jakowlew Jak-40. Ce jet soviétique court-courrier devait, à partir de la fin des années 1960, remplacer de vieux avions à hélices sur des aérodromes de province, souvent sur de l’herbe ou du gravier. Plus de 1 000 exemplaires ont vu le jour, et comme l’un des tout rares jets du bloc de l’Est, il a même volé pour une compagnie ouest-allemande au départ de Hambourg. Tu découvres ici comment identifier le Jak-40 à coup sûr, ce qui le distingue du Jak-42, du Tu-134 et du Boeing 727, et où tu peux encore le croiser aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Jakowlew Jak-40 ?

Le Jak-40 est un triréacteur court-courrier et d’apport issu du bureau d’études Jakowlew. Jusque-là, la maison était surtout connue pour des avions de chasse, de sport et d’entraînement – le Jak-40 fut son premier avion de ligne à réaction. La commande est venue au début des années 1960 d’Aeroflot : la compagnie d’État faisait encore voler sur son immense réseau régional des avions à pistons de l’après-guerre et voulait les remplacer par un type à turbines.

Les exigences étaient dures. L’appareil devait décoller et atterrir de façon fiable sur des pistes courtes et non revêtues de parfois moins de 700 mètres et par mauvais temps. Il devait de plus fonctionner indépendamment des équipements au sol, car sur de nombreux aérodromes de province, il n’y avait ni groupe de démarrage ni escalier passagers. Il en est sorti un avion qui diffère en bien des points des jets typiques de son époque : aile droite, trois petits moteurs, groupe auxiliaire intégré, escalier propre.

Le premier vol a eu lieu le 21 octobre 1966, cinq prototypes ont été construits. La production en série a démarré en 1967 à l’usine aéronautique de Saratov, sur la Volga, et le 30 septembre 1968, Aeroflot a lancé le service régulier. Jusqu’en 1981, selon le décompte usuel, 1 011 appareils ont été construits, certaines sources en donnent 1 013. Le successeur dans le programme fut le Jak-42, nettement plus grand. Jakowlew fait aujourd’hui partie du groupe russe United Aircraft Corporation. Pour savoir comment le Jak-40 s’inscrit dans l’histoire globale de l’aviation du bloc de l’Est, lis l’article Les avions de ligne soviétiques.

Technique : conçu pour les pistes en herbe et les aérodromes de province

La décision la plus importante fut le choix des moteurs. Trois turboréacteurs à double flux Ivtchenko AI-25 d’environ 14,7 kN de poussée chacun propulsent le Jak-40. Ce moteur, alors nouveau, est né au bureau d’études Ivtchenko à Zaporijjia, en Ukraine. Deux sont logés dans des nacelles sur les côtés du bout du fuselage, le troisième dans l’arrière lui-même. Il prend son air par une entrée sur le dos du fuselage devant la dérive, un conduit en S le conduit vers le bas jusqu’au moteur. Trois moteurs au lieu de deux donnaient des réserves en cas de panne, surtout au décollage d’aérodromes courts.

L’aile droite, sans flèche, est la seconde pièce maîtresse. Au bord d’attaque, il n’y a pas de becs ; seuls des volets à fente au bord de fuite servent d’hypersustentateurs. Le Jak-40 obtient ses courtes distances de décollage et d’atterrissage surtout par sa faible charge alaire : beaucoup d’aile pour peu de masse. Selon des fiches techniques en langue allemande, environ 340 mètres de roulage au décollage et environ 360 mètres de roulage à l’atterrissage suffisent. Revers de la médaille : avec une vitesse de croisière d’environ 510 à 550 km/h, il n’était guère plus rapide que des turbopropulseurs modernes.

Deux détails assurent l’indépendance vis-à-vis du sol. À l’arrière se trouve un groupe auxiliaire (APU) de type AI-9, qui démarre les moteurs principaux et alimente la cabine en air – à une époque où ce n’était nullement la norme sur de petits avions de ligne. Ce que fait exactement un APU, l’article APU, groupe électrique au sol et PCA l’explique. Et sous le bout du fuselage se déplie un escalier intégré, par lequel les passagers embarquent à l’arrière. Il n’y avait d’abord pas d’inversion de poussée du tout ; plus tard, le moteur central a reçu un dispositif d’inversion.

Dans le cockpit travaillent deux pilotes et un mécanicien navigant. La cabine est minuscule pour un jet : dans la configuration habituelle à trois sièges avec couloir, 24 à 27 passagers trouvent place, en configuration dense à quatre sièges jusqu’à 32. Avec des rangées de sièges relevées, on peut charger selon des indications en langue allemande jusqu’à 2,5 tonnes de fret.

Version	Caractéristiques	Remarque pour les spotteurs
Jak-40	Version de base pour 24 à 32 passagers	De loin la variante la plus courante
Jak-40D	Plus grande autonomie grâce à plus de carburant	Presque impossible à distinguer de l’extérieur – vérifie l’immatriculation
Jak-40K	Version cargo et mixte avec grande porte cargo, construite à partir de 1975	Repère la grande porte cargo sur le flanc du fuselage
Jak-40EC / Jak-40V	Versions d’exportation pour des clients hors de l’Union soviétique	Presque impossible à distinguer de la version de base de l’extérieur
Versions salon	Cabines VIP pour gouvernements et armées	Souvent aux couleurs des forces aériennes ou du gouvernement
Bancs d’essai	Appareils spéciaux, par ex. pour la technique des moteurs et de la mesure	Pièces uniques avec des ajouts frappants

Un cas curieux plus récent : depuis 2021, un Jak-40 sert en Russie de banc d’essai volant pour une propulsion électrique – avec une hélice à l’avant dans le nez, entraînée par un moteur électrique supraconducteur. Si tu vois une photo d’un Jak-40 avec une hélice au nez, ce n’est donc pas un photomontage.

Les signes qui suffisent pour l’identifier

Le Jak-40 se cloue en trois coups d’œil – il a une silhouette qui n’existe pas en double.

Quand l’appareil est au sol, l’escalier arrière déplié confirme définitivement le type. Les hublots de cabine sont étonnamment grands et arrondis pour un si petit jet. Le nez est court et émoussé, sans poste de navigateur vitré – contrairement au Tu-134, qui porte un nez vitré dans ses premières versions. Tu trouves plus de détails sur la lecture des dispositions de moteurs sous Reconnaître les moteurs.

Jak-40, Jak-42, Tu-134 ou Falcon 50 ?

Le Jak-40 partage moteurs arrière et empennage en T avec plusieurs types. Le sélecteur t’aide à affiner.

Avec le Boeing 727, le Jak-40 partage le principe du troisième moteur dans l’arrière, alimenté par un conduit en S. Le 727 est toutefois un moyen-courrier bien plus grand à ailes très en flèche. Il en va de même pour le Hawker Siddeley Trident britannique et le Tu-154 soviétique. Pour distinguer les petits jets en général, lis l’article Reconnaître les jets régionaux.

En route vers l’Ouest : General Air et l’Italie

Ce qui distingue le Jak-40 de presque tous les autres avions de ligne soviétiques : il a été proposé et présenté de façon ciblée pour l’export vers l’Ouest. Il passe pour le premier avion de ligne soviétique certifié en Italie et en République fédérale. Au total, le type est allé dans une vingtaine de pays.

Pour les spotteurs d’Allemagne, c’est surtout General Air qui est intéressante. La compagnie avait son siège à Hambourg, sa base était l’aéroport de Hambourg. En juin 1972, le premier de cinq Jak-40 est entré dans la flotte. Les appareils ont été engagés sur des lignes intérieures allemandes, notamment entre Hambourg, Kassel, Lübeck, Düsseldorf, Francfort-sur-le-Main, Munich et Sarrebruck. Le 19 février 1975, le D-BOBD a eu un accident lors d’un atterrissage manqué à l’aéroport de Sarrebruck et a été déclaré perte totale. En janvier 1976, General Air a déposé le bilan – ce qui a mis fin au chapitre allemand du Jak-40 en service régulier.

En Italie, plusieurs petites compagnies ont exploité le type, dont Aertirrena, Alinord, Avioligure et Cabado. Il n’en est pas sorti de flottes notables à l’Ouest ; le Jak-40 y est resté un épisode. Sa grande époque, il l’a eue dans le bloc de l’Est et dans des États amis d’Afrique, d’Asie et d’Amérique latine – de Cuba au Vietnam en passant par l’Afghanistan.

Cheval de trait à l’Est et jet gouvernemental

Chez Aeroflot, le Jak-40 fut pendant des décennies l’épine dorsale des courtes lignes régionales, justement là où de plus gros jets comme le Tu-134 ne pouvaient pas atterrir. Après l’éclatement de l’Union soviétique, les appareils sont passés aux nombreuses nouvelles compagnies des États successeurs ; le type ne fait plus partie depuis longtemps du paysage actuel autour du groupe Aeroflot.

Petit, robuste et avec son propre escalier : cela a fait du Jak-40 aussi un transporteur gouvernemental et militaire apprécié. De nombreuses forces aériennes l’ont utilisé, dont celles de la Pologne, de la Hongrie, de la Bulgarie et de la Tchécoslovaquie puis de la Tchéquie ; les gouvernements de la Tchéquie et de la Slovaquie ont eux aussi fait voler le type. La Corée du Nord en a commandé onze en 1978 pour des transports VIP. Comment repérer aujourd’hui les avions d’État de façon ciblée, le guide Repérer les avions gouvernementaux l’explique.

Un Jak-40 gouvernemental polonais a acquis une triste notoriété le 10 avril 2010 : il a amené des journalistes à Smolensk et s’y est posé environ une heure et demie avant le Tupolev Tu-154 du président polonais, qui s’est écrasé alors que le temps se dégradait rapidement. L’équipage du Jak-40 avait auparavant informé par radio l’équipage du Tu-154 de la très mauvaise visibilité.

Comme tout type à si longue carrière et au profil d’emploi rude, le Jak-40 a aussi une longue liste d’accidents. Son premier accident mortel remonte à 1970 chez Aeroflot. D’après la base de données de l’Aviation Safety Network, il y a eu jusqu’en novembre 2025 plus de 90 pertes totales – pour plus de 1 000 appareils construits et de nombreuses opérations sur des terrains sommaires.

Qui exploite encore le Jak-40 aujourd’hui ?

La flotte active a fortement fondu. En juillet 2019, d’après un décompte répandu, 22 appareils étaient encore immatriculés chez des exploitants civils. L’entreprise russe Vologda Aviation Enterprise en avait encore cinq début 2025, au Kazakhstan, Zhezkazgan Air en signalait encore un début 2020. Côté forces aériennes, le rapport annuel World Air Forces 2026 n’aligne plus de Jak-40.

Combien d’entre eux volent réellement en octobre 2026, les sources ouvertes ne permettent pas de le dire avec certitude. En cas de doute, vérifie l’immatriculation dans une base de données de flottes. Le préfixe révèle l’origine : RA- pour la Russie, UP- pour le Kazakhstan – plus de détails sous Préfixes nationaux des avions.

Conseils de spotting : comment attraper un Jak-40

De façon réaliste, il y a trois voies : les derniers exploitants civils, les pièces d’exposition dans les musées et les photos historiques d’archives. Quelques Jak-40 sont exposés dans des musées et comme monuments, surtout en Europe de l’Est et dans les États successeurs de l’Union soviétique. Quels appareils se trouvent où et s’ils sont accessibles change – vérifie-le directement auprès du musée avant chaque voyage. Pour savoir comment chercher méthodiquement des types inhabituels, lis l’article Repérer les avions rares. Et si tu veux t’asseoir une fois dans un classique, tu trouveras des idées sous Voler comme passager sur des types d’avion rares.

Pour savoir comment reconnaître en général les avions anciens dans le ciel et au sol, lis l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le Jak-40 est un classique singulier : un jet censé se comporter comme un avion de brousse. Ailes droites, trois petits moteurs, APU et escalier propres le rendaient indépendant des aéroports bien équipés – et en ont fait le cheval de trait d’innombrables lignes de province de l’Union soviétique. Le fait qu’il ait même volé dans les années 1970 sur des lignes intérieures allemandes pour une compagnie hambourgeoise le rend particulièrement passionnant pour les spotteurs d’ici. Aujourd’hui, il est devenu rare, mais sa silhouette ne s’oublie pas.