Hawker Siddeley Trident

Mis à jour : octobre 2026 – Trois moteurs à l’arrière, un haut empennage en T et un train avant qui se trouve un peu de travers sous le nez : si tu te tiens au musée devant un tel jet, tu as très probablement devant toi un Hawker Siddeley Trident. Ce triréacteur britannique fut, dans les années 1960 et 1970, l’épine dorsale de la BEA sur le réseau européen court-courrier – et le premier avion de ligne à avoir atterri automatiquement en service régulier avec des passagers. Tu découvres ici d’où vient le Trident, comment le distinguer du Boeing 727 et du Tu-154, et où tu peux encore le voir aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Hawker Siddeley Trident ?

Le Trident est un triréacteur à fuselage étroit pour court et moyen-courriers de production britannique. Ses trois moteurs Rolls-Royce Spey sont placés à l’arrière, l’empennage horizontal trône au sommet de la dérive. Dans le cockpit travaillaient trois personnes : commandant de bord, copilote et mécanicien navigant. Selon la version, le Trident accueillait de 100 environ jusqu’à 180 passagers.

Il a été construit entre 1962 et 1978, 117 exemplaires au total en cinq versions. Le premier vol du G-ARPA a eu lieu le 9 janvier 1962 à Hatfield, au nord de Londres, et le 1er avril 1964 le type est entré en service régulier à British European Airways – environ deux mois seulement après le Boeing 727. Le Trident était très rapide pour son époque : à son introduction, sa vitesse de croisière était de Mach 0,88, l’aile était fortement en flèche, à 35 degrés.

Aujourd’hui, le Trident est un avion historique. British Airways a retiré du service les derniers appareils le 31 décembre 1985, en Chine ils ont encore volé jusqu’en 1995. Tu ne spotteras donc plus de Trident en activité – mais bien quelques exemplaires de musée bien conservés.

Du DH.121 au Trident : une histoire à rebondissements

Le Trident débute comme un projet de de Havilland, le constructeur du Comet, premier avion de ligne à réaction du monde. Au milieu des années 1950, la BEA a formulé ses exigences pour un jet court-courrier de deuxième génération, et en 1957 de Havilland a répondu avec le projet DH.121. À l’origine, il était prévu plus grand : avec des moteurs Rolls-Royce Medway plus puissants, un bon 110 sièges en deux classes et nettement plus d’autonomie.

En 1959 est venue la coupure décisive. La BEA craignait une croissance plus lente du nombre de passagers et des surcapacités, et a exigé un avion plus petit. De Havilland a réduit le projet : moins de masse au décollage, moins de la moitié de l’autonomie, fuselage plus court, aile plus petite et, comme motorisation, le Rolls-Royce Spey, plus faible. En août 1959, la BEA a commandé 24 appareils, en septembre 1960 le nom Trident a été annoncé au salon aéronautique de Farnborough.

À la même période, l’industrie aéronautique britannique se réorganisait. Hawker Siddeley a racheté de Havilland, et le DH.121 est devenu le HS.121 Trident. Hawker Siddeley a ensuite été absorbé par British Aerospace, dont le successeur est aujourd’hui BAE Systems. La réduction convenait certes à la BEA, mais elle a réduit les chances auprès d’autres compagnies. Boeing a lancé avec le 727-100 un triréacteur plus grand, au concept comparable, et a gagné la plupart des clients à l’export. Au final, on compte 117 Trident contre 1 832 Boeing 727.

Autoland : le Trident se pose tout seul

Quand le Trident apparaît dans les livres d’histoire de l’aviation, c’est le plus souvent à cause de son atterrissage automatique. La BEA volait beaucoup à Londres, où le brouillard paralysait régulièrement l’exploitation en hiver. C’est pourquoi le Trident a reçu un système Autoland de Smiths Aircraft Instruments, capable d’assurer approche, arrondi, toucher et décélération sans intervention des pilotes. L’avionique était conçue avec plusieurs redondances, pour qu’une seule panne ne devienne pas un problème.

Le 10 juin 1965, le moment est venu : le Trident 1C G-ARPR a volé comme BE343 de Paris-Le Bourget à Londres-Heathrow et s’y est posé automatiquement, avec des passagers à bord. C’était le premier atterrissage automatique d’un avion de ligne en service régulier. Le 4 novembre 1966 a suivi le premier véritable atterrissage sans visibilité en service passagers. Le système a été perfectionné les années suivantes et a permis peu à peu des atterrissages avec une visibilité toujours plus faible.

Aperçu des versions

Le Trident a grandi de version en version : plus de poussée, plus de carburant, plus de sièges. La forme de base est restée la même.

Version	Construits	Particularités
Trident 1C	24	Version d’origine pour la BEA, typiquement environ 100 sièges, Spey 505
Trident 1E	15	Moteurs plus puissants, aile plus grande, version d’exportation
Trident 2E	50	Plus d’autonomie, becs, extrémités d’aile allongées, Spey 512
Trident 3B	26	Environ 5 m plus long, jusqu’à 180 sièges, booster supplémentaire RB.162
Super Trident 3B	2	Version longue distance du 3B pour la Chine

Le Trident 1E est allé à des clients d’exportation comme Kuwait Airways, Iraqi Airways, Pakistan International Airlines et Air Ceylon ainsi qu’aux compagnies britanniques Channel Airways et BKS/Northeast. Le Trident 2E fut la version la plus produite : la BEA en a pris 15, Cyprus Airways deux et la CAAC chinoise 33 au total.

Le Trident 3B est la version la plus marquante. La BEA avait besoin de plus de capacité pour les lignes les plus denses, alors Hawker Siddeley a allongé le fuselage d’environ cinq mètres. Pour le décollage, la puissance des trois Spey ne suffisait plus. La solution fut inhabituelle : un petit Rolls-Royce RB.162 à l’arrière, avec sa propre entrée d’air derrière des volets mobiles, fournissait si besoin une poussée supplémentaire au décollage. Le 3B a volé pour la première fois le 11 décembre 1969 et est entré en service le 1er avril 1971.

À quoi reconnaître le Trident

Au musée ou sur de vieilles photos, le Trident s’identifie vite avec un peu d’entraînement. Ces observations t’aident.

Les proportions aident aussi. Avec environ 35 mètres, le Trident 1C est nettement plus court qu’un Boeing 727-200 de près de 47 mètres et paraît globalement plus effilé. Même le 3B allongé reste, avec environ 40 mètres, sensiblement plus court que le 727-200. Au final, c’est l’immatriculation qui confirme le type. Les Trident de la BEA portaient des immatriculations britanniques dans les blocs G-ARP…, G-AVF… et G-AWZ… – comment le système britannique est construit, tu le lis dans l’article sur les immatriculations britanniques en G.

Trident, Boeing 727 ou Tu-154 ?

Les trois jets classiques à moteurs arrière sont volontiers confondus, surtout sur de vieilles photos sans immatriculation bien lisible.

Caractéristique	Trident	Boeing 727	Tupolev Tu-154
Moteurs à l’arrière	3 (3B : 3 + booster)	3	3
Train avant	décalé vers la gauche	au centre	au centre
Train principal	4 pneus côte à côte	2 pneus	bogie à 6 roues
Carénages de train sur l’aile	non	non	oui, marqués
Longueur	env. 35–40 m	env. 41–47 m	nettement plus long
Origine	Grande-Bretagne	États-Unis	Union soviétique

Le Tupolev Tu-154 se reconnaît aussitôt aux longs carénages derrière l’aile, dans lesquels rentre son train principal. Avec le 727, c’est plus difficile : ici, ce sont surtout le train et la longueur du fuselage qui t’aident. Deux contemporains britanniques portent aussi leurs moteurs à l’arrière, mais pas à trois : le plus petit BAC One-Eleven en a deux, le long-courrier Vickers VC10 quatre, en paires.

Tu trouveras d’autres conseils pour distinguer les types anciens sur des photos et dans des collections dans le guide Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Qui a fait voler le Trident

Le client principal fut British European Airways. Elle a exploité toutes les versions principales du 1C au 3B, surtout au départ de Londres-Heathrow, sur le trafic intérieur et européen. Après la fusion de la BEA et de la BOAC en 1974, British Airways a repris la flotte et l’a fait voler jusqu’à fin 1985.

Le deuxième plus grand exploitant fut la CAAC chinoise. Elle a repris en 1970 quatre Trident 1E d’occasion de la PIA, puis 33 Trident 2E neufs et les deux Super Trident 3B. En tout, bien plus de 35 Trident ont fini en Chine, où le type a volé plus longtemps que partout ailleurs : l’utilisation ne s’y est terminée qu’en 1995.

Des flottes plus petites étaient exploitées par Kuwait Airways, Iraqi Airways, la PIA, Air Ceylon, Channel Airways, BKS/Northeast et Cyprus Airways. Un Trident 2E de Cyprus Airways a été endommagé en 1974 lors des combats à Chypre à l’aéroport de Nicosie et se trouve depuis dans la zone tampon de l’ONU.

Des accidents qui ont changé l’aviation

L’histoire du Trident comprend aussi de graves accidents. Le 3 juin 1966, le G-ARPY s’est écrasé lors d’un vol d’essai près de Felthorpe après être entré dans ce qu’on appelle un deep stall (décrochage profond) – un décrochage dont les avions à empennage en T ont du mal à sortir. Les quatre membres d’équipage ont perdu la vie.

L’accident le plus lourd de conséquences s’est produit le 18 juin 1972 : le Trident 1C G-ARPI, comme vol BEA 548, est lui aussi entré en deep stall peu après le décollage à Heathrow et s’est écrasé près de Staines. Les 118 personnes à bord sont mortes. L’enquête a cité entre autres la rentrée trop précoce des volets de bord d’attaque et la coupure de la protection anti-décrochage. Une conséquence importante : en Grande-Bretagne, les enregistreurs de conversations de cockpit sont devenus obligatoires pour les grands avions de ligne à partir de 1973.

Où voir le Trident aujourd’hui

En vol, le Trident n’existe plus, mais plusieurs musées conservent des exemplaires ou des parties. En octobre 2026, voici les principaux points de chute :

Lieu	Pièce exposée	Remarque
IWM Duxford (Angleterre)	Trident 2E G-AVFB aux couleurs de la BEA	Avion complet
Runway Visitor Park, Manchester	Trident 3B G-AWZK aux couleurs de la BEA	Convoyé depuis Heathrow en 2005
East Fortune (Écosse)	Trident 1C G-ARPH	Section avant
de Havilland Aircraft Museum (London Colney)	Parties de 2E et 3B	Section avant du fuselage et nez
Pékin	plusieurs anciens Trident de la CAAC et militaires	dans différents musées

À l’Imperial War Museum Duxford, tu peux combiner la visite avec un meeting aérien – l’article sur les meetings aériens de Duxford te montre quand cela vaut la peine. Comme spot photo, l’aérodrome de Duxford est de toute façon un classique.

À l’aéroport de Manchester, le Trident 3B se trouve au Runway Visitor Park. Là, tu as l’avantage de ne presque pas avoir à marcher entre la visite du musée et le trafic aérien en cours. Plus d’informations sur le spotting sur place figurent dans le guide de Manchester.

La section avant en Écosse appartient au National Museum of Flight East Fortune, où sont aussi exposés d’autres avions de ligne britanniques. Et au de Havilland Aircraft Museum, la boucle est bouclée avec le constructeur d’origine.

Conseils photo pour les Trident de musée

Photographier un Trident au musée, ce n’est pas comme une approche à l’atterrissage – l’avion ne t’échappe pas, mais tu te bats avec les barrières, la lumière des halls et les autres visiteurs.

Pour situer la rareté d’une observation par rapport à d’autres, tu peux t’aider de l’article Mon observation est-elle rare ?. Et si tu t’intéresses à la préhistoire des jets britanniques, l’article sur le de Havilland Comet est une bonne introduction.

Conclusion

Le Trident est l’un de ces avions dont l’importance dépasse le nombre d’exemplaires. Commercialement, il a nettement perdu face au Boeing 727 ; techniquement, il a posé avec le premier atterrissage automatique en service régulier un jalon dont chaque approche par brouillard profite encore aujourd’hui. Si tu veux le voir, va à Duxford, à Manchester ou dans l’un des musées qui conservent des sections avant – et fais attention au train avant décalé.