Tupolev Tu-144 : l’icône supersonique soviétique et le crash du Bourget

Il était plus rapide dans les airs que le Concorde, plus rapide pour franchir le mur du son et plus rapide à Mach 2 – et pourtant, son histoire est avant tout celle d’occasions manquées. Le Tupolev Tu-144 devait assurer à l’Union soviétique l’avance dans le transport supersonique de passagers. Au lieu de cela, une image s’est gravée dans la mémoire collective de l’aviation : le crash du 3 juin 1973 devant un large public au Salon aéronautique de Paris, au Bourget. Cet article raconte l’histoire du Tu-144, du développement au drame de Goussainville jusqu’au bref service régulier – et te montre où tu peux encore photographier aujourd’hui l’icône supersonique soviétique.

Le Tu-144 en bref

Le Tu-144 était un quadriréacteur de transport supersonique du bureau d’études Tupolev. Développé à partir de 1963 comme pendant soviétique du Concorde franco-britannique, il a volé fin 1968 comme premier avion de ligne supersonique au monde. Seuls 16 appareils ont été achevés. Aeroflot l’a utilisé à partir de 1975 pour le courrier et le fret, et de novembre 1977 à juin 1978 pour des passagers entre Moscou et Alma-Ata. Deux accidents graves, une consommation élevée et des problèmes techniques ont mis fin tôt à sa carrière. Le dernier Tu-144 s’est posé en 1999, aujourd’hui le type est une pure pièce de musée. Tu trouveras les détails techniques, les variantes et toutes les immatriculations dans la fiche du Tupolev Tu-144.

Une course dans la guerre froide

Au début des années 1960, il était acquis que la Grande-Bretagne et la France construiraient ensemble un avion de ligne supersonique. Pour l’Union soviétique, c’était un défi, technique comme politique : un avion à soi de cette classe promettait du prestige et devait montrer que l’industrie aéronautique soviétique pouvait suivre l’Occident. En juillet 1963, le Conseil des ministres a donné son feu vert, le ministère de l’Aviation a ordonné officiellement le développement le 26 juillet 1963. L’objectif était ambitieux : plusieurs prototypes en état de voler en quelques années et un premier vol dès 1968.

Le projet a été confié au bureau d’études d’Andreï Tupolev, la direction du programme revenant à son fils Alexeï Tupolev. La mission était la même que celle du Concorde : transporter environ 100 passagers ou plus à environ deux fois la vitesse du son sur de grandes distances. Pour les distances gigantesques à l’intérieur de l’Union soviétique, cela paraissait particulièrement séduisant – les liaisons de Moscou vers l’Asie centrale ou l’Extrême-Orient auraient été réduites à une fraction du temps de vol. Comment le Tu-144 s’insère dans la série des autres modèles de l’Est, l’aperçu des avions de ligne soviétiques le montre.

Le soir du Nouvel An 1968 : le premier vol

Le 31 décembre 1968, le prototype СССР-68001 a décollé du centre d’essais près de Moscou. Aux commandes se trouvait le pilote d’essai Édouard Élian. Le Tu-144 était ainsi le premier avion de ligne supersonique à voler – environ deux mois avant le Concorde, dont le prototype 001 a décollé le 2 mars 1969 à Toulouse.

Les étapes suivantes sont elles aussi revenues au Tu-144. Le 5 juin 1969, il a franchi le mur du son comme premier avion de ligne, le Concorde a suivi en octobre. Le 26 mai 1970, il a atteint Mach 2 comme premier avion de ligne. Sur le plan de la propagande, c’était un succès. Techniquement, derrière ce départ précoce se cachait cependant un avion qui avait encore beaucoup de faiblesses et qui a dû être fondamentalement retravaillé pour la série.

Jalon	Tupolev Tu-144	Concorde
Premier vol	31 décembre 1968	2 mars 1969
Premier vol supersonique	5 juin 1969	1er octobre 1969
Service fret et courrier	à partir du 26 décembre 1975	–
Service passagers	novembre 1977 à juin 1978	janvier 1976 à octobre 2003
Avions construits	16 achevés	20
Exploitants	Aeroflot	Air France, British Airways

Du prototype à la série : presque un nouvel avion

Le prototype avait une simple aile delta, les quatre moteurs étaient logés dans un bloc commun sous le fuselage. Cette disposition posait des problèmes de chaleur et d’écoulement d’air. Pour la version de série Tu-144S, Tupolev a donc largement remanié l’avion :

• Aile à double delta : plus fortement en flèche à l’intérieur, moins à l’extérieur, avec un coude visible dans le bord d’attaque. Cela a amélioré les qualités en vol supersonique comme en vol lent.
• Canards derrière le cockpit : de petites surfaces additionnelles rétractables fournissaient au décollage et à l’atterrissage de la portance à l’avant du fuselage et réduisaient la vitesse d’atterrissage. En croisière, elles étaient repliées contre le fuselage.
• Nacelles de moteurs séparées : deux moteurs logeaient désormais dans chaque nacelle, toujours près du milieu du fuselage.
• Fuselage plus long : les appareils de série étaient nettement plus longs que le prototype et offraient plus de place en cabine.

Comme sur le Concorde, le nez pouvait s’abaisser pour que l’équipage de conduite de trois personnes voie la piste lors de l’approche à forte pente. Le Tu-144S était propulsé par des moteurs Kouznetsov de type NK-144A, qui avaient besoin de la postcombustion en croisière supersonique. Cela rendait l’appareil gourmand et limitait fortement l’autonomie – un problème qui l’a accompagné toute sa carrière. Ce n’est que le Tu-144D ultérieur, avec des moteurs Kolessov de type RD-36-51 sans postcombustion, qui est allé nettement plus loin.

Le 3 juin 1973 : le crash du Bourget

Le Salon aéronautique de Paris 1973 devait devenir une vitrine. Sur l’aéroport de Paris-Le Bourget, les deux avions de ligne supersoniques se sont montrés au public. Le 3 juin, le Concorde a d’abord effectué sa démonstration, puis le Tu-144. La concurrence entre les programmes était palpable pour chaque spectateur.

Aux commandes du Tu-144S СССР-77102 se trouvait le pilote d’essai Mikhaïl Kozlov, à côté de lui le copilote Valeri Molchanov ; six personnes étaient à bord au total. Après un passage bas, train sorti et canards sortis, l’équipage a accéléré à pleine puissance et cabré fortement l’appareil. En altitude, le Tu-144 est passé brusquement en forte descente. En tentant de le redresser à faible altitude, la structure a été surchargée : l’aile extérieure gauche s’est rompue, l’avion s’est disloqué en l’air et a pris feu.

Les débris sont tombés sur Goussainville, une commune au nord du Bourget. Les six personnes à bord ont toutes perdu la vie, au sol huit personnes sont mortes, dont trois enfants. De nombreux habitants ont été blessés, plus d’une dizaine de maisons détruites. Ce fut l’un des accidents les plus graves de l’histoire du Salon aéronautique parisien. Comment le salon se déroule aujourd’hui et quelles règles de sécurité s’appliquent aux démonstrations, l’article sur le Salon de Paris au Bourget l’explique.

La recherche de la cause

Une commission franco-soviétique commune a enquêté sur le drame. Son résultat en a surpris beaucoup : elle n’a trouvé aucun indice d’une défaillance dans la conception ou les systèmes de l’avion. Elle n’a pas nommé de cause univoque. Aujourd’hui encore, plusieurs tentatives d’explication coexistent donc.

La plus souvent citée est une manœuvre d’évitement. Un Mirage français évoluait à proximité pour photographier le Tu-144. L’équipage l’a peut-être vu soudain et a esquivé brusquement. On y associe un membre d’équipage qui se serait trouvé dans le cockpit avec une caméra et aurait pu tomber pendant la manœuvre – avec des conséquences pour le pilotage. Cela cadre avec le fait que l’équipage s’est écarté du profil de démonstration convenu à l’avance.

D’autres théories évoquent un objet qui aurait pu bloquer les commandes, ou une erreur dans l’électronique de pilotage. L’ambition de surpasser la démonstration du Concorde est elle aussi souvent citée. Aucune de ces variantes n’est prouvée. Justement parce que les dossiers n’ont jamais donné d’image claire, les spéculations entourent le crash jusqu’à aujourd’hui – sur le plan factuel, on ne peut que constater que la cause reste officiellement ouverte.

Service régulier : sept mois avec des passagers

Malgré le revers, le programme a continué, mais l’enthousiasme à Moscou avait sensiblement baissé. Le 26 décembre 1975, Aeroflot a lancé le service – d’abord seulement avec du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata, l’actuelle Almaty au Kazakhstan. La liaison d’environ 3 100 kilomètres correspondait à l’autonomie limitée du Tu-144S.

La certification soviétique du type a suivi en octobre 1977, à partir du 1er novembre 1977, des passagers ont aussi pu embarquer. L’exploitation est restée modeste : quelques vols par semaine, une seule ligne et une flotte qui demandait beaucoup de maintenance.

Le 23 mai 1978, le coup suivant est tombé. Lors d’un vol d’essai avant la livraison, un incendie s’est déclaré dans le nouveau Tu-144D СССР-77111 après qu’une conduite de carburant est devenue non étanche. L’équipage a dû couper des moteurs et a posé l’appareil dans un champ près d’Egorievsk, au sud-est de Moscou. Deux ingénieurs navigants ont perdu la vie. Peu après, le 1er juin 1978, le service passagers s’est achevé. Au total, le Tu-144 avait effectué en service régulier 102 vols, dont 55 avec des passagers à bord. D’après la littérature spécialisée russe, plus de 3 200 passagers y ont pris place.

Tu-144D, vols de recherche et la fin

Le Tu-144D, plus économe, est revenu une dernière fois dans le service fret à partir de juin 1979, sans plus transporter de passagers. L’intérêt pour ce programme coûteux s’est estompé, au début des années 1980, le gouvernement a décidé d’y mettre fin. La dernière cellule, la 77116, est restée inachevée à l’usine de Voronej. Les appareils restants ont désormais servi à la recherche et aux essais.

Le Tu-144 a connu une renaissance tardive dans les années 1990. Pour un programme de recherche commun avec la NASA, le Tu-144D 77114 stocké a été transformé en Tu-144LL, un laboratoire volant avec des moteurs de type NK-321, qui propulsent sinon le bombardier stratégique Tu-160. À partir de fin 1996, il a fourni des données de mesure pour une éventuelle seconde génération d’avions de ligne supersoniques. En 1999, le programme s’est achevé faute de financement – depuis, aucun Tu-144 n’a plus volé.

Où voir le Tu-144 aujourd’hui

Sur les 16 Tu-144 achevés, plusieurs exemplaires sont conservés. Pour les spotteurs en Allemagne, il y a une bonne nouvelle : l’un d’eux se trouve dans le Kraichgau, le long de l’A6.

Lieu	Immatriculation	Remarque
Technik Museum Sinsheim, Allemagne	77112 (Tu-144D)	au musée depuis 2001, à côté du Concorde F-BVFB depuis 2003, seul exemplaire hors de l’ex-Union soviétique
Musée central des forces aériennes de Monino, Russie	77106 (Tu-144S)	dans l’espace extérieur du musée à l’est de Moscou
Oulianovsk, Russie	77110 (Tu-144S)	au musée de l’aviation civile
Samara, Russie	77108 (Tu-144S)	à l’université nationale d’aérospatiale
Kazan, Russie	77107 (Tu-144S)	exposé en plein air
Joukovski, Russie	77114 et 77115 (Tu-144D)	le 77114 est l’ancien Tu-144LL, de nouveau en livrée Aeroflot depuis 2019

À Sinsheim, le Tu-144 et le Concorde d’Air France se dressent en position de décollage sur le toit d’un hall d’exposition – un duo unique au monde que tu peux photographier en une seule visite. Le Tu-144 n’est pas arrivé en Allemagne en 2001 par ses propres moyens, mais par transport. Le musée fait partie du réseau avec le Technik Museum Speyer. Quels autres lieux valent une excursion, l’aperçu des musées de l’aviation en Allemagne le montre. L’histoire de la voisine sur le toit est racontée dans l’article sur l’histoire du Concorde.

En Russie se trouvent tous les autres exemplaires. Les voyages y sont actuellement très restreints, vérifie d’abord les conseils aux voyageurs en vigueur. De plus, des règles strictes de photographie s’appliquent sur les aérodromes – plus à ce sujet dans l’article sur les interdictions de photographier en Russie et au Bélarus.

Au Bourget, aucun Tu-144 ne rappelle le crash, mais le lieu reste une destination incontournable pour les fans d’histoire. Au Musée de l’Air et de l’Espace, deux Concorde sont exposés, et depuis l’emprise du musée à l’aéroport, tu vois le trafic actuel de l’aviation d’affaires.

Si tu collectionnes les immatriculations de types rares, tu trouveras dans l’article Collectionner les immatriculations des idées pour construire ton projet, et sous Documenter ses observations comment noter proprement tes visites de musée. D’autres raretés sont présentées dans l’article Spotter les avions rares.

Ce qu’il reste du Tu-144

Le Tu-144 montre à quel point technique et politique étaient liées pendant la guerre froide. Le premier vol précoce était un gain de prestige, mais la pression d’aller plus vite que l’Occident s’est faite au détriment de la maturité. Le crash du Bourget a rendu visibles aux yeux du monde les faiblesses du programme, même si sa cause n’a jamais été élucidée. En service régulier, il est resté un épisode de quelques mois.

L’aviation civile soviétique a ensuite misé sur des modèles subsoniques comme le Tu-154, qui a formé pendant des décennies l’épine dorsale d’Aeroflot. L’héritage de Tupolev fait aujourd’hui partie de l’United Aircraft Corporation. Pour les spotteurs, le Tu-144 reste un objet de collection particulier : tu ne le verras plus jamais voler, mais à Sinsheim, tu peux t’en approcher comme de peu d’autres classiques.

Conclusion

Le Tupolev Tu-144 a gagné la course vers le ciel, mais perdu la course vers le quotidien. Premier jet de ligne supersonique, premier au-delà de Mach 2 – et pourtant seulement 55 vols passagers, assombris par le crash du Bourget en 1973 et par l’accident de 1978. Après le service fret et la recherche avec la NASA, il s’est posé pour la dernière fois en 1999. Aujourd’hui, une poignée d’avions de musée racontent son histoire, dont un en Allemagne.