Jakowlew Jak-42

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet de taille moyenne avec trois tuyères à l’arrière, un haut empennage en T et une aile qui paraît étonnamment droite pour un avion à réaction : voilà le Jakowlew Jak-42. Ce triréacteur soviétique pour environ 120 passagers était destiné à succéder à d’anciens avions court et moyen-courriers d’Aeroflot et, avec seulement environ 180 appareils de série construits, est resté un type relativement rare. Tu découvres ici comment identifier le Jak-42 à coup sûr, ce qui le distingue du Tu-154, du Boeing 727 et de sa petite sœur le Jak-40, et où tu peux encore le croiser aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Jakowlew Jak-42 ?

Le Jak-42 est un monocouloir triréacteur court et moyen-courrier, conçu par le bureau d’études Jakowlew. Le bureau était jusque-là surtout connu pour des avions de sport, d’école et militaires ; dans la construction d’avions de ligne, il avait acquis de l’expérience avec le petit Jak-40. Le Jak-42 devait être d’une taille supérieure : il visait des lignes où Aeroflot voulait remplacer d’anciens types, et était conçu pour jusqu’à 120 passagers.

Le premier prototype, immatriculé CCCP-1974, a décollé le 7 mars 1975. Fait passionnant pour les amateurs de technique : Iljuschin, Tupolev et Jakowlew essayaient beaucoup de choses à cette époque, et pour le Jak-42 aussi, la forme de l’aile n’était pas encore arrêtée. Le premier prototype a volé avec une aile de seulement 11 degrés de flèche, le second avec 23 degrés. Pour la série, on a opté pour la variante à 23 degrés – encore nettement moins que sur les triréacteurs occidentaux de la même époque. Le train a changé lui aussi : les prototypes avaient deux roues principales par côté, à partir du premier appareil de série il y en avait quatre.

Fin 1980, Aeroflot a commencé le service passagers ; le certificat de navigabilité date de décembre 1980. La construction a d’abord eu lieu à Smolensk, où seul un petit nombre a vu le jour jusqu’en 1981, puis à l’usine aéronautique de Saratov, qui a fabriqué l’essentiel de la série jusqu’en 2003. Selon le décompte russe usuel, environ 183 appareils de série ont été construits, dont deux pour des essais de résistance ; d’autres sources donnent jusqu’à 188 exemplaires.

Technique : robuste, simple et sans inversion de poussée

Le Jak-42 a été construit pour le réseau soviétique : beaucoup d’aérodromes à infrastructure simple, peu de matériel au sol, des conditions rudes. Tu le remarques à plusieurs détails.

Il est propulsé par trois moteurs Lotarev D-36 (plus tard désignés sous le nom de Progress) d’environ 63,7 kilonewtons de poussée au décollage chacun. Le D-36 fut l’un des premiers turboréacteurs soviétiques à double flux à fort taux de dilution, donc plus économe et plus silencieux que les moteurs des anciens jets soviétiques. Deux moteurs pendent dans des nacelles sur les côtés du bout du fuselage, le troisième est dans l’arrière et respire par une entrée d’air devant la dérive – le même principe de base que sur le Boeing 727 ou le Hawker Siddeley Trident.

Il n’y a pas d’inversion de poussée. Après l’atterrissage, le Jak-42 freine avec les freins de roues et les spoilers sur les ailes. Pour les spotteurs, cela signifie : le rugissement typique des moteurs juste après le toucher n’a pas lieu.

Pour l’exploitation sans passerelles, le Jak-42 a deux escaliers propres : un dans le plancher du fuselage sous l’arrière, un autre à la porte avant sur le côté gauche. Les passagers pouvaient ainsi embarquer et débarquer aussi sur de petits aérodromes sans passerelle. Dans le cockpit sont assis deux pilotes, complétés selon la version et l’exploitant par un ingénieur de bord – sur le Tu-154, plus grand, l’ingénieur de bord faisait en revanche partie intégrante de l’équipage.

Version	Caractéristiques	Remarque pour les spotteurs
Jak-42	Première version de série, moteurs D-36	Retiré du service depuis longtemps, isolé dans des musées
Jak-42D	Plus de carburant, masse au décollage plus élevée, plus grande autonomie ; série à partir de la fin des années 1980	La version qui vole encore aujourd’hui – presque impossible à distinguer de la version de base de l’extérieur
Jak-42A / Jak-142	Variante modernisée avec avionique occidentale et porte plus grande pour passerelles	Un seul exemplaire construit, vérifie l’immatriculation
Jak-42LL	Banc d’essai volant pour les essais de moteurs	Pièce unique, pas un appareil de ligne
Jak-242	Projet d’un biréacteur avec moteurs PS-90	Jamais construit, considéré comme un préliminaire du futur MS-21

La lignée du projet Jak-242 mène d’ailleurs à l’actuel Irkut MC-21, qui a d’abord circulé sous le nom de Jakowlew MS-21. Si tu veux lire l’histoire des types dans son ensemble, l’aperçu des avions de ligne soviétiques t’aide.

Les signes qui suffisent pour l’identifier

Tu peux épingler le Jak-42 en trois coups d’œil ciblés. L’astuce est de ne pas le classer trop vite comme Tu-154 ou 727.

Au sol, l’escalier arrière déplié sous le bout du fuselage confirme le soupçon. Regarde aussi la longueur du fuselage : avec bien 36 mètres, le Jak-42 est visiblement plus court qu’un Tu-154 et paraît plus trapu. Le nez est rond et simple, sans poste de navigateur vitré – contrairement au Tu-134. Tu trouves plus de détails sur la lecture des nez et des vitres de cockpit dans l’article Reconnaître les avions au nez et aux vitres du cockpit.

Jak-42, Tu-154, Boeing 727 ou Jak-40 ?

Trois moteurs arrière et empennage en T sont partagés par plusieurs classiques. Le sélecteur t’aide à affiner.

La comparaison avec le 727 est particulièrement intéressante : les deux avions ont une disposition de moteurs similaire et un diamètre de fuselage comparable, et ont été construits pour des lignes semblables. Mais le Jak-42 est arrivé une bonne décennie plus tard, avec des turboréacteurs à double flux plus modernes et une aile nettement moins en flèche, qui facilite des approches plus lentes sur des pistes plus courtes.

Revers : immobilisation et accidents graves

La carrière du Jak-42 a mal démarré. Le 28 juin 1982, un appareil d’Aeroflot s’est écrasé, les 132 personnes à bord ont perdu la vie. La cause était une défaillance du mécanisme de réglage de l’empennage horizontal. Toute la flotte est ensuite restée clouée au sol jusqu’à la modification de la conception ; ce n’est qu’au milieu des années 1980 que le type est revenu en service régulier. Ce revers a coûté de précieuses années pendant lesquelles le Jak-42 aurait en fait dû remplacer d’anciens avions.

Plus tard aussi, le type a été accompagné d’accidents graves. En 1992, en Chine, un décollage interrompu avec dépassement de piste a fait 108 morts. En 1993, un Jak-42 engagé par la compagnie Avioimpex a heurté le relief en approche d’Ohrid, en Macédoine du Nord, les 116 occupants sont morts. En mai 2003, un appareil d’une compagnie ukrainienne s’est écrasé contre une montagne en Turquie par mauvaise visibilité ; parmi les 75 morts figuraient 62 soldats espagnols sur le chemin du retour d’Afghanistan.

Le crash du 7 septembre 2011 à Iaroslavl est devenu particulièrement connu à l’international : à bord du Jak-42D se trouvait l’équipe de hockey sur glace Lokomotiv Iaroslavl, 44 des 45 personnes sont mortes. Les enquêteurs ont conclu qu’un pilote avait appuyé par erreur sur les freins au décollage, si bien que l’appareil n’a décollé que bien après le bout de la piste. Après l’accident, les Jak-42 restants en Russie ont de nouveau été sous pression.

Exploitants : d’Aeroflot à Cuba et à la Chine

Le client principal était Aeroflot, qui a engagé le Jak-42 sur des lignes intérieures et régionales. Après la fin de l’Union soviétique, les appareils se sont répartis entre de nombreuses compagnies successeurs en Russie, en Ukraine et dans d’autres États. Saratov Airlines, de la ville d’origine de l’usine du constructeur, a longtemps été importante ; son dernier Jak-42D en vol est parti en 2019 chez KrasAvia. Le groupe actuel derrière Aeroflot, tu le trouves sous groupe Aeroflot.

Les exportations sont restées modestes. La Chine a repris quelques Jak-42D, notamment pour China General Aviation, et Cubana de Aviación a aussi engagé le type. S’y ajoutaient quelques exploitants isolés de leasing et de charter hors de Russie. Le Jak-142 modernisé a joué un rôle à part : du prototype à avionique occidentale, un seul exemplaire a été construit, utilisé comme avion d’affaires.

Qui exploite encore le Jak-42 aujourd’hui ?

La flotte active est devenue petite. D’après des aperçus de flottes de 2025, ce sont surtout deux compagnies régionales russes qui engagent encore le Jak-42D en service régulier :

• Izhavia, d’Ijevsk, avec une poignée d’appareils
• KrasAvia, de la région de Krasnoïarsk, également avec un nombre à un chiffre d’avions

Combien d’entre eux sont réellement en état de vol en octobre 2026, les sources ouvertes ne permettent pas de le dire de façon fiable. Beaucoup d’appareils ont désormais plus de 30 ans. En cas de doute, vérifie l’immatriculation dans une base de données de flottes. Tu reconnais les appareils russes au préfixe RA- – plus de détails sous Préfixes nationaux des avions.

Où voir le Jak-42

Pour les spotteurs de l’espace germanophone, le Jak-42 est un vrai exotique. Contrairement à l’Il-62 ou au Tu-134, il n’a jamais volé pour la compagnie est-allemande Interflug et n’a donc aucune tradition sur les aires de trafic allemandes. Des exemplaires exposés existent surtout en Europe de l’Est : sur le site d’exposition VDNKh à Moscou se trouve un appareil précoce, un autre est présenté par un musée de l’aviation à Kryvyï Rih, en Ukraine. Les deux sont actuellement difficiles à atteindre pour la plupart des spotteurs.

Lieu	Chance	Pourquoi
Aéroports régionaux russes (par ex. Ijevsk, Krasnoïarsk)	moyenne	Bases des derniers exploitants
Moscou, VDNKh	élevée (au sol)	Jak-42 précoce exposé
Kryvyï Rih (Ukraine)	élevée (au sol)	Exemplaire de musée, accès dépendant de la situation
Allemagne, Autriche, Suisse	très faible	Pas de service régulier, fermeture de l’espace aérien aux appareils russes

Qui voyage tout de même dans un pays où le Jak-42 circule encore doit connaître précisément les règles sur place : en Russie et en Biélorussie, photographier dans les aéroports peut vite causer des ennuis. Ce que tu dois savoir figure dans l’article Interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie.

Conseils de spotting pour un rare triréacteur

Un Jak-42 en vol est aujourd’hui un trophée. Pour évaluer le caractère exceptionnel de ton observation, l’article Quelle est la rareté de mon observation ? te le montre ; tu trouves des stratégies générales pour les exotiques sous Repérer les avions rares. Et si tu veux t’asseoir une fois dans un classique, tu trouveras des idées sous Voler comme passager sur des types d’avion rares.

Tu calcules à l’avance quand la lumière convient à ta position – comment faire, Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Pour reconnaître en général les avions anciens dans le ciel, lis l’article Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le Jak-42 est l’un des classiques les plus discrets de l’aviation soviétique : moderne pour son époque, robuste pour des aérodromes simples, mais freiné par une longue immobilisation et les bouleversements d’après 1991. Avec ses trois moteurs arrière, son empennage en T et son aile peu en flèche, il est pourtant bien reconnaissable – quand tu en as un devant toi.