Tupolev Tu-154

Mis à jour : octobre 2026 – Trois tuyères tout à l’arrière, un haut empennage en T et derrière chaque aile une longue nacelle effilée : quiconque se tenait au grillage dans les années 1980 à Berlin-Schönefeld, Budapest, Sofia ou Prague connaissait ce spectacle. Le Tupolev Tu-154 était le cheval de labeur de l’aviation civile soviétique et de nombreuses compagnies du bloc de l’Est. Aujourd’hui, il a presque disparu du trafic commercial, et la plupart des spotteurs le croisent au musée. Tu découvres ici comment le Tu-154 est né, quelles variantes ont existé, à quoi le reconnaître à coup sûr et où le trouver encore.

Qu’est-ce que le Tu-154 ?

Le Tu-154 est un avion de ligne moyen-courrier trimoteur à réaction du bureau d’études moscovite Tupolev. Au milieu des années 1960, Aeroflot cherchait un successeur à plusieurs types à la fois : le premier jet de ligne Tu-104 et les turbopropulseurs Il-18 et An-10. Le nouvel avion devait être plus rapide, transporter plus de passagers et se débrouiller aussi sur des aérodromes à l’infrastructure sommaire – dans un pays où beaucoup de pistes étaient loin des normes occidentales.

Tupolev a choisi une configuration alors aussi populaire à l’Ouest : trois moteurs à l’arrière et un empennage en T, comme sur le Boeing 727 et le Hawker Siddeley Trident britannique. L’aile restait ainsi libre de moteurs, et la forte poussée assurait de courtes distances de décollage. Le train, lui, était typiquement soviétique : deux bogies à six roues chacun, qui rentrent dans des nacelles derrière l’aile. Ils répartissent le poids sur de nombreux pneus et permettent des opérations même sur des pistes non revêtues ou en gravier, comme il en existait par exemple dans le Grand Nord russe.

Le premier vol a eu lieu en octobre 1968 ; selon la source, on cite le 3 ou le 4 octobre. Après une phase d’essais et les premiers vols de fret et de courrier, Aeroflot a lancé en février 1972 le service passagers régulier. Le Tu-154 a été construit à l’usine Aviakor de Kouïbychev, l’actuelle Samara. Jusqu’à la fin de la production, environ 1 025 appareils ont vu le jour ; le dernier n’a été remis qu’en 2013 au ministère russe de la Défense.

Dans le cockpit, trois personnes prenaient place à l’origine : commandant de bord, copilote et mécanicien navigant. Sur beaucoup d’appareils de série s’ajoutait une place pour un navigateur. C’est l’une des raisons pour lesquelles le Tu-154 coûtait plus cher à exploiter que ses contemporains occidentaux de la génération suivante, qui se contentaient de deux pilotes.

Les variantes en un coup d’œil

Pendant plus de deux décennies, Tupolev a fait évoluer le Tu-154 pas à pas. La principale ligne de partage passe entre les premières versions à moteurs Kouznetsov et le Tu-154M.

Version	Moteurs	Particularité
Tu-154	3 × NK-8-2	Première version de série
Tu-154A	3 × NK-8-2U	Moteurs plus puissants
Tu-154B	3 × NK-8-2U	Version de série améliorée, base des B-1 et B-2
Tu-154B-1	3 × NK-8-2U	1977–1978, 64 exemplaires
Tu-154B-2	3 × NK-8-2U	Environ 311 exemplaires, versions VIP comprises
Tu-154S	3 × NK-8-2U	Version cargo basée sur le Tu-154B
Tu-154M	3 × D-30KU-154	Premier vol en 1982, série à partir de 1984, environ 320 exemplaires
Tu-154M-100	3 × D-30KU-154	Avionique occidentale, trois exemplaires pour Slovak Airlines

Selon la version et l’aménagement, le Tu-154 offrait de 128 passagers environ en deux classes jusqu’à environ 180 en configuration monoclasse dense.

Le Tu-154M est la version la plus connue et la plus répandue. Les Soloviev D-30KU-154 étaient plus sobres que les anciens NK-8. De plus, le M respecte – contrairement aux versions plus anciennes et, selon la source, après modification – la norme de bruit plus stricte du chapitre 3, un point important pour les vols vers l’UE, quand les anciens jets plus bruyants y étaient de plus en plus exclus.

Il y a aussi eu des formes spéciales. Le Tu-154M-LK-1 a servi d’avion d’entraînement pour cosmonautes et a reçu une zone de caméras ; il a ensuite été transformé en avion d’observation pour le traité Ciel ouvert. Le Tu-155 était un banc d’essai sur lequel, à partir de 1988, un moteur fonctionnait avec des carburants alternatifs, d’abord de l’hydrogène liquide, puis du gaz naturel. Le successeur dans le programme de Tupolev était le biréacteur Tu-204/Tu-214, qui n’a toutefois jamais pu remplacer le Tu-154 en grand nombre.

Les caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Le Tu-154 fait partie des avions que tu ne confonds plus guère après l’avoir regardé en connaissance de cause. Trois coups d’œil suffisent.

S’y ajoute le nez effilé et pointu. Contrairement au Tu-104 et au Tu-134, il n’y a pas de pointe avant vitrée pour le navigateur. Les ailes sont très en flèche et tombent légèrement, ce qui donne au Tu-154 vu de face un air un peu « ramassé ».

Savoir si un appareil est un Tu-154B-2 ou un Tu-154M est moins facile à voir de l’extérieur. Le M a d’autres moteurs avec des nacelles légèrement modifiées, mais les différences sont difficiles à saisir pour un débutant. Le plus fiable est l’immatriculation, que tu cherches dans une base de données de flottes ; au musée, la version figure en général sur le panneau d’information.

Tu-154, Boeing 727, Trident ou Yak-42 ?

Trois moteurs arrière et un empennage en T, plusieurs types en avaient dans les années 1960 et 1970. Le sélecteur t’aide à affiner sur les images d’archives et au musée.

Le Yak-42 est nettement plus court, avec un peu plus de 36 mètres, et a une aile bien moins en flèche. L’Il-62 porte lui aussi des moteurs arrière et un empennage en T, mais quatre au lieu de trois, par paires l’un au-dessus de l’autre. Les caractéristiques qui aident en général pour les avions anciens sont expliquées dans le guide Reconnaître les avions historiques.

Le cheval de labeur du bloc de l’Est

Chez Aeroflot, le Tu-154 est devenu l’avion le plus important sur les lignes intérieures et européennes. S’y sont ajoutés de nombreux clients à l’exportation, surtout dans les États alliés. Parmi les anciens exploitants figurent notamment Balkan Bulgarian Airlines, l’un des premiers clients à l’exportation, Malév, TAROM, ČSA, Cubana et plusieurs compagnies chinoises, dont la CAAC, compagnie d’État. Malév, par exemple, a engagé 18 appareils et a fait voler le type jusqu’en 2001 comme épine dorsale du moyen-courrier.

Après l’éclatement de l’Union soviétique, les avions d’Aeroflot se sont répartis entre des dizaines de nouvelles compagnies. Beaucoup ont encore fait voler le Tu-154 jusque tard dans les années 2000, par exemple Belavia au Bélarus ou Uzbekistan Airways, qui a annoncé ses adieux fin 2010 et est passée à l’Airbus A320. Pour savoir comment l’aviation commerciale soviétique s’est développée dans son ensemble, lis l’aperçu des avions de ligne soviétiques.

Le Tu-154 en Allemagne

En RDA, le Tu-154 est arrivé tard et en petit nombre. À la fin des années 1980, le pays a reçu deux Tu-154M qui, avec des immatriculations DDR, étaient à la disposition de l’escadre de transport aérien 44 (Transportfliegergeschwader 44) de la NVA, l’armée populaire nationale est-allemande, pour les vols gouvernementaux et d’État ; certaines sources les classent aussi chez Interflug. Le trafic commercial d’Interflug restait marqué par l’Il-62, le Tu-134 et, à partir de 1989, l’Airbus A310 – tu en sauras plus sur la compagnie est-allemande dans l’article Interflug : la compagnie aérienne de la RDA.

Après la réunification, la Flugbereitschaft (l’escadre de transport gouvernemental de la Bundeswehr) a repris les deux appareils. Ils ont volé sous les immatriculations 11+01 et 11+02 – la structure de ces matricules est expliquée dans l’article sur les immatriculations des aéronefs de la Bundeswehr. Le 11+02 a été transformé en avion d’observation pour le traité Ciel ouvert. Le 13 septembre 1997, il est entré en collision au-dessus de l’Atlantique, au large de la Namibie, avec un avion de transport C-141 de l’US Air Force ; les 33 personnes à bord des deux avions ont perdu la vie. Le 11+01 a été stocké et vendu en 1999. D’après les informations disponibles, l’enregistreur de vol et l’enregistreur de conversations du 11+02 sont exposés au Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow.

Des accidents qui ont marqué l’histoire

Avec plus de 1 000 exemplaires construits et des décennies de service, le Tu-154 a été impliqué dans de nombreux accidents. Certains se sont gravés dans la mémoire collective – pas toujours parce que l’avion avait failli.

• Überlingen, 1er juillet 2002 : un Tu-154M de Bashkirian Airlines est entré en collision de nuit au-dessus du lac de Constance avec un Boeing 757 de DHL. 71 personnes sont mortes. Les coulisses sont éclairées dans l’article sur la collision aérienne d’Überlingen.
• Smolensk, 10 avril 2010 : un Tu-154M de l’armée de l’air polonaise s’est écrasé dans un épais brouillard en approche de Smolensk-Nord. Parmi les 96 morts figurait le président polonais Lech Kaczyński.
• Ijma, septembre 2010 : après une panne électrique totale, un Tu-154M (RA-85684) s’est posé sur une piste désaffectée du nord de la Russie, sans que personne ne soit gravement blessé. L’avion est aujourd’hui exposé au musée de l’aviation d’Oulianovsk.
• Sotchi, 25 décembre 2016 : un Tu-154 de l’armée russe s’est abîmé en mer Noire peu après le décollage ; les 92 personnes à bord sont mortes, dont des membres de l’Ensemble Alexandrov. Le ministère de la Défense a ensuite cloué au sol sa flotte de Tu-154.

Après une série d’accidents et d’incidents, l’Iran a lui aussi retiré ses Tu-154 du service en février 2011.

Le retrait du service : une longue fin

Aeroflot a annoncé ses adieux en janvier 2009. Le dernier vol régulier a eu lieu le 31 décembre 2009, d’Iekaterinbourg à Moscou. D’autres compagnies russes ont continué à voler, jusqu’à ce qu’en 2020 la compagnie du producteur de diamants Alrosa, dernière compagnie civile russe, se sépare de ses Tu-154. La Slovaquie a retiré son dernier exemplaire gouvernemental en 2017.

Aujourd’hui, seuls quelques gouvernements et forces armées exploitent encore le Tu-154, par exemple en Russie ; d’après les informations disponibles, environ 25 appareils étaient encore en service gouvernemental ou militaire dans jusqu’à cinq pays en août 2025. Ce qui s’applique aux avions d’État est expliqué dans l’article Spotter les avions gouvernementaux. La compagnie nord-coréenne Air Koryo a elle aussi encore le type dans sa flotte d’après les informations disponibles, mais ne l’utilise tout au plus que rarement. En Europe centrale, tu ne verras réalistement plus de Tu-154 en vol. Pour évaluer la rareté d’une telle observation, consulte l’article Quelle est la rareté de mon observation ?.

Où voir le Tu-154 aujourd’hui

Des Tu-154 conservés se trouvent dans des musées et en monuments dans plusieurs pays, la plupart en Russie. Pour les spotteurs des pays germanophones, ce sont surtout les sites en Hongrie, en Tchéquie et en Slovaquie qui sont intéressants.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Aeropark de l’aéroport de Budapest (Hongrie)	Tu-154B-2 HA-LCG, ex-Malév	Visitable de l’intérieur, directement à côté de l’aéroport en activité
Musée de l’aviation de Kunovice (Tchéquie)	Tu-154M OK-BYZ	Ancien avion gouvernemental tchèque
Air Park Zruč près de Pilsen (Tchéquie)	Tu-154M OK-BYA	En partie découpé en sections et ouvert aux visiteurs
Musée de l’aviation de Košice (Slovaquie)	Tu-154M OM-BYO	Ancien avion du gouvernement slovaque
Musée de l’aviation d’Oulianovsk (Russie)	Tu-154M RA-85684	L’appareil d’« Ijma » ; voyages en Russie très limités

L’Aeropark de Budapest est pour beaucoup la plus belle adresse : le Tu-154 y est installé à côté du Tu-134 et d’un Il-18 de la flotte Malév, et selon la configuration des pistes, les approches vers l’aéroport de Budapest passent au-dessus du site. Si tu prévois de toute façon un voyage en Tchéquie, tu peux combiner Kunovice ou Zruč avec une visite à l’aéroport de Prague. Les horaires d’ouverture et l’accès changent – vérifie-les avant ton trajet sur les sites des musées.

Conseils photo pour le Tu-154 au musée

Un avion à l’arrêt est reconnaissant – mais les grillages, les avions voisins et les visiteurs compliquent les vues d’ensemble propres. Avec quelques astuces, ça marche quand même.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière est favorable sur un site en plein air – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo te montre comment.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Tu-154 est l’avion qui a marqué pendant des décennies le trafic aérien entre Berlin-Est, Moscou, Budapest et Sofia. Robuste, rapide et conçu pour des pistes sommaires, il était techniquement une réponse aux conditions de l’Union soviétique – et économiquement, il a fini par être dépassé par la nouvelle génération de biréacteurs. En service commercial, il appartient à l’histoire, mais dans plusieurs musées d’Europe centrale, tu peux encore t’en approcher.