Cimetières d’avions et aéroports de stockage : où les jets se garent, se font entretenir et disparaissent

Rangée après rangée, ils sont là dans le désert, les moteurs couverts, les hublots masqués, le logo de la compagnie repeint : les images de cimetières d’avions font partie des sujets les plus impressionnants de l’aviation. Mais derrière l’image mélancolique se cache une activité très terre à terre. Beaucoup de ces jets attendent simplement leur prochaine mission, d’autres fournissent des pièces détachées à leurs appareils frères, et seule une partie finit réellement au recyclage. Ce guide t’explique comment fonctionnent les boneyards et les aéroports de stockage, quels sites les spotteurs doivent connaître et où tu peux voir légalement des avions retirés du service.

Cimetière d’avions : la réponse courte

Un cimetière d’avions – en anglais boneyard – est un site où des avions retirés du service sont stationnés. Ils y sont garés, conservés pour une longue durée, utilisés comme donneurs de pièces détachées ou, à la fin de leur vie, démantelés et recyclés. La plupart des grands sites se trouvent dans des régions sèches, parce que l’humidité est le pire ennemi d’une cellule immobilisée.

Le terme « cimetière » n’est donc qu’à moitié juste. Plus précis : aéroport de stockage ou site de stockage. Pour beaucoup d’appareils, c’est une étape intermédiaire, pas un terminus.

Quatre destinations après l’atterrissage dans un boneyard

Quand un avion arrive sur un aéroport de stockage, son sort n’est pas encore décidé. On peut grossièrement distinguer quatre catégories :

Statut	Ce qui se passe	Motif typique
Stockage de courte durée	L’avion est garé, déplacé et contrôlé régulièrement, peut revenir rapidement	Surcapacité saisonnière, crise, attente d’un nouveau locataire
Conservation de longue durée	Les ouvertures sont obturées, les moteurs et les capteurs couverts, les systèmes conservés	Avenir incertain, vente ou nouvelle location en préparation
Donneur de pièces détachées	Les composants recherchés sont déposés petit à petit, la cellule reste en place	D’autres appareils du même type ont besoin de pièces
Démantèlement et recyclage	Les pièces réutilisables sont retirées, la cellule est démontée et triée par matériau	La poursuite de l’exploitation n’est plus rentable

Le temps qu’un avion reste dans telle ou telle catégorie dépend avant tout d’argent : contrats de leasing, grosses visites de maintenance à venir, valeur des moteurs et demande pour le type. Un gros-porteur ancien peut ne plus valoir grand-chose en entier, tandis que ses moteurs et ses trains d’atterrissage sont recherchés sur le marché des pièces détachées.

C’est aussi important : plus un avion reste immobile longtemps, plus son retour est coûteux. Il faut des inspections, des tests et souvent des travaux de maintenance avant qu’il puisse de nouveau décoller. Un jet stocké n’est donc pas simplement « garé comme une voiture ».

Pourquoi les boneyards sont dans le désert

La plupart des grandes aires de stockage se trouvent dans des régions sèches et plutôt peu peuplées. Il y a pour cela des raisons solides :

• Faible humidité de l’air : la corrosion est le principal problème des cellules en aluminium. L’air sec la freine nettement.
• Peu de précipitations : moins d’eau sur et dans la structure, moins de problèmes avec les joints et l’électronique.
• Sol porteur : à Tucson par exemple, le sol est si dur que les avions peuvent être déplacés et stationnés même sans aires aménagées. Cela économise des coûts énormes.
• De la place : les aires de stockage demandent énormément d’espace, et celui-ci est moins cher loin des grands hubs.

Pour l’AMARG de Tucson, outre le climat sec et le sol alcalin, l’altitude d’environ 780 mètres est aussi citée parmi les raisons de l’implantation.

Les sites les plus connus

États-Unis : l’AMARG à Tucson

Le boneyard par excellence est la 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), à côté de la Davis-Monthan Air Force Base à Tucson, en Arizona. Des avions y sont stationnés depuis le milieu des années 1940, à l’origine surtout des bombardiers et des avions de transport de la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, l’unité gère sur environ 2 600 acres plusieurs milliers d’aéronefs militaires ; le nombre exact varie, les sources citent entre un peu moins de 4 000 et environ 5 000.

L’AMARG n’est pas une simple casse. Sa mission comprend la conservation d’avions en vue d’une éventuelle remise en service, l’approvisionnement des forces en pièces déposées et des travaux de remise en état. Le site est militaire et fermé aux visiteurs sans autorisation. Le Pima Air & Space Museum voisin montre sur un grand terrain en plein air des centaines d’avions historiques et a proposé par le passé des visites en bus à travers le boneyard. Avant un voyage, le mieux est de te renseigner directement auprès du musée pour savoir si ces visites ont actuellement lieu et quelles conditions s’appliquent.

États-Unis : sites civils de stockage

Pour les avions de ligne, il y a dans le sud-ouest des États-Unis plusieurs sites connus, dont le Mojave Air and Space Port en Californie, le Southern California Logistics Airport à Victorville, le Pinal Airpark en Arizona et le Roswell International Air Center au Nouveau-Mexique. À Mojave se trouvent de nombreux jets Boeing, Airbus et McDonnell Douglas ; certains sont démantelés, d’autres révisés et renvoyés en service. Victorville et Roswell ont accueilli en 2020 des centaines d’avions de ligne garés. Qantas, par exemple, y avait alors stocké ses A380 à Victorville.

Espagne : Teruel

L’aéroport de Teruel, en Aragon, est le plus célèbre aéroport de stockage d’Europe. Il a été aménagé sur un ancien terrain militaire et autorisé en 2013 pour l’exploitation civile. Il n’y a pas de trafic régulier, mais du stockage, de la maintenance et du démantèlement. Le principal utilisateur est Tarmac Aerosave, qui y travaille sur environ 340 hectares. Pendant la pandémie, environ 100 avions s’y trouvaient en même temps. Avec son climat sec en haute altitude, le site est l’équivalent européen des sites désertiques américains.

France : Tarbes et Toulouse-Francazal

Tarmac Aerosave appartient à Airbus, Safran Aircraft Engines et Suez et a son site historique à l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Le premier avion y est arrivé en 2009, le 500e en 2017 – la même année que le premier Airbus A380. Depuis fin 2017, l’entreprise utilise en plus Toulouse-Francazal, surtout pour les monocouloirs et les avions régionaux. L’offre va du stockage et de la maintenance à la transformation pour de nouveaux exploitants, jusqu’au recyclage. Châteauroux est souvent cité comme autre site français de stockage de longue durée.

Pays-Bas : Twente

Pour les spotteurs d’Allemagne, le plus proche est Enschede Airport Twente. Il n’y a plus de vols passagers réguliers, mais une activité de démantèlement s’y est installée depuis 2017. Le premier avion ferraillé là-bas était un Airbus A340-300 venu de Suisse, suivi plus tard d’appareils de KLM, d’Air France et d’autres. En 2020, six Boeing 747-400 de Lufthansa sont arrivés à Twente pour être stockés.

Australie : Alice Springs

Au centre rouge de l’Australie, Asia Pacific Aircraft Storage exploite depuis 2014 une aire de stockage à l’aéroport d’Alice Springs – le premier grand boneyard en dehors des États-Unis. Au plus fort de la pandémie, 152 avions s’y trouvaient, dont des A380. Le dernier appareil de l’époque de la pandémie, un avion de Cathay Pacific, est retourné en service en juin 2024.

2020 : quand des flottes entières étaient clouées au sol

La pandémie a montré à quelle vitesse les aires de stockage viennent à manquer. En avril 2020, bien plus de dix mille avions de ligne étaient simultanément au sol dans le monde. Les sites spécialisés ne suffisaient plus, alors les hubs eux-mêmes sont devenus des parkings : à l’aéroport de Francfort, Lufthansa a utilisé des pistes et des voies de circulation fermées comme aires de stationnement, et il en a été à peu près de même à Atlanta, par exemple.

La crise a aussi accéléré les retraits du service. En 2020, Lufthansa a fait ses adieux de façon anticipée à une partie de sa flotte d’A380, d’A340 et de 747 ; six des 14 A380 d’alors sont retournés chez Airbus. Plus tard, la compagnie a toutefois sorti une partie des A380 du stockage et les a remis en service régulier – un bon exemple montrant que « stocké » ne veut pas dire « ferraillé ». Tu trouveras plus d’informations sur la flotte de Lufthansa dans le portrait du groupe Lufthansa, et sur l’histoire du Jumbo dans l’article Histoire du Boeing 747.

Ce qui se passe lors du démantèlement

Quand un avion part au démantèlement, une procédure ordonnée suit. L’objectif est de sauver un maximum de valeur et de trier proprement le reste.

Des associations professionnelles comme l’Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) ont élaboré pour cela des guides de bonnes pratiques et un programme d’accréditation pour les entreprises de recyclage. Pour les types modernes à forte proportion de composites en fibre de carbone, comme l’Airbus A350 ou le Boeing 787, la valorisation de la structure est nettement plus exigeante que pour les cellules classiques en aluminium.

Ce que tu peux voir en tant que spotteur

Un cimetière d’avions n’est pas un spot de spotting au sens classique. Les sites sont des zones réservées fermées, pour l’AMARG même militaires. Il existe malgré tout des moyens légaux de voir des avions retirés du service.

Ce qui vaut en principe au grillage est résumé dans Le spotting est-il autorisé ?. Pour les terrains militaires comme Davis-Monthan, jette un œil à Photographier les bases aériennes militaires : les règles, et les drones autour des aérodromes sont de toute façon un sujet à part – voir Drones à l’aéroport.

Guetter les derniers vols

La chance la plus réaliste pour les spotteurs en Allemagne est le moment avant qu’un avion disparaisse. Les vols de convoyage vers les aires de stockage apparaissent sur les sites de suivi des vols, le plus souvent reconnaissables à des destinations inhabituelles comme Teruel, Tarbes ou Twente. Le guide Suivi des vols avec l’ADS-B pour spotteurs montre comment trouver de tels vols. L’immatriculation est ici ton principal point d’ancrage – certains avions changent même de pays et d’immatriculation après le stockage. Pour savoir comment lire les immatriculations, lis Comprendre les immatriculations d’avions.

Les types qui disparaissent justement des flottes sont souvent les sujets les plus recherchés. Selon la région, il s’agit de quadriréacteurs plus anciens comme l’A340-300, le Boeing 747-400 ou de cargos comme le MD-11. Tu trouveras des conseils pour la chasse aux raretés dans Repérer des avions rares.

Les musées comme boneyards légaux

Pour voir tranquillement de près des avions retirés du service, le musée est le meilleur endroit. Dans l’espace germanophone, on trouve entre autres le Technik Museum Speyer, la Flugausstellung Hermeskeil, la Flugwerft Schleißheim et le musée Dornier de Friedrichshafen qui présentent des avions de ligne et militaires historiques. Beaucoup de ces exposants auraient sinon pris eux aussi le chemin du démantèlement.

L’essentiel à retenir

• Vérifier le statut plutôt que spéculer. Un avion à Teruel n’est pas automatiquement ferraillé. Beaucoup reviennent avec un nouvel exploitant.
• Confirmer les visites au préalable. Des visites comme celle de Tucson dépendent de la situation sécuritaire et de l’exploitant et peuvent être suspendues.
• Respecter les zones publiques. Même sur les aires de stockage civiles, les grillages, les panneaux d’interdiction et le règlement intérieur s’appliquent.
• Prévoir la chaleur et la distance. Dans les régions désertiques, tu parcours de longues distances, de l’eau et une protection solaire doivent être dans tes bagages. Côté photo, les longues focales aident, voir Objectif et focale pour le spotting.
• Documente tes observations. Quand un type disparaît, chaque photo avec l’immatriculation et la date prend de la valeur. Pour tenir un carnet, lis Documenter ses observations.

Conclusion

Les cimetières d’avions sont moins un cimetière qu’un entrepôt, un atelier et une source de pièces détachées. Le climat sec fait de lieux comme Tucson, Teruel ou Alice Springs des sites idéaux ; en Europe, Tarbes, Toulouse-Francazal et Twente sont des adresses importantes. Pour les spotteurs, le site lui-même reste le plus souvent fermé. Les meilleures chances se trouvent dans les derniers vols à l’aéroport de base, dans les convoyages et dans les musées, où les avions retirés du service font une seconde carrière.