Tupolev Tu-95

Mis à jour : octobre 2026 – Un géant argenté à quatre moteurs, chacun avec deux hélices qui tournent en sens opposés : voilà le Tupolev Tu-95, connu de l’OTAN sous le nom de « Bear ». Il a volé pour la première fois en 1952 et est toujours en service comme bombardier stratégique – un avion du début de la guerre froide qui apparaît encore aux marges de l’espace aérien de l’OTAN. Tu découvres ici comment fonctionne techniquement le Tu-95, quelles variantes existent, pourquoi il est si souvent accompagné par des intercepteurs et où tu peux le croiser.

Qu’est-ce que le Tu-95 ?

Le Tu-95 est un bombardier à long rayon d’action quadrimoteur à hélices du bureau d’études soviétique Tupolev. Il est né au début des années 1950 avec une mission claire : l’Union soviétique avait besoin d’un bombardier capable d’atteindre sans escale des objectifs sur un autre continent. Les réacteurs étaient alors encore très gourmands. Tupolev a donc misé sur des turbopropulseurs, nettement plus sobres, et les a combinés à une aile en flèche, jusque-là plutôt réservée aux jets.

Le premier prototype a décollé le 12 novembre 1952. Il avait encore une motorisation de fortune, où deux moteurs étaient couplés à chaque fois. Le deuxième prototype a ensuite reçu les moteurs NK-12 nouvellement développés, qui équipent encore l’avion aujourd’hui. La fabrication en série a commencé en janvier 1956, la même année où le Tu-95 est entré en service. Il a été construit – en de nombreuses variantes – jusqu’en 1993. Combien d’exemplaires au total, cela dépend de la prise en compte de dérivés comme le Tu-142 ; pour toute la famille, on cite le plus souvent plus de 500 avions.

L’aviation soviétique a d’abord désigné le type sous le nom de Tu-20. En service, c’est pourtant vite la désignation interne de Tupolev, Tu-95, qui s’est imposée, tandis que les services de renseignement occidentaux ont longtemps parlé du Tu-20.

La technique : le turbopropulseur rencontre l’aile en flèche

NK-12 : un moteur de superlatifs

Le cœur du Tu-95 est le Kouznetsov NK-12. Son développement s’est appuyé sur des travaux d’après-guerre d’ingénieurs soviétiques, auxquels des spécialistes allemands ont aussi participé. Le moteur fournit, selon la version, environ 11 000 kilowatts, soit environ 15 000 ch. Il passe pour le turbopropulseur le plus puissant jamais entré en service en série.

Une telle puissance aurait exigé avec une seule hélice un diamètre énorme, qui ne serait pas entré sous l’aile. La solution : chaque NK-12 entraîne deux hélices contrarotatives à quatre pales de type AV-60, d’environ 5,6 mètres de diamètre. Les deux hélices tournent en sens inverse, ce qui compense le couple et tire davantage de poussée de la puissance.

Le NK-12 n’a d’ailleurs pas seulement propulsé le bombardier. L’avion de ligne Tu-114, l’avion d’alerte avancée Tu-126 et l’énorme avion de transport Antonov An-22 Antei utilisent aussi le moteur dans des versions propres.

Le son du Bear

Les extrémités des pales des hélices tournent si vite qu’elles atteignent une vitesse supersonique. Cela fait du Tu-95 l’un des avions militaires les plus bruyants qui soient. Qui l’a vécu une fois décrit un grondement grave et vibrant, que l’on entend longtemps avant de voir l’avion. S’y ajoute un effet secondaire : les grandes hélices métalliques renvoient un écho radar très puissant – la discrétion n’a jamais été un sujet pour cette conception.

Aile, train et fuselage

L’aile est en flèche de 35 degrés. C’est rare pour un avion à hélices et permet au Tu-95 des vitesses de plus de 900 km/h – très rapide pour un turbopropulseur. Le train principal se replie vers l’arrière dans des nacelles derrière les moteurs intérieurs, qui dépassent nettement du bord de fuite de l’aile. Ces longues nacelles sont un bon signe distinctif vu d’en dessous.

La version principale actuelle, le Tu-95MS, mesure environ 46 mètres de long et bien 50 mètres d’envergure. La masse maximale au décollage est d’environ 188 tonnes. L’équipage se compose de six à sept personnes, dont des pilotes, un navigateur, un mécanicien navigant, un radio et un mitrailleur arrière qui sert deux canons de 23 mm.

Les variantes : du Bear-A au Bear-H

En sept décennies, de nombreuses versions sont apparues. L’OTAN leur a attribué des lettres après le nom de code « Bear ». Les principales en un coup d’œil :

Variante	Nom OTAN	Mission
Tu-95M	Bear-A	Version de bombardier précoce pour bombes à chute libre
Tu-95K / KD	Bear-B	Porteur du grand missile Kh-20 sous le fuselage
Tu-95KM	Bear-C	Porteur de missiles amélioré avec équipement de reconnaissance
Tu-95RT	Bear-D	Reconnaissance maritime et désignation d’objectifs pour la marine
Tu-95MR	Bear-E	Avion de reconnaissance photographique
Tu-95K-22	Bear-G	Porteur de missiles de type Kh-22
Tu-95MS	Bear-H	Porteur de missiles de croisière, version principale actuelle
Tu-95U	Bear-T	Avion d’entraînement

Le Tu-95MS repose sur le plan du Tu-142 et a été conçu comme porteur de missiles de croisière. Selon la sous-version, il emporte les armes dans un magasin à barillet interne ou en plus sur des points d’emport externes sous les ailes. Depuis les années 2010, des appareils sont modernisés en Tu-95MSM, avec une nouvelle avionique et un équipement pour des missiles plus modernes.

Deux versions spéciales sont entrées dans l’histoire. Un Tu-95V transformé a largué le 30 octobre 1961 au-dessus de la Nouvelle-Zemble la fameuse Tsar Bomba, la plus puissante bombe à hydrogène jamais explosée. Le Tu-95LAL emportait à bord un petit réacteur nucléaire – un banc d’essai pour l’idée d’un avion à propulsion atomique, qui n’a jamais atteint le stade de la série.

La famille : Tu-142, Tu-114 et Tu-126

Du Tu-95 sont issus plusieurs types autonomes :

• Tu-142 (Bear-F/J) : avion de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine de l’aéronavale, premier vol en 1968. L’avant du fuselage est allongé d’environ 1,7 mètre, le train renforcé. La marine indienne a exploité huit Tu-142 de 1988 à 2017 et les a remplacés par le Boeing P-8 Poseidon en version P-8I.
• Tu-114 : un avion de ligne long-courrier avec l’aile, l’empennage et les moteurs du Tu-95, mais un nouveau fuselage nettement plus large. Il a volé notamment pour Aeroflot. Tu en liras plus sur son rôle dans l’article Les avions de ligne soviétiques.
• Tu-126 : un avion d’alerte avancée avec un grand radôme rotatif sur le fuselage, dérivé du Tu-114 – en quelque sorte le précurseur soviétique des types AWACS modernes comme le Boeing E-3 Sentry.

En service : de la dissuasion à l’Ukraine

Pendant des décennies, le Tu-95 a été surtout un instrument de dissuasion nucléaire. Après la fin de l’Union soviétique, l’Ukraine a hérité d’une partie de la flotte ; la plupart de ces appareils ont été démolis dans le cadre des accords de désarmement, quelques-uns sont allés à la Russie. Un exemplaire a été conservé au musée de Poltava.

En août 2007, après une pause d’environ 15 ans, la Russie a repris les patrouilles régulières à long rayon d’action. Depuis, des Tu-95 volent de nouveau régulièrement au-dessus de l’Atlantique Nord, de la mer du Nord, de la Baltique, du Pacifique et de l’Arctique. Le type a connu son premier engagement au combat le 17 novembre 2015 en Syrie, quand des Tu-95MS ont tiré des missiles de croisière. À partir de 2019, des Tu-95 ont en outre effectué des patrouilles communes avec des bombardiers chinois H-6 au-dessus du Pacifique.

Depuis 2022, la Russie emploie le Tu-95MS dans la guerre contre l’Ukraine comme porteur de missiles de croisière. Les aérodromes des bombardiers sont devenus eux-mêmes des cibles. Lors de l’opération de drones ukrainienne « Toile d’araignée » du 1er juin 2025, plusieurs bombardiers à long rayon d’action ont été détruits ou endommagés sur les bases d’Olenia et de Belaïa, dont des Tu-95. La base d’Engels, sur la Volga, a elle aussi été attaquée à plusieurs reprises.

Combien de Tu-95 sont encore en état de vol aujourd’hui, on ne peut pas le dire avec certitude de l’extérieur. Au début des années 2020, on citait environ 50 Tu-95MS et Tu-95MSM ; depuis, des pertes se sont ajoutées. Beaucoup de chiffres actuels viennent des parties au conflit et sont à lire avec prudence.

Interceptions de l’OTAN : le Bear à la porte

Pour la plupart des passionnés d’aviation à l’Ouest, le Tu-95 est un avion de photos d’interception. Les bombardiers volent en général dans l’espace aérien international, mais n’ont souvent déposé aucun plan de vol, n’émettent aucun code transpondeur et ne maintiennent aucun contact radio avec le contrôle aérien civil. Comme ils représentent ainsi un risque pour le reste du trafic aérien, des intercepteurs décollent, identifient les appareils et les accompagnent jusqu’à ce qu’ils quittent de nouveau la zone.

Royaume-Uni : Quick Reaction Alert

La Royal Air Force maintient pour cela des jets en alerte 24 heures sur 24, la Quick Reaction Alert (QRA). La RAF Coningsby, dans le Lincolnshire, couvre le sud, la RAF Lossiemouth, en Écosse, le nord. Depuis 2007, l’intercepteur est l’Eurofighter Typhoon, soutenu par un avion ravitailleur Voyager basé à Brize Norton. Dès la première alerte QRA d’un escadron de Typhoon de Coningsby, en août 2007, il s’agissait d’un Bear. Les Tu-95 décollent souvent pour ces vols d’Olenia, sur la péninsule de Kola, et restent alors de nombreuses heures en l’air.

Si tu veux photographier toi-même les Typhoon de la QRA, tu trouves à la Viewing Area officielle de la RAF Coningsby un emplacement légal. Vivre un scramble en direct relève toutefois de la pure chance.

Scandinavie, pays baltes et Amérique du Nord

La Norvège, le Danemark et les États de l’OTAN sur la Baltique signalent eux aussi régulièrement des interceptions contre des bombardiers russes à long rayon d’action. Au-dessus des pays baltes, des contingents tournants d’armées de l’air alliées assurent cette mission dans le cadre de la police du ciel balte (Baltic Air Policing) – avec des types comme le F-16, le Gripen, le Rafale, le F-35 ou l’Eurofighter.

Au large de l’Alaska, c’est le commandement nord-américain de défense aérospatiale NORAD qui est compétent. En novembre 2007, le Lockheed Martin F-22 Raptor y a intercepté pour la toute première fois pour le compte de NORAD – il s’agissait de deux Tu-95MS. Plus tard aussi, des bombardiers Bear ont été accompagnés à plusieurs reprises dans la zone d’identification de défense aérienne au large de l’Alaska.

Peut-on suivre les bombardiers en ligne ?

À peine. Lors de tels vols, les bombardiers russes à long rayon d’action n’émettent en général pas de données de position publiquement captables. Ce que tu vois en ligne, ce sont plutôt les ravitailleurs ou avions de reconnaissance de l’OTAN qui sont en l’air dans de telles situations – par exemple des avions de reconnaissance maritime et des AWACS, que présente l’article AWACS, avions de patrouille maritime et avions de reconnaissance. Le fonctionnement du suivi militaire en général et ses limites sont expliqués dans l’article Suivre les avions militaires en ligne.

À quoi reconnaître le Tu-95

Sur une photo d’interception, dans un documentaire ou au musée : trois coups d’œil suffisent la plupart du temps.

Confusions fréquentes

Pour un tour d’horizon plus large des types militaires dans le ciel européen, consulte l’article Reconnaître les avions de combat en Europe. Pour l’historique d’appareils militaires individuels, des bases de données comme Scramble sont un bon point de départ.

Où voir le Tu-95 au musée

Voir de près un Tu-95 en vol en Europe de l’Ouest est exclu. Restent les musées – et ils se trouvent presque tous dans des régions où l’on ne peut actuellement guère ou pas du tout se rendre.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Musée central de l’armée de l’air de Monino, près de Moscou	Tu-95 ainsi que l’avion de ligne Tu-114	Grande collection en plein air ; voyages en Russie actuellement guère praticables
Musée de l’aviation à long rayon d’action, Poltava (Ukraine)	Tu-95MS	Sur un ancien aérodrome de bombardiers ; pas de recommandation de voyage à cause de la guerre
Visakhapatnam (Inde)	Tu-142M	Exposé publiquement sur la Beach Road
Naval Aircraft Museum, Kolkata (Inde)	Tu-142MK-E	Ancien appareil de la marine indienne

Le Musée central de l’armée de l’air de Monino est particulièrement passionnant, car on y trouve un Tu-95 et un Tu-114 sur un même site – tu peux comparer directement la lignée du bombardier et celle de l’avion de ligne. Avant même de penser à un voyage en Russie, informe-toi des conseils aux voyageurs et des règles strictes pour photographier ; l’article Les interdictions de photographier en Russie et au Bélarus résume les risques. La page de Tupolev donne un bon aperçu de tout le programme du constructeur – de l’avion supersonique Tu-144 aux avions de ligne.

Conseils photo pour la famille Bear

Même si tu ne photographieras probablement le Tu-95 qu’au musée, il y a quelques astuces :

Conclusion

Le Tu-95 est une curiosité de l’aviation militaire : un bombardier à hélices à aile en flèche, conçu au début des années 1950 et toujours en service. Ses moteurs NK-12 aux hélices contrarotatives le rendent inimitable et assourdissant. Pour les spotteurs à l’Ouest, le Bear reste le plus souvent un avion de photos d’interception de la RAF, de l’OTAN ou de NORAD. Pour le rencontrer vraiment, il faut trouver le chemin d’un musée – et vu la situation politique, c’est plutôt un projet pour plus tard.