L’histoire du Concorde : l’essor et les adieux d’une légende

Aucun autre avion de ligne n’a attiré autant de monde au grillage : fuselage effilé, aile delta, nez abaissé en approche et un grondement qu’on entendait à des kilomètres. L’histoire du Concorde est celle d’un triomphe technique qui n’a jamais été rentable – et d’un avion qui, plus de vingt ans après son dernier vol, attire toujours les spotteurs dans les musées et aux clôtures des aéroports. Cet article t’emmène de l’idée du début des années 1960 jusqu’aux adieux de 2003, en passant par le service régulier, et te montre où photographier aujourd’hui les appareils conservés.

Le Concorde en bref

Le Concorde était un avion de ligne supersonique développé conjointement par la Grande-Bretagne et la France. Il a volé de 1976 à 2003 en service régulier chez Air France et British Airways, surtout au-dessus de l’Atlantique Nord, et amenait ses passagers de l’Europe à New York en un peu plus de trois heures, à environ deux fois la vitesse du son. Seuls 20 exemplaires ont été construits. Un grave accident en 2000, la crise de l’aviation après le 11 septembre 2001 et des coûts élevés ont mis fin à sa carrière. Aujourd’hui, 18 appareils se trouvent dans des musées, sur des aéroports ou en dépôt – dont un en Allemagne.

L’idée : un jet supersonique pour l’Europe

À la fin des années 1950, des équipes travaillaient aussi bien en Grande-Bretagne qu’en France sur des concepts d’avion de ligne plus rapide que le son. Aucun des deux pays ne pouvait porter seul le projet. Le 29 novembre 1962, les deux gouvernements ont donc signé un accord de développement commun. Les coûts de recherche et de construction ont été partagés à parts égales, les partenaires industriels étant la British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation, plus tard intégrée à Aérospatiale. Les moteurs de type Olympus 593 sont nés de la collaboration de Rolls-Royce et du constructeur français Snecma.

Les enseignements de cette coopération ont longtemps compté : Airbus lui-même souligne que la collaboration franco-britannique a aidé, lors de la création ultérieure du consortium européen, à éviter des erreurs comme les doubles chaînes d’assemblage final dictées par la politique. Le programme est tout de même devenu plus cher que prévu : l’estimation de 1962 s’élevait à 70 millions de livres sterling, et au final, les comptes affichaient bien plus d’un milliard de livres sterling.

Premier vol en 1969 et course avec le Tu-144

Le prototype français 001 (F-WTSS) a effectué son premier vol le 2 mars 1969 à Toulouse. Le pilote d’essai André Turcat est resté 29 minutes en l’air, sans dépasser 480 km/h. Le 9 avril 1969, le prototype britannique 002 (G-BSST) a suivi : Brian Trubshaw l’a convoyé de Filton à la base aérienne de Fairford. Le 1er octobre 1969, le 001 a franchi pour la première fois le mur du son. Le double de la vitesse du son est venu plus tard au cours des essais.

L’Europe n’était donc pas tout à fait en tête. Le Tupolev Tu-144 soviétique avait déjà décollé le 31 décembre 1968 et est devenu le 5 juin 1969 le premier avion de ligne à voler plus vite que le son. Sa carrière a toutefois été malheureuse : en 1973, un Tu-144 s’est écrasé après une démonstration au Salon du Bourget. En service régulier, il n’a volé que de novembre 1977 à juin 1978 ; après qu’un Tu-144D a dû se poser en urgence lors d’un vol d’essai en mai 1978, le transport de passagers a été arrêté.

Caractéristique	Concorde	Tupolev Tu-144
Premier vol	2 mars 1969	31 décembre 1968
Premier vol supersonique	1er octobre 1969	5 juin 1969
Transport de passagers	janvier 1976 à octobre 2003	novembre 1977 à juin 1978
Exploitants en service régulier	Air France, British Airways	Aeroflot
Exemplaire en Allemagne	F-BVFB, Technik Museum Sinsheim	77112, Technik Museum Sinsheim

Des options sans commandes

À la fin des années 1960, tout laissait présager un succès commercial. Au premier vol, 16 compagnies détenaient ensemble 74 options, et à un moment, plus de 100. Mais le choc pétrolier, la hausse du prix du carburant, la concurrence des nouveaux gros-porteurs comme le Boeing 747 et surtout le bang supersonique ont fait fuir les intéressés. Comme le bang était jugé inacceptable au-dessus des zones habitées, le Concorde ne pouvait voler en supersonique que sur la mer. Seules les routes maritimes restaient donc rentables.

Au final, seules les deux compagnies nationales des pays constructeurs l’ont acheté : Air France et British Airways ont reçu sept appareils chacune. Avec les prototypes, les avions de présérie et d’essai, la production a atteint exactement 20 Concorde.

Comment fonctionnait le Concorde

À Mach 2, les règles ne sont pas les mêmes qu’en vol subsonique. Tu peux encore voir aujourd’hui beaucoup de solutions du Concorde devant un exemplaire de musée.

• Aile delta : l’aile élancée et galbée, sans empennage horizontal séparé, génère peu de traînée à grande vitesse et, à basse vitesse, de la portance grâce aux tourbillons du bord d’attaque. En contrepartie, le Concorde devait atterrir avec une incidence très élevée.
• Nez basculant : pour que les pilotes voient quelque chose lors de l’approche en forte incidence, le nez pouvait s’abaisser – de 5 degrés au roulage et au décollage, de 12,5 degrés à l’atterrissage. En croisière, il était relevé et une visière protégeait le pare-brise.
• Postcombustion : les quatre moteurs Olympus 593 délivraient chacun environ 169 kN de poussée avec la postcombustion. Celle-ci fonctionnait au décollage et lors de la traversée de la plage autour de la vitesse du son, environ entre Mach 0,95 et 1,7.
• Carburant comme masse de compensation : au passage en vol supersonique, le centre de poussée de l’aile se déplace vers l’arrière. Au lieu de compenser avec les gouvernes, l’équipage pompait du carburant d’un réservoir à l’autre pour déplacer le centre de gravité.
• Commandes de vol électriques : le Concorde a été le premier avion de ligne à commandes de vol à transmission électrique, encore analogiques à l’époque.

Caractéristique	Valeur
Longueur	61,66 m
Envergure	25,6 m
Masse maximale au décollage	environ 185 t
Moteurs	4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610
Poussée par moteur avec postcombustion	environ 169 kN
Autonomie	environ 7 200 km
Équipage de conduite	3 (deux pilotes, un mécanicien navigant)
Sièges	92 à 120, jusqu’à 128 en configuration dense

Une comparaison intéressante : le Concorde était plus long qu’un Boeing 757-200, mais n’avait même pas l’envergure d’un Airbus A320. En cabine, les passagers étaient assis par rangées de quatre, les hublots étaient petits – ici, le confort, c’était surtout du temps gagné.

27 ans de service régulier

Après la certification en France et en Grande-Bretagne en 1975, les premiers vols de passagers ont décollé simultanément le 21 janvier 1976 : Air France depuis Paris, British Airways depuis Londres-Heathrow. Les États-Unis n’ont ouvert leurs aéroports qu’après des protestations et un litige juridique, Washington-Dulles en mai 1976, New York-JFK en octobre 1977. La liaison de New York est devenue la ligne phare, chez British Airways sous l’indicatif d’appel Speedbird – ce qu’il faut savoir sur les indicatifs d’appel et les numéros de vol, l’article Indicatif d’appel et numéro de vol l’explique.

Il y a eu en plus deux chapitres curieux. Avec Braniff, des Concorde ont volé en subsonique de janvier 1979 à mai 1980 entre Washington et Dallas/Fort Worth – avec l’équipage Braniff et sa propre licence d’exploitation. Avec Singapore Airlines, British Airways a commercialisé conjointement une liaison via Bahreïn vers Singapour, l’exploitation restant chez BA. Le G-BOAD portait pour cela sur un côté du fuselage les couleurs de la compagnie asiatique.

Le record de la traversée de l’Atlantique la plus rapide en service régulier appartient au G-BOAD : le 7 février 1996, il a volé de New York à Londres en 2 heures, 52 minutes et 59 secondes. Un Concorde d’Air France, le F-BVFD, appartenait alors déjà à l’histoire – il avait été immobilisé en 1982 et mis à la ferraille en 1994.

Le 25 juillet 2000 : le vol 4590

Jusqu’à l’été 2000, le Concorde passait pour l’un des avions de ligne les plus sûrs. Puis le vol Air France 4590, une liaison charter de Paris-Charles-de-Gaulle vers New York, a décollé avec l’appareil F-BTSC. Quelques minutes plus tôt, un McDonnell Douglas DC-10 d’une autre compagnie avait perdu une bande métallique sur la même piste. Le Concorde a roulé dessus, un pneu a éclaté, des débris ont endommagé un réservoir dans l’aile gauche. Le carburant qui s’échappait s’est enflammé, deux moteurs ont perdu de la puissance, le train n’a pas pu être rentré. Environ deux minutes après le décollage, l’avion s’est écrasé à Gonesse sur un hôtel. 113 personnes sont mortes, les 109 à bord et quatre au sol.

La flotte est ensuite restée clouée au sol plus d’un an. Les constructeurs ont renforcé les réservoirs avec des revêtements en Kevlar, protégé les câbles électriques et mis au point des pneus particulièrement résistants. Le 7 novembre 2001, Air France et British Airways ont repris le service régulier – quelques semaines après les attentats du 11 septembre, qui ont plongé tout le secteur dans une profonde crise.

2003 : les adieux

Le retour a réussi techniquement, mais pas économiquement. La demande sur le segment premium s’est effondrée après 2001, et une flotte de quelques avions spéciaux de plus de 25 ans coûtait cher à entretenir. En 2003, les deux compagnies ont annoncé la fin. Air France a arrêté le service régulier fin mai 2003 et a ensuite convoyé ses appareils vers des musées. British Airways a volé jusqu’au 24 octobre 2003, jour où le dernier appareil en service régulier en provenance de New York a atterri à Heathrow. Le point final a été mis par le G-BOAF, le dernier Concorde construit : le 26 novembre 2003, il a effectué un tour d’honneur au-dessus de Bristol et s’est posé à Filton, où il se trouve aujourd’hui au musée Aerospace Bristol.

Où voir le Concorde aujourd’hui

Sur les 20 Concorde construits, 18 existent encore, la plupart exposés au public. Pour un spotteur, c’est un beau défi de collection : chaque appareil a sa propre histoire et sa propre immatriculation.

Lieu	Immatriculation	Remarque
Technik Museum Sinsheim, Allemagne	F-BVFB	exposé avec le Tu-144 77112
Musée de l’Air et de l’Espace, Paris-Le Bourget	F-WTSS, F-BTSD	prototype 001 et un avion de série d’Air France
Aeroscopia, Toulouse	F-WTSB, F-BVFC	avion d’essai et appareil d’Air France
Musée Delta, Athis-Mons près de Paris	F-WTSA	avion de présérie français
Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle	F-BVFF	exposé sur l’emprise de l’aéroport
Manchester Airport, Runway Visitor Park	G-BOAC	dans son propre hangar, visite intérieure en visite guidée
Aéroport de Londres-Heathrow	G-BOAB	stationné, non accessible au public
Aerospace Bristol, Filton	G-BOAF	le dernier Concorde construit et le dernier à avoir volé
IWM Duxford, Brooklands, Yeovilton, East Fortune	G-AXDN, G-BBDG, G-BSST, G-BOAA	quatre autres exemplaires dans des musées britanniques
Intrepid Museum, New York	G-BOAD	le recordman de 1996 ; emporté en 2023 pour restauration, vérifie le statut avant
Museum of Flight, Seattle	G-BOAG	a effectué le dernier vol régulier depuis New York le 24 octobre 2003
Udvar-Hazy Center, Virginie	F-BVFA	dans le hall du Smithsonian
Barbade	G-BOAE	à l’aéroport Grantley Adams, vérifie l’accès avant

En Allemagne, impossible de contourner Sinsheim : le F-BVFB d’Air France s’est posé pour la dernière fois le 24 juin 2003 et se trouve aujourd’hui au Technik Museum Sinsheim, qui forme avec le Technik Museum Speyer un réseau de musées. La combinaison avec le Tu-144, arrivé à Sinsheim en 2001 non pas par ses propres moyens mais par transport, est unique au monde. Qui cherche seulement une silhouette de Concorde trouvera à la Flugausstellung Hermeskeil une réplique visitable avec un café – mais ce n’est pas un original.

En Grande-Bretagne, on peut bien combiner la visite d’un Concorde avec du spotting. Au Runway Visitor Park de Manchester, le G-BOAC se tient juste à côté du trafic régulier actuel, et autour de l’aéroport de Londres-Heathrow, le G-BOAB a longtemps été visible depuis le spot de Myrtle Avenue. Pour savoir s’il y est visible actuellement, le mieux est de vérifier avant le voyage. La bucket list du spotting rassemble d’autres destinations pour des voyages aéronautiques.

Pour bien classer tes observations, lis l’article Documenter tes observations. Si tu aimes les classiques en général, tu trouveras d’autres destinations dans Spotter des avions rares et dans le panorama des cimetières d’avions et boneyards.

Ce qui reste du Concorde

Après 2003, il n’y a plus eu de trafic supersonique régulier. Les gros-porteurs qui avaient dépassé le Concorde sur le plan économique ont marqué les décennies suivantes – d’abord le Boeing 747-400, puis l’Airbus A380 et des biréacteurs efficaces comme le Boeing 787-9 ou l’Airbus A350-900. Ce qui comptait n’était plus la vitesse, mais l’autonomie, le coût par siège et la consommation de carburant. L’article sur les plus grands avions du monde montre comment les proportions ont évolué depuis.

Pour les spotteurs, le Concorde reste un cas à part : un avion que tu ne verras plus jamais en l’air, mais qui t’attend dans plus d’une douzaine d’endroits. Beaucoup se souviennent encore de ses visites dans des aéroports allemands, et dans les meetings aériens, il attirait régulièrement tous les regards – tu trouveras les événements avec des appareils historiques dans le panorama des meetings aériens en Europe.

Conclusion

Le Concorde était un chef-d’œuvre technique : le double de la vitesse du son, aile delta, nez basculant et des commandes de vol qui ont marqué les avions de ligne suivants. Économiquement, il est resté un projet de prestige avec seulement deux clients, limité par le bang supersonique et des coûts élevés. L’accident de 2000 et la crise après 2001 ont précipité la fin, et en 2003, il a atterri pour la dernière fois. Il en reste 18 avions que tu peux visiter en Europe et en Amérique du Nord – en Allemagne à Sinsheim, côte à côte avec sa rivale soviétique.