Douglas DC-9

Mis à jour en octobre 2026 – Quand le Douglas DC-9 a décollé pour la première fois en février 1965, le constructeur californien était encore indépendant. Deux ans plus tard, ce n’était plus le cas – aussi parce que le petit jet était si demandé que sa production a mis Douglas au bord de la limite financière. Le DC-9 est pourtant devenu l’un des avions court-courriers les plus importants de son époque et la base d’une famille qui va, par le MD-80 et le MD-90, jusqu’au Boeing 717. Il s’agit ici du côté Douglas de l’histoire : comment le jet est né, quelle technique il renferme, en quoi les séries 10 à 50 diffèrent et comment le MD-80 en est issu.

Qu’est-ce que le Douglas DC-9 ?

Le DC-9 est un biréacteur à fuselage étroit pour les courtes et moyennes distances. Deux moteurs Pratt & Whitney sont placés sur les côtés de l’arrière du fuselage, l’empennage horizontal trône en haut de la dérive, la cabine compte un couloir avec cinq sièges par rangée. Dans le cockpit, deux pilotes travaillent – contrairement à beaucoup de jets plus gros de l’époque, aucun mécanicien navigant n’était prévu.

C’est le dernier avion de ligne que Douglas a lancé en tant qu’entreprise indépendante. Avant lui, il y avait les classiques à pistons comme les DC-3, DC-6 et DC-7 ainsi que le quadriréacteur long-courrier DC-8. Le DC-9 a complété cette gamme par le bas : plus petit, plus économique, conçu pour les aéroports où les gros jets ne pouvaient pas atterrir ou n’étaient pas rentables.

Genèse : Douglas cherche sa voie vers le court-courrier

À la fin des années 1950, il était clair que les jets prendraient aussi les courtes distances. Douglas a essayé plusieurs approches. Un projet quadriréacteur appelé Model 2067 n’a suscité aucun intérêt chez les compagnies et a été abandonné. En 1960, Douglas a conclu un accord avec Sud Aviation pour commercialiser la Caravelle française aux États-Unis. Cela n’a rapporté aucune commande.

En 1962 ont commencé les études du Model 2086, d’où est sorti le DC-9. Le premier projet était petit : environ 63 places assises et une masse totale d’environ 31 tonnes. En février 1963, la conception détaillée a démarré, et le 8 avril 1963, Douglas a annoncé officiellement le DC-9. Delta Air Lines a commandé la première 15 appareils plus des options sur 15 autres. En janvier 1965, des commandes portant sur 58 appareils étaient en carnet, avec des options sur 44 de plus.

Deux décisions ont maintenu les coûts dans des limites raisonnables. D’abord, Douglas a misé sur le JT8D de Pratt & Whitney, déjà développé pour le triréacteur Boeing 727. Ensuite, Douglas a partagé le risque : De Havilland Canada a construit l’aile à ses propres frais et a reçu en échange la promesse de futures commandes de fabrication.

Premier vol, essais et certification

Le 25 février 1965, le premier DC-9 a décollé de Long Beach pour son premier vol. En juillet 1965, cinq avions d’essai volaient déjà. Les essais ont notamment conduit à des modifications du dessin du bord d’attaque de l’aile.

Un sujet occupait tous les jets à moteurs arrière de ces années-là : le deep stall (décrochage profond). À de très grands angles d’incidence, un empennage en T peut se retrouver dans le sillage des ailes et perdre son efficacité. Après la perte d’un prototype du BAC One-Eleven britannique en 1963, Douglas a pris le problème très au sérieux. Le DC-9 a reçu de petites surfaces de guidage de l’écoulement sur le bord d’attaque de l’aile, appelées vortilons, qui améliorent le comportement au décrochage.

Le 23 novembre 1965, la FAA a délivré la certification de la série 10. À peine plus de deux semaines plus tard, le 8 décembre 1965, Delta assurait le premier vol commercial. La demande était énorme, et la montée en cadence rapide de la production a coûté beaucoup d’argent à Douglas. En 1967, Douglas et McDonnell se sont unis pour former McDonnell Douglas. Depuis, la plupart des documents portent le nom de McDonnell Douglas DC-9 – mais c’est Douglas qui a développé et introduit le jet.

Technique : conçu pour les petits aéroports

Le DC-9 devait voler là où, jusqu’alors, les avions à hélices donnaient le ton. Il en est résulté plusieurs caractéristiques typiques que tu repères encore tout de suite aujourd’hui en spotteur.

Les rangées de cinq en classe économique (deux plus trois sièges) sont devenues la marque de fabrique de toute la famille. Jusqu’au Boeing 717, cette section de fuselage est restée pour l’essentiel inchangée.

Les séries 10 à 50 en comparaison

Toutes les séries du DC-9 partagent le modèle de base. Elles diffèrent surtout par la longueur du fuselage, l’aile, la masse et la puissance des moteurs.

Série	Longueur	Premier vol / mise en service	Premier client	Construits	Particularité
DC-9-10	environ 31,8 m	Premier vol 25 février 1965, service régulier décembre 1965	Delta	137	Version d’origine, pas de becs
DC-9-20	environ 31,8 m	Premier vol 18 septembre 1968, service régulier janvier 1969	SAS	10	fuselage court avec grande aile et JT8D-11
DC-9-30	environ 36,4 m	Premier vol 1er août 1966, service régulier février 1967	Eastern	662	becs continus, le plus produit
DC-9-40	environ 38,3 m	Service régulier mars 1968	SAS	71	environ 2 m de plus que la série 30
DC-9-50	environ 40,7 m	Premier vol 1974, service régulier août 1975	Eastern	96	le plus long DC-9, jusqu’à 139 passagers

Série 10 : la version de départ offrait environ 90 sièges en une classe, jusqu’à 109 étaient certifiés. Comme moteurs, on trouvait des variantes précoces du JT8D avec environ 12 000 à 14 000 lbf de poussée. Le DC-9-15, plus lourd, a porté la masse maximale au décollage à environ 41 tonnes. Avec seulement environ 27,3 m d’envergure, la série 10 a la plus petite aile de toute la famille.

Série 30 : la réserve de croissance apparaît ici pour la première fois. Le fuselage a grandi d’environ 4,5 m, l’aile est devenue plus grande et a reçu des becs sur toute l’envergure. En général, elle offrait 115 sièges en une classe. La certification de la FAA a suivi le 19 décembre 1966, et en février 1967, Eastern Air Lines a lancé le service régulier. Avec des sous-versions allant de l’avion de passagers au cargo, la série 30 couvrait presque tous les besoins, et les C-9 militaires en dérivent aussi.

Série 20 : la variante courte à hautes performances a été conçue pour SAS, qui avait besoin de beaucoup de puissance sur les pistes courtes de Scandinavie. Elle associe le fuselage de la série 10 à l’aile de la série 30 et aux JT8D-11 plus puissants, d’environ 15 000 lbf de poussée. Elle a été certifiée le 25 novembre 1968, et SAS l’a fait voler à partir du 27 janvier 1969. Avec dix exemplaires, c’est le DC-9 le plus rare.

Série 40 : là encore à la demande de SAS est née une série 30 allongée d’environ 2 m, avec jusqu’à 125 sièges. Elle est entrée en service en mars 1968.

Série 50 : le plus long DC-9 a volé pour la première fois en 1974. Par rapport à la série 40, le fuselage a grandi d’environ 2,5 m supplémentaires pour atteindre environ 40,7 m, avec de la place pour jusqu’à 139 passagers. Les JT8D-15 ou -17 fournissaient environ 16 000 à 16 500 lbf de poussée, la masse maximale au décollage atteignait environ 55 tonnes. Eastern a lancé le service régulier en août 1975.

Concurrence : Caravelle, One-Eleven et 737

Le DC-9 est arrivé à une époque où plusieurs constructeurs se disputaient le court-courrier. La Caravelle française avait montré la voie du principe des moteurs arrière. Le One-Eleven britannique a volé avant le DC-9 et lui ressemble le plus – mais il est un peu plus court et a des moteurs Rolls-Royce Spey. Du côté du bloc de l’Est, le Tupolev Tu-134 a suivi, un jet de conception proche, reconnaissable à son nez vitré.

La concurrence la plus dure est venue de Boeing. Le Boeing 737-100 et surtout le 737-200 ont misé sur une autre approche : des moteurs sous les ailes et un fuselage plus large avec six sièges par rangée. Dans les années 1960 et 1970, de nombreuses compagnies européennes ont choisi délibérément l’une ou l’autre philosophie. Swissair, Austrian, SAS, KLM, Alitalia et Iberia faisaient partie du camp du DC-9. Tu trouveras un aperçu détaillé des exploitants sur la page du McDonnell Douglas DC-9.

Du DC-9-50 au MD-80

Au milieu des années 1970, les compagnies cherchaient un successeur plus grand, plus silencieux et plus économe. McDonnell Douglas a de nouveau exploité la réserve de la conception de base. En octobre 1977 a démarré le programme du DC-9 Super 80, dont Swissair fut le premier client avec 15 commandes fermes et 5 options.

Le Super 80 était un DC-9-50 encore une fois allongé, avec une aile plus grande, un nouveau train principal, plus de carburant et les moteurs JT8D-200 plus puissants. Il a volé pour la première fois le 18 octobre 1979, la certification a suivi le 25 août 1980. Swissair a mis l’appareil en service régulier à partir du 10 octobre 1980, le premier vol allait de Zurich à Londres-Heathrow. En 1983, le constructeur a officiellement changé le nom en MD-80.

Ensemble, DC-9, MD-80, MD-90 et 717 donnent 2 441 avions en un peu plus de quatre décennies. Tu en lis davantage sur toute la famille sur la page de la famille MD-80.

Comment reconnaître un DC-9 – et pas ses successeurs

C’est au sein de la famille que se produisent la plupart des confusions. La forme de base est partout la même, ce sont la longueur et les nacelles moteur qui décident.

Tu trouveras des conseils généraux pour les types anciens dans Reconnaître les avions historiques. Pour savoir quel âge a un appareil précis, suis le guide Trouver l’âge d’un avion – pour un DC-9, cela fait aujourd’hui au moins une bonne quarantaine d’années.

Où voir encore le DC-9 aujourd’hui

En service régulier, le DC-9 appartient à l’histoire. En Europe, il ne vole plus de façon planifiée en octobre 2026, la dernière grande utilisation en transport de passagers s’est terminée en 2014 chez Delta. Quelques appareils travaillent encore comme cargos en Amérique et en Afrique, mais leur nombre baisse régulièrement. Si tu cherches un DC-9 en vol, une alerte sur le site de suivi t’aide – comment la configurer, c’est expliqué dans Suivi de vol : configurer des alertes.

Tu trouveras le DC-9 de façon nettement plus fiable au musée, par exemple chez Volandia, à l’aéroport de Milan-Malpensa (plus sur la collection sur la page Volandia), au Museo del Aire de Madrid-Cuatro Vientos (là comme tronçon avant de fuselage, voir aussi Museo del Aire Madrid) ou au Canada Aviation and Space Museum d’Ottawa. Les exemplaires retirés du service finissent souvent sur des aires de stockage, que présente l’article Cimetières d’avions et boneyards. Pour situer la valeur d’une observation, tu peux t’aider de Mon observation est-elle rare ? – et Repérer des avions rares présente d’autres raretés.

Conclusion

Le DC-9 fut la réponse de Douglas à la question de savoir comment des jets pouvaient voler de façon rentable aussi sur de courtes distances et vers de petits aéroports. Moteurs arrière, empennage en T, escaliers intégrés et groupe auxiliaire l’ont rendu autonome, la réserve de croissance prévue l’a rendu durable. De la série 10, longue de 31,8 m, on est passé par les séries 30 à 50 au MD-80 – et finalement au Boeing 717. Celui qui a aujourd’hui un DC-9 dans son objectif voit l’origine de l’une des familles de jets les plus réussies qui soient.