Dornier Do X : le plus grand hydravion de son temps

Douze moteurs, trois ponts, un fuselage qui rappelle plus un navire qu’un avion : le Dornier Do X était en 1929 le plus grand avion du monde et une sensation qui attirait des dizaines de milliers de personnes sur les lacs, dans les ports et au bord des fleuves. Il a survolé le lac de Constance avec 169 personnes à bord, voyagé à travers trois continents jusqu’à New York et amerri à Berlin devant une foule immense. Pourtant, il n’est jamais entré en service régulier. Cet article raconte comment le bateau volant est né, ce qui le rendait si particulier sur le plan technique, pourquoi il a échoué et où tu peux encore trouver ses traces aujourd’hui.

Le Do X en bref

Le Do X était un hydravion tout métal de Claude Dornier, construit dans l’usine d’Altenrhein, sur la rive suisse du lac de Constance. Son premier vol a eu lieu en juillet 1929. Il était conçu comme bateau volant pour passagers sur de longues distances au-dessus de l’eau, surtout au-dessus de l’Atlantique. Seuls trois exemplaires ont été construits : le Do X allemand immatriculé D-1929 et deux appareils jumeaux pour l’Italie. La fiche détaillée du type figure sous Dornier Do X, l’histoire de l’entreprise chez le constructeur Dornier.

Comment le Do X est né

Claude Dornier s’était fait un nom dans les années 1920 avec des hydravions, à commencer par le Dornier Wal, qui a servi sur de nombreuses routes et expéditions. L’idée d’un bateau volant nettement plus grand, il l’a esquissée, selon l’état actuel des connaissances, dès 1924. La conception proprement dite a commencé fin 1926, la construction à partir de décembre 1927 à Altenrhein, près de Rorschach. Pour le premier appareil, les sources avancent environ 240 000 heures de travail sur un peu plus d’un an et demi.

Le projet a été financé par une société fondée pour l’occasion, à laquelle le Reich allemand participait. En coulisses, le ministère de la Reichswehr avait d’abord aussi apporté de l’argent. Quand ce financement dissimulé a été connu dans le cadre de l’affaire dite Lohmann, le ministère s’est retiré. Le Do X était ainsi dès le début plus qu’un simple projet économique : il devait aussi montrer ce dont l’industrie aéronautique allemande était de nouveau capable après la Première Guerre mondiale.

Premier vol et record au-dessus du lac de Constance

En juillet 1929, le moment est venu. Lors d’essais de roulage le 12 juillet, le bateau volant s’est déjà brièvement détaché de l’eau ; dans les récits allemands, le premier vol officiel est celui du 15 juillet 1929. Aux commandes se trouvait le pilote en chef de Dornier, Richard Wagner.

Le Do X est devenu mondialement célèbre le 21 octobre 1929. Ce jour-là, il a décollé avec 169 personnes à bord pour un vol circulaire d’un peu moins d’une heure au-dessus du lac de Constance. La plupart des passagers étaient des employés de l’usine et leurs proches. La façon exacte dont ce chiffre se répartit entre équipage, passagers et prétendus passagers clandestins est présentée différemment selon les sources – le total de 169 est en revanche bien attesté. Aucun autre avion n’a ensuite transporté autant de personnes en un seul vol pendant environ 20 ans.

Technique : un navire avec des ailes

Le Do X suivait le principe de base des hydravions Dornier, mais en plus grand dans toutes les dimensions. Le fuselage était une coque capable de tenir la mer, stabilisée latéralement par les petits flotteurs typiques de Dornier, les sponsons. Au-dessus se trouvait la grande aile haute.

Caractéristique	Dornier Do X 1a (données d’octobre 1930)
Envergure	48,0 m
Longueur	environ 40,1 m
Hauteur	environ 10,25 m
Surface alaire	environ 450 m²
Masse à vide	près de 31,7 t
Masse au décollage	environ 48,5 t en normal, jusqu’à un peu plus de 51 t au maximum
Vitesse de croisière	environ 170 km/h
Autonomie	environ 2 800 km
Motorisation	12 × Curtiss Conqueror, environ 610 ch chacun

Douze moteurs, six nacelles

La caractéristique la plus frappante se trouvait sur l’aile : six nacelles moteur avec chacune deux moteurs l’un derrière l’autre. Celui de l’avant entraînait une hélice tractive, celui de l’arrière une hélice propulsive. Au départ, on avait monté des moteurs en étoile Siemens Jupiter refroidis par air, une fabrication sous licence du Bristol Jupiter britannique. En régime continu, ils fournissaient trop peu de puissance, et quand ils tournaient plus vite, les moteurs arrière surchauffaient. Pour le grand voyage, le Do X a donc reçu des douze-cylindres refroidis par eau du type Curtiss Conqueror, venus des États-Unis.

Les moteurs n’étaient pas surveillés uniquement depuis le cockpit. Plusieurs mécaniciens moteur se tenaient pendant le vol à l’intérieur de l’épaisse aile, contrôlaient les groupes et pouvaient corriger directement de petites pannes. Les ordres venaient d’un poste de conduite des machines distinct – un poste de travail qui rappelait plus la salle des machines d’un navire qu’un avion.

Trois ponts comme sur un vapeur

La répartition de l’espace rappelait elle aussi un navire :

• En haut : au-dessus de la cabine passagers se trouvait un pont distinct avec le cockpit, semblable à la passerelle d’un navire. Le mécanicien navigant y travaillait non pas derrière les pilotes, mais dans une salle des machines à part.
• Cabine : en dessous se trouvait la zone passagers, qui comprenait, d’après des photos d’époque, entre autres une salle à manger. Pour les longues distances, on cite le plus souvent 66 places assises, pour les vols courts jusqu’à 100.
• Coque : tout en bas, le fuselage marin formait la base sur laquelle le bateau volant reposait dans l’eau.

L’aménagement était luxueux, mais pour l’exploitation commerciale c’était un problème : beaucoup de place et beaucoup de poids pour relativement peu de clients payants.

Le grand voyage vers l’Amérique

Pour trouver des acheteurs, Dornier a envoyé le Do X dans un vol promotionnel qui est devenu une odyssée. Le commandant était Friedrich Christiansen. Les principales étapes en un coup d’œil :

Le voyage a fait du Do X une star, mais il a aussi révélé ses limites. Chargé à plein, le bateau volant prenait difficilement de l’altitude, et sur de longues distances il volait juste au-dessus de l’eau. Pour un service transatlantique régulier avec des passagers payants, la puissance et l’autonomie étaient trop justes. Au passage, qui se tient aujourd’hui au Planeview Park de l’aéroport LaGuardia regarde exactement le terrain où le Do X a passé l’hiver à l’époque.

Après le retour, un vol à travers l’Allemagne a encore suivi en 1932, avec des escales dans de nombreuses villes sur des côtes, des fleuves et des lacs, et qui s’est terminé en novembre sur le lac de Zurich. Puis le Do X est retourné à Altenrhein.

La fin : Passau, Berlin et le bombardement

Le 9 mai 1933, le Do X s’est posé trop brutalement lors de l’approche du lac de retenue de Kachlet, près de Passau. L’empennage s’est alors rompu. Des sources en anglais situent le vol sous la direction de la Deutsche Luft Hansa, dont le nom et le logo à la grue ont plus tard été repris par l’actuelle Lufthansa, et citent Vienne, Budapest et Istanbul comme destinations prévues. L’appareil a été réparé, mais pour le transport de passagers, c’en était ensuite fini.

Le Do X a été démonté, transporté à Berlin et exposé dans la Deutsche Luftfahrtsammlung (la collection allemande d’aéronautique), sur le site d’exposition près de la gare de Lehrter Bahnhof. Dans la nuit du 23 au 24 novembre 1943, un raid aérien a touché le hall. Ce qui restait a disparu après la guerre, en grande partie dans les mains de ferrailleurs et de collectionneurs.

Les jumeaux italiens

L’Italie a commandé en 1931 deux autres appareils, le Do X2 « Umberto Maddalena » et le Do X3 « Alessandro Guidoni ». Ils étaient prévus pour un service en Méditerranée entre Gênes et Tripoli, entraînés par des moteurs Fiat. Le service régulier n’a pas eu lieu. À la place, l’armée de l’air italienne a repris les deux hydravions et les a utilisés entre autres à des fins de formation. Le X2 a subi plusieurs accidents et a été désactivé en 1935, en 1937 les deux appareils ont été mis à la ferraille.

Pourquoi le Do X a échoué

Le Do X était une étape technique majeure, mais un échec économique. Plusieurs raisons se sont combinées :

Un successeur prévu, le Dornier Do 20, n’a plus été construit à cause de la Seconde Guerre mondiale. Dornier est pourtant resté fidèle à l’hydravion : le trimoteur Dornier Do 24 a été fabriqué en plus grand nombre à partir de la fin des années 1930 et est surtout devenu connu comme avion de sauvetage en mer et de reconnaissance. Le Do X est resté l’exemplaire unique qui a montré jusqu’où l’on pouvait aller en 1929.

Le Do X en comparaison de taille

L’énormité du Do X pour son époque ressort de la comparaison avec des détenteurs de records ultérieurs. L’hydravion qui l’a éclipsé était le Hughes H-4 « Spruce Goose », qui n’a décollé qu’une seule fois, brièvement. Aujourd’hui, la barre est placée à des gros-porteurs comme l’Airbus A380. Tu trouveras d’autres détenteurs de records dans l’aperçu des plus grands avions du monde.

Caractéristique	Dornier Do X	Hughes H-4 Hercules	Airbus A380-800
Premier vol	1929	1947 (seul vol)	2005
Envergure	48,0 m	environ 97,5 m	environ 79,8 m
Longueur	environ 40,1 m	environ 66,7 m	environ 72,7 m
Moteurs	12 moteurs à pistons	8 moteurs à pistons	4 réacteurs
Conception	Hydravion	Hydravion	Avion terrestre
Construits	3	1	environ 250

Les chiffres montrent que, face aux jets d’aujourd’hui, le Do X paraît presque compact. En 1929, pourtant, c’était un géant – son envergure dépassait nettement celle de la plupart des avions de transport de son époque. Un contemporain de la même région et de la même époque était le dirigeable : comment les zeppelins ont marqué le trafic long-courrier des années 1920 et 1930, l’histoire des zeppelins le raconte.

Traces du Do X aujourd’hui

Tu ne peux plus visiter un original. Une chasse aux traces autour du lac de Constance et à Berlin vaut pourtant la peine :

• Dornier Museum Friedrichshafen : le Dornier Museum, directement à l’aéroport de Friedrichshafen, raconte l’histoire de l’entreprise des premiers hydravions à nos jours. On y montre des fragments de l’empennage qui s’est rompu en 1933 près de Passau.
• Altenrhein : au lieu de naissance du Do X se trouve aujourd’hui l’aérodrome de Saint-Gall-Altenrhein avec le Fliegermuseum Altenrhein. On y expose un modèle volant du Do X à l’échelle 1/8, d’environ six mètres d’envergure, construit par des modélistes de la région.
• Berlin : au Deutsches Technikmuseum, quelques pièces métalliques de l’appareil détruit se sont conservées.
• Zeppelin Museum Friedrichshafen : pas un lieu du Do X au sens strict, mais idéal pour compléter l’histoire aéronautique de la ville au bord du lac – voir le Zeppelin Museum.

Depuis des années, une association de Friedrichshafen travaille en outre à une réplique du bateau volant en taille réelle, qui ne volerait pas, mais flotterait. Le projet a connu plusieurs revers, entre autres sur la question de l’emplacement. Si et quand une réplique sera prête pour le 100e anniversaire du premier vol en 2029, c’est ouvert en octobre 2026. Qui s’intéresse en général à ces projets de restauration et de réplique trouvera une porte d’entrée dans l’article sur le bénévolat dans les musées de l’aviation.

Les hydravions aujourd’hui : l’héritage du Do X

Le service transatlantique régulier en hydravion, pour lequel le Do X était conçu, n’a été lancé qu’en 1939 par Pan Am avec le Boeing 314 Clipper. Les grands hydravions de passagers ont cependant disparu depuis des décennies du trafic régulier. Les aéroports terrestres aux longues pistes et les réacteurs performants les ont rendus superflus. Des hydravions existent malgré tout – mais plus petits et plus spécialisés. Au Canada, Harbour Air exploite par exemple un trafic régulier dense avec des hydravions, et des bombardiers d’eau amphibies comme le Canadair CL-415 prélèvent leur eau en vol plané au-dessus des lacs. Le principe de pouvoir décoller et atterrir sur n’importe quelle étendue d’eau calme est donc resté vivant.

Pour l’histoire de l’aviation allemande, le Do X reste un chaînon entre les années pionnières et le trafic régulier des années 1930. Presque au même moment, le Junkers Ju 52 a commencé sa carrière – un avion terrestre qui a fait ses preuves au quotidien, pendant que le Do X restait une splendide pièce unique. Quels musées d’Allemagne montrent d’autres classiques de cette époque, l’aperçu Musées de l’aviation en Allemagne le résume.

Conclusion

Le Dornier Do X était en 1929 le plus grand avion du monde et un symbole de ce que les ingénieurs jugeaient alors possible : un paquebot volant avec douze moteurs, trois ponts et de la place pour plus de cent personnes. Son vol record au-dessus du lac de Constance et le voyage jusqu’à New York l’ont rendu mondialement célèbre. Mais des moteurs trop faibles, de lourdes contraintes et la crise économique mondiale ont empêché la percée. Des trois exemplaires construits, aucun n’est conservé – il reste des fragments, des modèles et une histoire qui est encore vivante aujourd’hui au lac de Constance.