Boeing 707 : comment un prototype a ouvert l’ère du jet

Quatre moteurs sur de fins pylônes, une aile très en flèche et une pointe d’antenne effilée à l’avant de la dérive : le Boeing 707 ressemble aujourd’hui à une pièce de musée. Et pourtant, sa forme de base se retrouve dans tout jet de ligne moderne. L’histoire du Boeing 707 commence par un prototype pour lequel il n’y avait pas un seul client, et ne s’achève que des décennies plus tard dans des armées de l’air du monde entier. Entre les deux se situe le moment où voler est devenu plus rapide, plus calme et accessible à bien plus de gens. Tu lis ici comment le 707 est né, pourquoi il a pris le dessus face au Comet et au DC-8 et où tu le croises encore aujourd’hui en tant que spotteur.

Le Boeing 707 en bref

Le Boeing 707 est un quadriréacteur à fuselage étroit avec six sièges par rangée et une aile en flèche de 35 degrés. Il n’a pas été le premier jet en service de ligne, mais le premier venu des États-Unis à se vendre en grand nombre. Le premier appareil de série a volé le 20 décembre 1957, le 26 octobre 1958 Pan Am a inauguré avec lui le service de ligne à travers l’Atlantique. Des 707 civils ont été construits jusqu’à la fin des années 1970, des cellules militaires jusqu’en 1991. Pour Boeing, le 707 a été la percée dans l’activité civile. Sa désignation a en outre fondé la série des 7x7, qui va du 727 au 787 en passant par le 737 et le 747.

Le contexte : hélices, Comet et une course

Au début des années 1950, les grandes compagnies volaient encore avec des moteurs à pistons. Douglas, Lockheed et Boeing lui-même, par exemple avec le Boeing 377 Stratocruiser, proposaient des avions à hélices fiables mais lents. Le premier pas dans l’ère du jet est venu de Grande-Bretagne : le de Havilland Comet a pris le service de ligne en 1952 chez BOAC. Après plusieurs accidents mortels, il a cependant dû rester au sol et être profondément remanié. Les accidents ont ébranlé la confiance dans les jets en général. Cela a d’abord rendu plus difficile aussi pour la concurrence américaine de vendre ses jets.

Boeing avait, grâce à l’activité militaire, de l’expérience des grands avions à réaction. Les bombardiers B-47 et B-52 avaient montré comment fonctionnent des ailes en flèche et des moteurs en nacelles sous la voilure. L’armée de l’air américaine avait en outre besoin d’un ravitailleur rapide, capable de suivre ces bombardiers. C’est sur ce mélange d’opportunités civiles et de besoin militaire que Boeing a misé.

Le Dash 80 : un prototype à ses risques et périls

Plutôt que d’attendre une commande, Boeing a construit un démonstrateur à ses frais. En interne, il s’appelait modèle 367-80, le surnom « Dash 80 » s’est vite imposé. Le projet a coûté environ 16 millions de dollars américains, un risque énorme pour l’entreprise à l’époque, car il n’y avait pas de commande ferme. Le 15 mai 1954, l’appareil immatriculé N70700 est sorti du hangar à Renton, et le 15 juillet 1954 il a décollé pour son premier vol.

Une apparition de l’été 1955 est légendaire. Le 6 août, le pilote d’essai Alvin « Tex » Johnston a fait voler le Dash 80 lors d’un événement de courses de bateaux au-dessus du lac Washington, près de Seattle. Un simple passage était prévu. Johnston a au lieu de cela fait deux tonneaux devant le public et des dirigeants de compagnies invités. Le patron de Boeing, Bill Allen, lui a demandé des comptes le lendemain. Le message est pourtant passé : cet avion était stable et robuste.

Le Dash 80 a ensuite servi pendant des années de banc d’essai, entre autres pour des moteurs et des équipements de ravitaillement. En 1972, Boeing l’a offert au Smithsonian. Son dernier vol, il l’a effectué en août 2003 vers l’aéroport de Washington Dulles. Depuis, il est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center, à quelques mètres seulement d’un Concorde.

Plus large que le DC-8 : la bataille pour six sièges

Le Dash 80 avait un fuselage de 132 pouces de large (environ 3,35 mètres). Cela suffisait pour cinq sièges par rangée. En même temps, Douglas travaillait sur le DC-8 et prévoyait pour lui un fuselage plus large. Les compagnies voulaient six sièges côte à côte, donc plus de passagers par vol pour des coûts à peine plus élevés.

Boeing a réagi à deux reprises : d’abord le fuselage est passé à 144 pouces, puis à 148 pouces (environ 3,76 mètres), devenant ainsi même un peu plus large que le DC-8. Le 13 octobre 1955, Pan Am a donné un signal net. La compagnie a commandé 20 Boeing 707 et 25 Douglas DC-8 et est devenue cliente de lancement des deux types. Pour Boeing, il était important que le 707 soit livrable environ un an plus tôt que le DC-8. Cette avance allait payer.

Caractéristique	Boeing 707-120	Douglas DC-8	de Havilland Comet 4
Premier vol de ligne	octobre 1958 (Pan Am)	septembre 1959	octobre 1958 (BOAC)
Moteurs	4, séparés sur pylônes	4, séparés sur pylônes	4, dans l’emplanture d’aile
Cabine	6 sièges par rangée	6 sièges par rangée	fuselage plus étroit, moins de places
Rôle dans l’histoire	premier grand succès commercial	plus fort concurrent, plus tard Super Sixty	pionnier au démarrage difficile

Le tableau montre pourquoi le Comet n’a pas pu marquer le marché malgré son avance. Il était plus petit et avait ses moteurs cachés dans l’aile. Boeing et Douglas ont misé sur des fuselages plus grands et des moteurs sur pylônes, plus faciles à entretenir et à remplacer. Cette conception s’est imposée jusqu’à aujourd’hui.

26 octobre 1958 : Pan Am inaugure le trafic à réaction

Le premier 707 de série, un 707-120, a volé le 20 décembre 1957. Le 18 septembre 1958, l’autorité de l’aviation civile FAA a délivré la certification. Quelques semaines plus tard, le 26 octobre 1958, Pan Am a décollé de New York-Idlewild pour le premier vol de ligne vers Paris-Le Bourget. Idlewild s’appelle aujourd’hui l’aéroport de New York JFK. Comme l’autonomie des premiers 707-120 n’était pas tout à fait suffisante, l’appareil a fait une escale technique à Gander, au Canada. BOAC avait traversé l’Atlantique quelques semaines plus tôt avec le Comet 4 remanié. Le marché, c’est pourtant le 707 qui l’a conquis.

Pour les passagers, la différence était énorme. Les jets volaient au-dessus de la plus grande partie de la météo, la cabine vibrait moins que dans un avion à hélices, et la durée de la traversée de l’Atlantique diminuait nettement. Pour les compagnies, c’est la productivité qui comptait : un jet faisait dans le même temps plus de rotations qu’un avion à hélices et transportait ainsi plus de passagers. Cela faisait baisser le coût par siège et rendait peu à peu les voyages lointains abordables pour de plus larges couches de la population.

Bientôt ont suivi d’autres compagnies américaines comme American, TWA, Continental et Western. D’Australie est venue Qantas avec une version propre, raccourcie de quelques tronçons de fuselage : le 707-138 économisait du poids et gagnait ainsi de l’autonomie pour les longues étapes des Australiens.

Maladies de jeunesse : le Dutch roll et le bruit

Le début n’a pas été sans problème. L’aile très en flèche rendait le 707 sensible au Dutch roll (roulis hollandais), un mouvement de balancement couplé autour des axes de lacet et de roulis. Un amortisseur de lacet le tenait en respect en exploitation normale. En 1959, un 707-227 flambant neuf pour Braniff s’est abîmé lors d’un vol d’entraînement pendant lequel l’amortisseur de lacet était volontairement coupé. Quatre des huit personnes à bord ont perdu la vie. Boeing a réagi avec une dérive plus haute, une gouverne de direction à servocommande et une dérive ventrale supplémentaire sous l’arrière du fuselage. Beaucoup d’appareils précoces ont été modifiés. Pour les spotteurs, c’est aujourd’hui encore un détail qui permet de distinguer les 707 précoces et tardifs.

Le second problème s’entendait : les premiers moteurs de type Pratt & Whitney JT3C étaient de purs turboréacteurs, bruyants et gourmands. Au décollage, les premiers 707 traînaient en outre derrière eux de denses panaches de fumée noire. Le remède est venu à partir de 1961 avec la turbosoufflante JT3D de Pratt & Whitney. Elle fournissait plus de poussée pour moins de consommation et était plus silencieuse. De l’extérieur, tu reconnais les versions à turbosoufflantes à leurs nacelles plus courtes et plus épaisses, à l’entrée d’air plus grande. Comment distinguer en général les générations de moteurs, le guide Reconnaître les moteurs le montre.

La famille s’agrandit : du -120 au -320C

Le 707-120 précoce était prévu pour les lignes intérieures et l’Atlantique avec escale. Pour de vrais long-courriers sans escale technique, il fallait plus. Boeing a donc étendu la famille en peu de temps.

Parallèlement est né le Boeing 720, un dérivé raccourci et plus léger pour les moyen-courriers et les pistes plus courtes. Avec 154 exemplaires, il est resté un modèle de niche, vite dépassé par le triréacteur 727.

Au total, Boeing a construit pour des clients civils environ 1 000 appareils de la famille 707, 720 compris. Le chiffre exact dépend de la façon dont on compte les commandes et transformations militaires. Le DC-8 a été produit en nettement moins d’exemplaires. Le 707 a donc été le net vainqueur de la première course des jets entre Seattle et la Californie.

Lufthansa et le 707 : la grue devient un jet

L’histoire de l’aviation allemande est elle aussi étroitement liée au 707. Lufthansa a commandé en avril 1956 quatre appareils de la version Intercontinental à moteurs Rolls-Royce et est devenue cliente de lancement du 707-420. Chez Lufthansa, il circulait sous le nom de 707-430. Le premier appareil, D-ABOB, a été remis en février 1960 et s’est posé le 2 mars 1960 à l’aéroport de Hambourg. Le 17 mars 1960, le service de ligne a commencé. Pour la compagnie, qui n’avait repris l’exploitation aérienne qu’en 1955, c’était l’entrée dans le long-courrier à l’ère du jet.

Plus tard, des versions à turbosoufflantes comme le 707-330B et la version cargo 707-330C ont complété la flotte, auxquelles s’est ajouté le 720B pour les lignes plus courtes. En décembre 1984, l’ère du 707 s’est achevée chez Lufthansa. Son successeur sur le long-courrier était depuis longtemps le Boeing 747, que Lufthansa exploitait depuis 1970.

En dehors de Lufthansa aussi, le 707 a laissé des traces en Allemagne. La jeune Air Berlin a fait en 1979 son premier vol avec un Boeing 707, de Berlin-Tegel à Palma de Majorque. Longtemps, deux 707 de Lufthansa remisés ont rappelé cette époque : l’ancien 707-430 D-ABOD à l’aéroport de Hambourg, en dernier lieu marqué avec l’immatriculation D-ABOB, et un autre appareil sur le site de Berlin-Tegel, ferraillé en 2021. Si une telle pièce d’exposition est encore sur place, mieux vaut le vérifier avant la visite.

Air Force One et la carrière militaire

Le 707 n’est pas seulement un avion de ligne, il a aussi été un symbole politique. À partir de la fin des années 1950, le gouvernement américain a utilisé des avions présidentiels basés sur le 707 sous la désignation VC-137. Le plus connu est le VC-137C de matricule SAM 26000. Il était basé sur le plus grand 707-320B et a volé comme Air Force One, entre autres avec le président Kennedy. Jusqu’en 1990, des VC-137 ont servi d’avions présidentiels, puis le VC-25A basé sur le 747 a pris le relais.

La cellule du 707 s’est maintenue plus longtemps encore dans d’autres rôles. Sur la base du 707-320 est né le Boeing E-3 Sentry avec son étonnante antenne radar en forme de disque sur le dos. Le E-6 Mercury de l’US Navy et l’avion de surveillance terrestre E-8 reposent eux aussi sur le 707. Boeing a fabriqué des cellules militaires de 707 jusqu’en 1991, bien après la dernière livraison à une compagnie. Quelques États ont transformé d’anciens 707 de passagers en ravitailleurs et en avions de transport.

La fin en service de ligne

Avec le temps, la réglementation a rattrapé le 707. La forte consommation de carburant des quadriréacteurs devenait plus chère à chaque crise pétrolière, et des limites de bruit plus strictes compliquaient la vie aux jets plus anciens. Des biréacteurs plus récents comme les Boeing 757 et 767 ont repris les lignes avec moins de consommation et un équipage plus petit. La production de passagers du 707 s’est achevée à la fin des années 1970. Selon la littérature spécialisée, la dernière cellule civile, un 707-320C, est partie en 1982 comme avion ravitailleur à l’armée de l’air marocaine.

Aux États-Unis, TWA a effectué en 1983 le dernier vol régulier de passagers en 707 d’une grande compagnie américaine. Ensuite, le type a peu à peu disparu vers des exploitants de fret et de charter en Afrique, en Amérique du Sud et au Proche-Orient. Le dernier exploitant civil en service de ligne passe pour être la compagnie iranienne Saha Airlines, qui a arrêté son exploitation passagers avec le 707 en avril 2013. Depuis, le 707 comme avion de passagers appartient à l’histoire.

Comment reconnaître un 707

Si tu croises un 707 ou l’un de ses dérivés militaires, quelques caractéristiques t’aident à l’identifier :

• Quatre moteurs séparés sur pylônes sous une aile très en flèche. Le DC-8 aussi – en cas de doute, c’est l’immatriculation qui tranche le type.
• Pointe d’antenne sur la dérive : la pointe dirigée vers l’avant, en haut du bord d’attaque de la dérive, est typique de la famille 707.
• Nez fin et effilé avec de nombreuses petites vitres de cockpit, au-dessus desquelles, sur beaucoup d’appareils, de petites vitres supérieures dites « sourcils ».
• Forme des nacelles : de longues nacelles minces indiquent de premiers turboréacteurs, des nacelles plus courtes et plus épaisses des turbosoufflantes.
• Dérive ventrale sous l’arrière du fuselage sur les appareils modifiés ou tardifs.

Tu en lis plus sur l’identification des avions anciens dans le guide Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Où voir le Boeing 707 aujourd’hui

Pour les spotteurs, le 707 est aujourd’hui surtout une destination de musée. Les principales adresses sont faciles d’accès, du moment que tu voyages de toute façon aux États-Unis :

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Udvar-Hazy Center, Washington Dulles	prototype Dash 80 (N70700)	en plus, vue sur l’aéroport depuis la tour d’observation
Museum of Flight, Seattle	VC-137B SAM 970, premier avion présidentiel à réaction	directement à Boeing Field
National Museum of the US Air Force, Dayton	VC-137C SAM 26000	l’un des Air Force One les plus connus
Pima Air & Space Museum, Tucson	VC-137B 58-6971	grande exposition en plein air avec de nombreux classiques
Deutsches Museum, Munich	section avant du fuselage d’un 707-123B avec cockpit	vérifier à l’avance le lieu d’exposition sur la page du musée
National Museum of Flight, East Fortune	fuselage avant du 707 BOAC G-APFJ	en Écosse

Les horaires d’ouverture et les pièces exposées changent de temps en temps. Vérifie donc avant le voyage la page du musée concerné. Une vraie expérience de vol, seule la parenté militaire t’en offre encore, par exemple un E-3 en approche de Geilenkirchen ou un KC-135 lors d’un exercice.

Conclusion

Le Boeing 707 n’a pas été le premier jet en service de ligne. Mais il a été le premier à changer le vol à grande échelle. Un prototype audacieux, un fuselage plus large que chez la concurrence, un an d’avance sur le DC-8 et plus tard les turbosoufflantes économes en ont fait le jet standard des années 1960. Lufthansa a commencé avec lui son ère du jet en 1960. Dans des armées de l’air du monde entier, la cellule a vécu encore des décennies. Celui qui veut voir le 707 aujourd’hui planifie une visite de musée ou va à Geilenkirchen, où ses dérivés AWACS sont chez eux. La suite, c’est l’histoire du Boeing 747 qui la montre, l’avion qui a relayé le 707 sur le long-courrier.