Tupolev

Données d’octobre 2026 – Un jet élancé avec trois moteurs à l’arrière, un haut empennage en T et d’imposantes nacelles sur le bord de fuite de l’aile : qui se tenait dans les années 1980 au grillage à Berlin-Schönefeld, à Budapest ou à Prague connaissait cette silhouette. Le Tu-154 était le cheval de trait du bloc de l’Est, et derrière lui se tenait un nom qui, mieux que tout autre, représente l’aviation civile soviétique : Tupolev. Le bureau d’études moscovite a construit le premier avion de ligne à réaction soviétique, le premier avion de ligne supersonique à avoir décollé, et des bombardiers qui volent encore aujourd’hui. Pour les spotteurs, Tupolev est aujourd’hui surtout un sujet de musée – et de chasse aux derniers exemplaires en activité.

Du bureau ANT au groupe d’État

L’histoire commence le 22 octobre 1922 à Moscou. Sous la direction de l’ingénieur Andreï Nikolaïevitch Tupolev naît un département d’études qui s’occupe d’abord de construction entièrement métallique. Les premiers types portent le sigle ANT d’après les initiales de Tupolev, puis le sigle Tu s’impose. Dans les années 1930 naissent des avions de record et de grande taille qui valent à l’Union soviétique un prestige international – l’une des raisons pour lesquelles le nom était déjà connu très tôt bien au-delà du pays.

L’histoire politique de l’Union soviétique touche aussi le fondateur lui-même : en 1937, Tupolev est arrêté lors des purges staliniennes et continue pendant des années à travailler dans un bureau d’études de prison, avant d’être réhabilité. Après la Seconde Guerre mondiale, son bureau devient le plus important concepteur d’avions lourds du pays – bombardiers, avions de transport et finalement avions de ligne. Andreï Tupolev dirige le bureau pendant environ 50 ans, jusqu’à sa mort en 1972. Son fils Alexeï Tupolev, qui avait auparavant dirigé le développement du Tu-144, lui succède.

Après l’effondrement de l’Union soviétique, Tupolev, comme toute l’industrie aéronautique russe, tombe en crise. Les jets occidentaux évincent les types nationaux chez les compagnies, les nouveaux programmes avancent lentement. En 2006, la Russie regroupe ses constructeurs d’avions dans l’United Aircraft Corporation (UAC), groupe public auquel appartiennent, outre Tupolev, aussi Soukhoï, MiG, Iliouchine, Irkut et Iakovlev. Depuis, le groupe a réorganisé les responsabilités à plusieurs reprises ; Tupolev se concentre aujourd’hui surtout sur les bombardiers et le Tu-214.

Pour une vue d’ensemble plus large de l’évolution du secteur – avec Iliouchine, Iakovlev et Antonov – lis l’article Les avions de ligne soviétiques.

Les avions de ligne en un coup d’œil

Pour toi qui fais du spotting, ce sont surtout les types civils à partir des années 1950 qui sont intéressants. Le tableau résume les principaux :

Il y a eu d’autres types civils : le turbopropulseur long-courrier Tu-114, dérivé du bombardier Tu-95, le jet court-courrier plus petit Tu-124, dérivé réduit du Tu-104, et le jet régional Tu-334, qui n’a pas dépassé quelques exemplaires.

Tu-104 : le jet qui a accéléré l’Union soviétique

Le Tu-104 a été le premier avion de ligne à réaction soviétique. Tupolev l’a dérivé directement du bombardier Tu-16, ce qui se voit nettement : les moteurs sont dans les emplantures d’aile, le nez est vitré comme sur un bombardier. Le premier vol a eu lieu le 17 juin 1955, et le 15 septembre 1956 Aeroflot a lancé le service régulier sur la ligne Moscou – Omsk – Irkoutsk. L’Union soviétique figurait ainsi parmi les premiers pays à disposer d’un trafic régulier à réaction.

Entre 1956 et 1960, environ 200 exemplaires ont été construits. Le seul client à l’export était la ČSA tchécoslovaque, avec six Tu-104A. Aeroflot a retiré le type du service civil en mars 1979, l’armée l’a fait voler jusqu’au début des années 1980. Aujourd’hui, tu peux voir un Tu-104A de la ČSA dans l’espace extérieur du musée de l’aviation de Prague-Kbely.

Tu-134 : le jet court-courrier du bloc de l’Est

Le Tu-134 est pour beaucoup de spotteurs l’incarnation du jet du bloc de l’Est. Il a volé pour la première fois le 29 juillet 1963 et est entré en service régulier chez Aeroflot en septembre 1967. Il a été construit jusqu’en 1989 à l’usine de Kharkiv, au total 854 exemplaires. Deux moteurs Soloviev D-30 sont à l’arrière, surmontés de l’empennage en T.

Le trait le plus marquant est le nez vitré des premières versions et du Tu-134A : c’est là que se tenait le navigateur, avec en dessous le radar dans un petit dôme. Seul le Tu-134B a déplacé le radar dans un radôme normal et renoncé au nez vitré. Selon la version, le Tu-134A offrait environ 72 à 84 places.

Pour l’Europe centrale, le Tu-134 est particulièrement important, car les premiers clients à l’export venaient du voisinage direct : Interflug en RDA, LOT en Pologne et Malév en Hongrie ont reçu leurs premiers appareils en 1968. Plus tard, ČSA et Balkan Bulgarian ont aussi exploité le type. Le dernier vol de passagers d’un Tu-134 en Russie a eu lieu le 22 mai 2019. Sont restés ensuite surtout des exploitants gouvernementaux et militaires ainsi qu’Air Koryo, en Corée du Nord.

Tu-154 : le cheval de trait à trois moteurs

Aucun avion Tupolev n’a été construit aussi souvent que le Tu-154. Le triréacteur a volé pour la première fois le 4 octobre 1968, Aeroflot a reçu ses premiers appareils à partir de 1970 et lancé en février 1972 le service régulier de passagers. Le type était produit à l’usine de Kouïbychev, l’actuelle Aviakor à Samara – au total environ 1 025 exemplaires. Le dernier appareil de série est parti en 2013 au ministère russe de la Défense.

Visuellement, le Tu-154 rappelle le Boeing 727 : trois moteurs à l’arrière, dont un avec une entrée d’air au-dessus du fuselage, plus un empennage en T. La différence tient aux nacelles de train sur le bord de fuite de l’aile, dans lesquelles rentrent les trains principaux à plusieurs roues – un trait typique des conceptions soviétiques. Les premières versions volaient avec des Kuznetsov NK-8, le Tu-154M, le plus répandu, avec des Soloviev D-30KU-154 plus économes. Selon la cabine, 128 à 180 passagers y trouvaient place.

Le Tu-154 a volé chez presque toutes les compagnies d’État du bloc de l’Est, ainsi qu’en Chine, à Cuba, en Afrique et au Moyen-Orient. En Allemagne, beaucoup de spotteurs le connaissent de Schönefeld, où Interflug et Aeroflot l’utilisaient régulièrement. Après la réunification, la Luftwaffe a repris des Tu-154M des stocks de la RDA. L’un d’eux a été transformé en avion d’observation pour le traité Ciel ouvert et a été perdu en 1997 lors d’une collision au large de la Namibie.

Aeroflot a fait voler le Tu-154 pour la dernière fois en service régulier le 31 décembre 2009, Alrosa a retiré en 2020 son dernier appareil comme dernière compagnie russe de passagers. Après le crash d’un appareil militaire au-dessus de la mer Noire en décembre 2016, la Russie a cloué temporairement ses Tu-154 au sol. Aujourd’hui, seuls quelques exemplaires volent encore pour des gouvernements et des forces armées (en 2025).

Tu-144 : plus rapide que le Concorde – et moins longtemps en service

Le Tu-144 est le chapitre le plus spectaculaire de l’histoire de Tupolev. Le prototype a décollé le 31 décembre 1968 pour son premier vol – environ deux mois avant le Concorde. En juin 1969, il a franchi le mur du son, en mai 1970 il a volé comme premier avion de ligne à plus de Mach 2. À l’Ouest, sa ressemblance avec le Concorde lui a valu le surnom de « Concordski ».

À y regarder de près, les deux se distinguent nettement. Le Tu-144 de série possède des plans canard rétractables derrière le cockpit, qui fournissent une portance supplémentaire en vol lent. Les quatre moteurs sont regroupés dans un large bloc sous le fuselage, alors que sur le Concorde ils forment deux paires séparées. Les premières versions volaient avec des Kuznetsov NK-144 à postcombustion, le Tu-144D avec des Kolesov RD-36-51 pour plus d’autonomie.

Le succès n’a pas été au rendez-vous. Le 3 juin 1973, un Tu-144 s’est écrasé pendant le Salon du Bourget au-dessus de Goussainville – plus d’informations sur la page de l’aéroport de Paris-Le Bourget. À partir de décembre 1975, le type a transporté courrier et fret entre Moscou et Alma-Ata, et le 1er novembre 1977 le service passagers a commencé sur la même ligne. Il a de nouveau pris fin dès le 1er juin 1978, après un atterrissage brutal lors d’un vol d’essai. Des coûts élevés, du bruit en cabine et des problèmes techniques ont scellé la fin, et le programme a été arrêté en 1983.

Ensuite, les appareils ont servi de laboratoires volants, notamment pour la formation des pilotes du Bourane. De 1996 à 1999, la NASA a utilisé un Tu-144LL transformé pour la recherche supersonique ; les vols du Tu-144 se sont ainsi terminés en 1999. L’histoire détaillée est racontée dans l’article Le Tupolev Tu-144, la comparaison avec son pendant occidental dans l’article sur l’histoire du Concorde.

Tu-204 et Tu-214 : le biréacteur tardif

Avec le Tu-204, Tupolev voulait à la fin des années 1980 rattraper les standards occidentaux. Le biréacteur a volé pour la première fois le 2 janvier 1989 et offre, selon la version, jusqu’à environ 210 places. Il dispose de commandes de vol électriques, d’un cockpit en verre et de winglets – techniquement un grand bond par rapport au Tu-154. Il est entré en service régulier en 1996 chez Vnukovo Airlines.

Le Tu-204 a été produit à l’usine Aviastar d’Oulianovsk, le Tu-214, plus lourd, à Kazan. Les moteurs étaient des Aviadvigatel PS-90A russes, la version Tu-204-120 volait avec des Rolls-Royce RB211-535 – les mêmes moteurs que le Boeing 757. Il existe aussi le Tu-204-300 raccourci, des versions cargo et de nombreuses versions spéciales du Tu-214 pour le gouvernement et l’armée.

Commercialement, le Tu-204 est resté un avion de niche : d’après des informations plus anciennes, seulement environ 90 exemplaires avaient été construits en 2015. Parmi les exploitants figuraient Transaero, Red Wings, Cubana, Air Koryo et, un temps, Air China Cargo.

Le programme a reçu un nouvel élan avec les sanctions occidentales après l’attaque russe contre l’Ukraine. Comme la Russie ne reçoit plus de nouveaux jets d’Airbus ni de Boeing, UAC a annoncé en 2022 une relance du Tu-214. Fin décembre 2025, l’autorité russe de l’aviation a délivré, selon des informations de presse, la certification d’une version avec des systèmes russes au lieu de systèmes occidentaux. D’après ces informations, les premières livraisons ont eu lieu au début de l’été 2026 ; l’ampleur réelle de la croissance de la série reste ouverte (données d’octobre 2026). Red Wings est considérée comme le client le plus important.

Le côté militaire : des bombardiers jusqu’à aujourd’hui

Tupolev n’est pas qu’un nom de l’aviation civile. Le bombardier à turbopropulseurs Tu-95, avec ses hélices contrarotatives, vole depuis les années 1950 et fait encore partie de l’aviation de longue portée russe. Le bombardier à géométrie variable Tu-160 passe pour le plus grand bombardier supersonique du monde ; il est modernisé et reconstruit à Kazan. S’y ajoute le bombardier à long rayon d’action Tu-22M. Pour les spotteurs, ces types ne sont visibles à l’Ouest que dans des cas exceptionnels, par exemple comme pièces de musée.

Comment reconnaître les jets Tupolev

Les avions de ligne Tupolev classiques se déterminent à coup sûr avec quelques repères. La distinction avec des types occidentaux de forme similaire est plus difficile.

La ressemblance avec le 757 est l’obstacle le plus fréquent pour le Tu-204. Surveille les winglets, absents du 757 d’origine, et l’exploitant. Pour identifier toi-même le 757 à coup sûr, lis l’article Distinguer le Boeing 757 du 767. Pour les anciens types en général, Reconnaître les avions de collection dans le ciel aide.

Où voir des jets Tupolev aujourd’hui

Honnêtement : dans le trafic régulier en Allemagne, en Autriche et en Suisse, tu ne vois plus aucun Tupolev. Les exemplaires en activité volent presque exclusivement pour des compagnies, gouvernements et forces armées russes. L’espace aérien de l’UE est fermé aux avions russes depuis 2022. Les valeurs sûres sont donc les musées – et il y en a heureusement beaucoup en Europe centrale avec des pièces Tupolev.

En vol, tu ne croises des jets Tupolev plus qu’en dehors de l’Europe. Les listes de flotte mentionnent des Tu-204/214 en activité chez Red Wings et d’autres exploitants russes ainsi que des exemplaires chez Air Koryo, qui est aussi la dernière compagnie à compter encore des Tu-134 dans sa flotte. Le Tu-154 ne vole plus que pour quelques gouvernements et forces armées. Si tu cherches précisément les derniers appareils, vérifie d’abord leur situation dans une base de données de flotte – plus d’informations dans l’article Repérer les avions rares.

Tupolev en comparaison

À leur apogée, les jets Tupolev étaient en concurrence directe avec des types occidentaux. Le Tu-134 se mesurait au DC-9 et au BAC One-Eleven, le Tu-154 au Boeing 727, le Tu-144 au Concorde et le Tu-204 au 757. À côté de Tupolev, l’Union soviétique fournissait avec Iliouchine aussi le long-courrier : l’Il-62 a été pendant des décennies le fleuron long-courrier d’Aeroflot et d’Interflug.

Après 1990, les types soviétiques ont perdu leurs marchés. Les compagnies d’Europe centrale et orientale sont passées à Airbus et à Boeing, aussi parce que les jets Tupolev étaient plus bruyants et plus gourmands et que les nouvelles règles sur le bruit en Europe de l’Ouest les freinaient de plus en plus. Aujourd’hui, la Russie mise pour la catégorie monocouloir surtout sur l’Irkut MC-21 ; le Tu-214 sert plutôt de complément. Pour en savoir plus sur l’histoire de la compagnie est-allemande qui a fait voler de nombreux types Tupolev, lis l’article Interflug.

Conseils photo pour les classiques Tupolev

Conclusion

Tupolev a marqué l’aviation civile de l’Union soviétique et du bloc de l’Est comme aucun autre constructeur. Le Tu-104 a apporté le trafic régulier à réaction, les Tu-134 et Tu-154 ont formé pendant des décennies l’ossature d’Aeroflot, d’Interflug, de Malév, de ČSA et de bien d’autres compagnies, le Tu-144 est entré dans l’histoire comme premier avion de ligne supersonique en vol. Avec le Tu-204/214, le constructeur tente un nouveau départ dans des conditions difficiles.

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, les jets Tupolev sont aujourd’hui surtout des pièces de musée – mais quelles pièces. Avec leur nez vitré, leurs nacelles de train et leurs trois moteurs à l’arrière, ils comptent parmi les avions les plus marquants que tu puisses documenter. Une tournée de Sinsheim à Budapest ou à Prague en passant par Hermeskeil donne une collection qui couvre tout un chapitre de l’histoire de l’aviation.