Tupolev Tu-134

Mis à jour : octobre 2026 – Deux moteurs à l’arrière, un haut empennage en T, deux longues nacelles derrière les ailes et souvent un nez vitré comme sur un bombardier : voilà le Tupolev Tu-134. Pendant plus de vingt ans, il a été le cheval de labeur des courts trajets du bloc de l’Est, et pour la compagnie est-allemande Interflug, il a été le tout premier jet. Tu ne le vois plus voler en Europe depuis de nombreuses années, mais dans plusieurs musées allemands, tu te retrouves juste devant lui. Tu découvres ici comment le Tu-134 est né, à quoi le reconnaître à coup sûr et où le trouver aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Tu-134 ?

Le Tu-134 est un avion de ligne court et moyen-courrier biréacteur du bureau d’études soviétique Tupolev. À partir de la fin des années 1960, il a remplacé le Tu-104, bruyant et gourmand, et est devenu le court-courrier à réaction le plus utilisé en Union soviétique et chez ses alliés.

L’impulsion est venue de l’Ouest. La Caravelle française avait montré à quel point la cabine devient plus silencieuse quand les moteurs sont à l’arrière plutôt que sous l’aile. Tupolev a transposé ce principe au Tu-124, plus petit, lui-même dérivé du Tu-104. Comme les moteurs arrière déplacent le centre de gravité vers l’arrière, le stabilisateur est monté en haut de la dérive – c’est ainsi qu’est né l’empennage en T.

Le premier prototype a volé le 29 juillet 1963. Il a pourtant fallu encore quatre ans avant le service commercial : le 9 septembre 1967, Aeroflot a lancé le premier vol régulier de Moscou à Adler, sur la côte de la mer Noire. Le Tu-134 a été construit à l’usine aéronautique de Kharkiv, dans l’Ukraine actuelle ; au total, environ 850 exemplaires ont vu le jour. Premier avion de ligne soviétique, il a obtenu une certification internationale selon les normes OACI – important pour l’exportation et les vols vers l’Ouest.

Les variantes en un coup d’œil

Le Tu-134 a été développé plusieurs fois au fil des ans. Pour les spotteurs, trois versions comptent surtout, qui se distinguent par la longueur du fuselage, le nombre de places et le nez.

Version	Longueur	Places assises	Nez	Particularité
Tu-134	34,95 m	64–72	vitré	Première série, parfois avec parachute de freinage au lieu d’inverseurs de poussée
Tu-134A	37,05 m	76–84	vitré ou nez radar	Fuselage plus long, moteurs avec inverseurs de poussée, groupe auxiliaire
Tu-134B	37,05 m	jusqu’à 80	nez radar	Plus de poste de navigateur, cockpit plus moderne
Tu-134UBL	–	–	nez de bombardier pointu	Avion d’entraînement pour les équipages du Tu-160
Tu-134AK	–	–	selon la version	Version salon et gouvernementale

Avec un peu plus de deux mètres de longueur en plus, le Tu-134A est la version la plus courante. Il y a aussi eu de nombreux dérivés militaires : outre le Tu-134UBL pour les équipages du bombardier supersonique Tu-160, des équipages de Tu-22M s’entraînaient sur le Tu-134BSch. D’autres appareils ont servi de laboratoires volants ou d’avions de salon pour des gouvernements.

Les caractéristiques qui suffisent à l’identifier

Au premier regard, le Tu-134 ressemble à beaucoup de court-courriers à réaction des années 1960. Trois observations rendent pourtant l’identification sûre.

La combinaison moteurs arrière et nacelles de train suffit pratiquement toujours. Savoir si tu as devant toi un Tu-134 ou un Tu-134A est plus difficile : la version A est plus longue d’environ deux mètres et a donc plus de hublots. Au musée, l’immatriculation aide, et la version figure souvent sur le panneau d’information. Pour savoir comment lire les immatriculations en général, consulte le guide Comprendre les immatriculations d’avions.

Tu-134, DC-9, One-Eleven ou Tu-154 ?

Sur les photos d’archives, le Tu-134 est volontiers confondu avec ses contemporains occidentaux ou avec sa grande sœur. Le sélecteur affine avec trois questions.

Chez les jets régionaux soviétiques aussi, un deuxième regard vaut la peine. Le Yak-40 et le Yak-42 ont trois moteurs à l’arrière et pas de nacelles de train. L’Il-62 porte pas moins de quatre moteurs arrière et c’est un long-courrier. Pour situer les avions anciens en général, consulte le guide Reconnaître les avions historiques dans le ciel.

Le Tu-134 chez Interflug

Pour la RDA, le Tu-134 a été une étape majeure. Interflug a fait partie dès 1968, avec LOT et Malév, des premiers clients à l’exportation et est entrée avec lui dans l’ère des avions à réaction. Jusque-là, c’était l’Il-18 à hélices qui portait le réseau. La flotte a démarré avec quelques appareils, a nettement grandi dans les années 1970 et comptait par moments environ 20 avions. Outre la version de base, Interflug a exploité le Tu-134A, plus long.

Le Tu-134 desservait surtout des capitales européennes, ainsi que des destinations au Proche-Orient et en Afrique du Nord. Les vols charters pour la foire de Leipzig, qui venaient aussi d’Allemagne de l’Ouest, jouaient un rôle particulier. Sa base était l’aéroport de Berlin-Schönefeld, dont l’emprise fait aujourd’hui partie de l’aéroport de Berlin Brandenburg.

Les appareils d’Interflug portaient jusqu’en 1981 le préfixe DM-, ensuite DDR-. Au sein de la flotte, les lettres SC.. désignaient le Tu-134, par exemple DDR-SCK. Tu en sauras plus sur ce système dans l’article sur l’histoire des immatriculations d’aéronefs allemandes.

L’histoire comporte aussi des chapitres sombres. Le 1er septembre 1975, le Tu-134 DM-SCD, en provenance de Stuttgart, s’est écrasé peu avant Leipzig par mauvaise visibilité ; l’équipage était descendu sous la hauteur de décision. 27 personnes ont perdu la vie. Pour savoir comment l’aéroport a évolué depuis, consulte la page de l’aéroport de Leipzig/Halle.

Le 30 août 1978, un autre Tu-134 a fait la une : deux citoyens est-allemands ont détourné un appareil de la compagnie polonaise LOT en route vers Schönefeld et l’ont forcé à se poser à Berlin-Ouest, sur l’aéroport de Tempelhof. Tu en lis plus sur l’histoire de cet aéroport dans l’article Aéroport de Tempelhof.

Après la chute du Mur, certains appareils ont reçu des immatriculations ouest-allemandes en D-. Le dernier vol commercial d’Interflug, le 30 avril 1991 de Vienne à Berlin-Schönefeld, a été assuré par le Tu-134 D-AOBC – un point final bien choisi pour le type avec lequel la compagnie avait démarré l’ère du jet en 1968. L’article Interflug raconte toute l’histoire de la compagnie.

Export et adieux

Outre Interflug, LOT, Malév, ČSA et Balkan Bulgarian Airlines ont aussi exploité le Tu-134 sur leurs lignes européennes. Le plus grand exploitant était de loin Aeroflot ; après l’éclatement de l’Union soviétique, les appareils se sont répartis entre de nombreuses nouvelles compagnies des États successeurs, par exemple Belavia.

L’Europe de l’Ouest a perdu tôt le Tu-134. Ses moteurs D-30, relativement bruyants, ne respectaient plus les normes de bruit plus strictes, et à partir de 2002 il n’a plus pu desservir la plupart des aéroports d’Europe de l’Ouest. Après un accident mortel en mars 2007, Aeroflot a annoncé son retrait et a retiré le dernier Tu-134 du service au 1er janvier 2008. Après le crash d’un appareil de RusAir en 2011, le gouvernement russe a poussé à un retrait rapide ; le dernier vol civil de passagers en Russie a eu lieu en 2019.

Des exemplaires militaires sont restés plus longtemps en service, notamment comme avions d’entraînement et de transport. Dans les listes, la nord-coréenne Air Koryo figure comme la dernière compagnie civile exploitant le Tu-134. Impossible de vérifier de l’extérieur de façon fiable si un appareil y décolle encore et à quelle fréquence. Le contexte plus large est expliqué dans l’aperçu des avions de ligne soviétiques.

Où voir le Tu-134 aujourd’hui

Pour les spotteurs germanophones, le Tu-134 est un type de musée – et le choix est étonnamment vaste. Après 1991, les appareils retirés d’Interflug ont trouvé preneur auprès de musées, d’associations et de particuliers.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Flugausstellung Hermeskeil	Tu-134A DDR-SCK, ex-Interflug	En plein air, bien accessible
Technik Museum Sinsheim	Tu-134	Livré démonté depuis Manching en 1989
Flugplatzmuseum Cottbus	Tu-134A, ex-Aeroflot	Au musée depuis 2017, restauration prévue
Luftfahrtmuseum Finowfurt	DDR-SCH, ex-Interflug	Vérifier l’accessibilité à l’avance
Aérodrome de Magdebourg	DDR-SCB, ex-Interflug	Vérifier l’accessibilité à l’avance
Aeropark Budapest (Hongrie)	HA-LBE, ex-Malév	Musée en plein air juste à côté de l’aéroport

La Flugausstellung Hermeskeil présente le DDR-SCK, et dans le même musée se trouve aussi un Il-18 – un joli duo pour les fans de l’aviation est-allemande. Au Technik Museum Sinsheim, tu combines le Tu-134 avec le Tu-144 sur le toit du hall. Au Flugplatzmuseum Cottbus, c’est jusqu’ici le plus grand aéronef de la collection, qui présente sinon surtout des avions militaires et des hélicoptères de la NVA. Tu trouveras d’autres collections dans l’aperçu des musées de l’aviation en Allemagne.

Pour qui va à l’étranger, le mieux est l’Aeropark de l’aéroport de Budapest : on y voit l’ex-Tu-134 de Malév HA-LBE entre un Tu-154 et un Il-18, et selon la configuration des pistes, des approches actuelles passent au-dessus du site.

Conseils photo pour le Tu-134 au musée

Un avion de musée ne bouge pas, mais les grillages, les avions voisins et les visiteurs rendent quand même la photo difficile. Quelques points aident.

Tu peux calculer à l’avance quand la lumière convient sur un site en plein air – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo te montre comment faire.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Tu-134 est le pendant soviétique du DC-9 et du One-Eleven : un jet compact à moteurs arrière, conçu pour de nombreux trajets courts et des conditions rudes. Avec son nez vitré et ses nacelles de train, il porte pourtant la signature inimitable de Tupolev. Avec lui, Interflug a commencé l’ère du jet en 1968, et avec lui s’est terminé en 1991 le trafic commercial de la compagnie. Pour le voir aujourd’hui, il faut prévoir une visite de musée – et l’Allemagne offre d’un coup plusieurs destinations.