De Havilland Comet : le premier avion de ligne à réaction et la leçon de la fatigue du métal

Qui monte aujourd’hui dans un jet ne pense pas au revêtement du fuselage, aux trous de rivets et aux variations de charge. Si c’est ainsi, l’aviation le doit en bonne partie à un avion en avance sur son temps, qui a échoué précisément à cause de cela : le de Havilland Comet. En 1952, il a été le premier avion de ligne à réaction à emmener des passagers en altitude de croisière, il a réduit drastiquement les temps de vol et a fait brièvement de la Grande-Bretagne la nation de pointe de la construction aéronautique civile. Deux ans plus tard, la flotte était clouée au sol, et un bassin d’eau à Farnborough a fourni l’explication : la fatigue du métal. Cet article raconte l’histoire du Comet, explique clairement la cause de l’accident et te montre où tu peux encore photographier le pionnier aujourd’hui.

Le Comet en bref

Le DH.106 Comet a été le premier avion de ligne à réaction construit en série au monde. Il a été développé par la société britannique de Havilland Aircraft Company à Hatfield, au nord de Londres. Le prototype a volé le 27 juillet 1949, le premier vol régulier avec des passagers payants a suivi le 2 mai 1952 chez la compagnie d’État BOAC. Après une série d’accidents, le Comet 1 a perdu son certificat de navigabilité en avril 1954. L’enquête a révélé que la cabine pressurisée avait été fatiguée par des sollicitations répétées. Avec le Comet 4 remanié, le type est revenu en 1958, mais la concurrence américaine avait entre-temps rattrapé son retard.

Du comité Brabazon au premier vol

L’idée est née pendant la Seconde Guerre mondiale. Un comité gouvernemental sous la présidence de Lord Brabazon devait déterminer de quels avions de transport la Grande-Bretagne aurait besoin après la guerre. Parmi les cinq concepts figurait, sous le nom « Type IV », une proposition de Geoffrey de Havilland : un avion de ligne à propulsion purement à réaction. C’était audacieux, car on ne connaissait guère les réacteurs jusque-là que sur des jets militaires comme le de Havilland Vampire, de la même maison.

Il en est sorti un avion élégant, doté d’une aile modérément en flèche d’environ 20 degrés et de quatre moteurs de type de Havilland Ghost, qui n’étaient pas suspendus sous les ailes mais logés dans les emplantures. Le 27 juillet 1949, le prototype, avec le pilote d’essai John Cunningham, a décollé de Hatfield, et peu après, il portait l’immatriculation G-ALVG. En service régulier, on ne faisait voler à cette époque que des avions à hélices.

Ce qui rendait le Comet si particulier

Pour les passagers, la différence était énorme. Le Comet volait à une altitude nettement plus élevée que les avions à hélices, donc au-dessus d’une grande partie de la météo, et à une vitesse de croisière d’environ 740 km/h. C’était nettement plus rapide que les avions à hélices avec lesquels la BOAC volait jusque-là. S’y ajoutaient une cabine calme, peu vibrante, et un bruit de moteurs qui n’avait plus rien à voir avec le grondement des moteurs à pistons. La BOAC a équipé le Comet 1 de 36 sièges – une cabine pour un public fortuné.

Pour voler à cette altitude, le Comet avait besoin d’une cabine pressurisée qui supporte une différence de pression avec l’air extérieur beaucoup plus grande que sur les avions de ligne précédents. Ce que cela signifie pour le corps et la cabine, notre article sur la pression de cabine et l’altitude cabine l’explique. C’est justement cette différence de pression qui est devenue plus tard le problème.

1952 : le service régulier en jet commence

Le 2 mai 1952, le Comet G-ALYP a décollé pour le premier vol régulier en jet de Londres à Johannesburg, avec plusieurs escales. D’autres lignes vers l’Asie ont suivi, et des compagnies étrangères ont commandé : Air France, la française UAT, Canadian Pacific et d’autres voulaient le nouveau jet. Pour l’industrie aéronautique britannique, il semblait qu’elle avait distancé le reste du monde de plusieurs années. BOAC était la compagnie qui ouvrait la nouvelle ère.

La série d’accidents de 1952 à 1954

Dès quelques mois plus tard, les problèmes se sont accumulés. En 18 mois, cinq Comet 1 ont été perdus. Il est important de noter que les accidents n’avaient pas tous la même cause.

Date	Avion	Lieu	Ce qui s’est passé	Victimes
26 octobre 1952	G-ALYZ (BOAC)	Rome-Ciampino	n’a pas décollé, destruction totale	aucune
3 mars 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karachi	accident au décollage de nuit	11
2 mai 1953	G-ALYV (BOAC)	près de Calcutta	écrasement dans un violent orage peu après le décollage	43
10 janvier 1954	G-ALYP (BOAC)	Méditerranée, près de l’île d’Elbe	désintégration en montée après le décollage de Rome	35
8 avril 1954	G-ALYY (pour South African Airways)	Méditerranée, près de Naples	désintégration en montée après le décollage de Rome	21

Les deux accidents au décollage à Rome et à Karachi ont mis le comportement de l’avion au décollage au centre de l’attention. L’écrasement près de Calcutta s’est produit dans un violent orage. Mais les deux derniers cas étaient vraiment inquiétants : deux Comet se sont désintégrés en montée peu après le décollage de Rome et se sont abîmés en mer. Le G-ALYP, l’appareil du vol inaugural, était justement l’avion d’Elbe.

Immobilisation, reprise, seconde immobilisation

Après Elbe, la BOAC a volontairement immobilisé ses Comet. On soupçonnait entre autres des incendies ou des dommages aux moteurs, et on a procédé à une série de modifications. Le 23 mars 1954, les Comet ont volé de nouveau – et à peine plus de deux semaines plus tard, le G-ALYY a été perdu près de Naples. Ensuite, le certificat de navigabilité du Comet 1 a été retiré. Il n’a plus jamais volé avec des passagers.

L’enquête : des débris du fond de la mer et un bassin d’eau

Ce qui a suivi est considéré aujourd’hui encore comme une étape majeure de l’enquête sur les accidents aériens. La direction était assurée par le Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough, sous Sir Arnold Hall. Deux voies ont été suivies en parallèle.

Pourquoi de l’eau ? Si on avait gonflé le fuselage avec de l’air, l’énergie stockée aurait été libérée de façon explosive à la rupture et aurait détruit le point de rupture. L’eau se comprime à peine : le fuselage se déchire, mais les traces restent lisibles.

Qu’est-ce que la fatigue du métal ?

La fatigue du métal signifie qu’une pièce cède sous une sollicitation répétée, alors que chaque sollicitation individuelle est bien en dessous de sa limite de rupture. Tu connais cela en pliant un trombone : une fois, il le supporte, à la vingtième, il casse.

Pour un avion, cela se produit à chaque vol. Au sol, la cabine n’est pas pressurisée, en altitude de croisière, elle est en surpression par rapport à l’air extérieur ténu, après l’atterrissage elle ne l’est plus. Le revêtement du fuselage se dilate donc un peu à chaque vol et se détend ensuite. Là où le revêtement est interrompu – aux hublots, aux portes, aux trappes, aux découpes d’antennes et à chaque trou de rivet –, la contrainte se concentre. À ces endroits, de minuscules fissures peuvent se former et grandir un peu à chaque cycle supplémentaire, jusqu’à ce que la structure restante ne supporte plus la charge.

Où le Comet s’est fissuré

L’examen de l’épave d’Elbe a ramené la rupture à une découpe dans le toit du fuselage, prévue pour une antenne du radiogoniomètre (ADF). À un trou de rivet près du coin de cette découpe, une fissure de fatigue s’était formée. Lors de l’essai en bassin, la défaillance a commencé au coin d’une trappe de sortie de secours. Les deux montrent le même schéma : des pics de contrainte aux coins des découpes, aggravés par les trous de rivets. Des analyses ultérieures citent en outre des détails de fabrication : les renforts autour des découpes auraient été rivetés au lieu d’être collés comme prévu à l’origine, et le poinçonnage des trous de rivets pouvait créer de fines amorces de fissures.

La commission d’enquête sous Lord Cohen a siégé à l’automne 1954. Elle a jugé solide le concept de base du Comet, mais a vu la cause des deux catastrophes dans la défaillance par fatigue de la cabine pressurisée.

Ce que l’aviation a appris du Comet

L’enquête sur le Comet a changé la façon dont les avions sont conçus, testés et entretenus. De nombreux principes vont aujourd’hui tellement de soi qu’on en oublie l’origine.

• Essais de fatigue sur l’avion entier : au lieu de ne tester que des pièces isolées, les nouveaux types subissent aujourd’hui des essais de fatigue sur des cellules complètes, qui simulent un multiple des cycles de vol prévus.
• Découpes arrondies : les hublots, les portes et les trappes ont de grands rayons de coin et des cadres renforcés pour que la contrainte se répartisse uniformément.
• Conception fail-safe : les structures sont conçues pour qu’une fissure soit détectée avant de devenir dangereuse et que les pièces voisines reprennent la charge. Des arrêts de fissure dans le fuselage limitent la distance que peut parcourir une fissure.
• Inspections par cycles : les programmes de maintenance ne comptent pas seulement les heures de vol, mais aussi les décollages et atterrissages. Comment cela se passe en pratique, notre article sur la maintenance des avions, du contrôle A au contrôle C le montre.

Le Comet a ainsi aussi rendu la concurrence plus sûre, indirectement. Le Boeing 707 et le Douglas DC-8 sont arrivés dans un monde où le problème de fatigue était compris.

Le retour : le Comet 4 et la course transatlantique

De Havilland n’a pas abandonné. Le Comet 2 a reçu des hublots ovales et une structure renforcée ; beaucoup de ces appareils sont allés à la Royal Air Force. Le Comet 3 est resté un prototype unique, qui a volé le 19 juillet 1954 et a servi de base au Comet 4. Le Comet 4 était plus long, plus puissant et équipé de moteurs Avon de Rolls-Royce. Il a volé pour la première fois le 27 avril 1958 et a été livré à la BOAC en septembre 1958.

Le 4 octobre 1958, la BOAC a inauguré avec lui le premier service régulier en jet au-dessus de l’Atlantique Nord entre Londres et New York. Vers l’ouest, le Comet 4 avait encore besoin d’une escale technique à Gander. Le sens inverse, de New York à Londres, durait environ six heures et douze minutes. L’avance était cependant mince : dans le même mois, Pan Am mettait en service le Boeing 707 sur la liaison New York–Paris. Le 707 était plus grand, plus rapide et avait plus d’autonomie – et ses moteurs pendaient dans des nacelles sous l’aile, ce qui facilitait l’entretien et les augmentations de puissance ultérieures. Comment Pan Am a marqué l’ère du jet aux États-Unis avec le 707, tu le lis dans un article à part.

La famille Comet 4 comprenait trois versions :

Version	Caractéristique	Exploitants typiques
Comet 4	version long-courrier, premier vol en 1958	BOAC, Aerolíneas Argentinas, East African Airways
Comet 4B	fuselage plus long, aile plus courte pour les lignes européennes	BEA, Olympic Airways
Comet 4C	long fuselage avec l’aile du Comet 4	Mexicana, Middle East Airlines, Kuwait Airways, Sudan Airways et autres

La version court-courrier volait chez British European Airways. Plus tard, la compagnie charter britannique Dan-Air a rassemblé en grand nombre des Comet d’occasion et a été au final la dernière compagnie du monde à utiliser le type. En novembre 1980, elle a immobilisé le dernier Comet.

Parallèlement au Comet, l’Union soviétique a développé le Tupolev Tu-104, qui portait lui aussi ses moteurs dans les emplantures. Notre panorama des avions de ligne soviétiques en dit plus sur le développement à l’Est.

Nimrod : le Comet à la RAF

Sur le plan militaire, la conception a vécu bien plus longtemps. Du Comet 4 est né chez Hawker Siddeley l’avion de patrouille maritime Nimrod, que tu reconnais à la soute à armement sous le fuselage et à la perche de queue caractéristique. La version de patrouille maritime MR2 a été retirée en 2010, les derniers Nimrod de la version de reconnaissance R1 ont volé à la Royal Air Force jusqu’en 2011. Qui voit aujourd’hui un Nimrod au musée reconnaît tout de suite le Comet aux vitres du cockpit et aux emplantures d’ailes.

À quoi reconnaître un Comet

Au musée, le Comet se distingue facilement des autres classiques si tu fais attention à trois choses. Pour en savoir plus sur le type, rends-toi sur la page du De Havilland DH.106 Comet.

• Moteurs dans les emplantures d’ailes : au lieu de nacelles sous l’aile, tu vois de chaque côté deux entrées d’air directement à la jonction entre le fuselage et l’aile.
• Fuselage fin, nez effilé : le Comet paraît gracile à côté d’un Boeing 707-320, avec un nez qui se fond presque sans transition dans le cockpit.
• Hublots : le Comet 1 a des hublots rectangulaires à coins arrondis, les versions ultérieures des hublots ovales. Tu distingues ainsi les exemplaires précoces et tardifs d’un coup d’œil.
• Sur les Comet 4 et 4C : des réservoirs au bord d’attaque des ailes, qui dépassent vers l’avant comme de petites nacelles.

Où voir encore le Comet aujourd’hui

Tu ne verras plus de Comet voler, mais plusieurs exemplaires sont conservés. Pour les spotteurs qui ont le sens de l’histoire, un petit circuit Comet vaut le coup.

Exemplaire	Version	Lieu
G-BDIW	Comet 4C (ex Dan-Air)	Flugausstellung Hermeskeil, Allemagne
G-APDB	Comet 4	IWM Duxford, Angleterre
G-APAS	Comet 1XB, seul Comet 1 complet	RAF Museum Cosford, Angleterre
F-BGNX	Comet 1A, fuselage seulement	de Havilland Aircraft Museum, Angleterre
G-BDIX	Comet 4C	National Museum of Flight East Fortune, Écosse
N888WA	Comet 4C	Museum of Flight, centre de restauration à Everett, États-Unis

Pour les visiteurs venus d’Allemagne, Hermeskeil dans le Hunsrück est le moyen le plus simple d’accéder au Comet – on y trouve un ancien Comet 4C de Dan-Air. Le fuselage F-BGNX du de Havilland Aircraft Museum est particulièrement passionnant : il a été construit en 1953 comme Comet 1A pour Air France, puis amené à Farnborough comme fuselage de remplacement pour les essais en réservoir, mais n’y a jamais été testé. Tu peux donc voir ici de près exactement la forme de fuselage avec les premiers hublots autour de laquelle tourne toute l’histoire. Pour Duxford, le guide de spot IWM Duxford t’aidera, pour Cosford le guide de spot RAF Museum Cosford, pour l’Écosse le guide du National Museum of Flight.

Un mot sur l’état des lieux : les lieux d’exposition et l’accessibilité peuvent changer, par exemple à cause de restaurations ou de travaux. Avant une visite, consulte les informations du musée concerné. Si l’histoire des pionniers britanniques du jet te fascine, l’histoire du Concorde est aussi une bonne étape suivante – elle boucle la boucle, car là aussi, la Grande-Bretagne jouait le rôle principal.

Conclusion

Le de Havilland Comet a été un pionnier au meilleur comme au plus amer sens du terme. Il a montré en 1952 que les passagers pouvaient voyager vite et haut avec des réacteurs, et il a payé le fait que personne n’avait vraiment compris les conséquences de milliers de cycles de pressurisation sur une cabine d’avion. L’enquête approfondie, avec la récupération des épaves près de l’île d’Elbe et le bassin d’eau à Farnborough, a transformé cette catastrophe en un savoir qui a rendu plus sûr chaque avion de ligne ultérieur. Commercialement, le 707 et le DC-8 en ont récolté les fruits – techniquement, un morceau de Comet se trouve dans chaque jet que tu photographies aujourd’hui au grillage.