Comment le 11 septembre 2001 a changé la sûreté aérienne et l’aviation

Quand tu passes aujourd’hui le contrôle de sûreté, sors ton ordinateur, poses ton sachet de liquides sur le tapis et t’installes derrière une porte de cockpit verrouillée, tu vis les conséquences d’une seule matinée. Le 11 septembre 2001, des terroristes ont détourné quatre avions de ligne aux États-Unis et s’en sont servis comme d’armes. Cette rétrospective explique ce qui s’est passé ce jour-là dans le transport aérien, quelles règles en sont nées, quelles compagnies n’ont pas survécu à la crise – et pourquoi le spotting au grillage de l’aéroport a lui aussi changé depuis.

La réponse courte

Le 11 septembre 2001 a profondément transformé l’aviation civile, parce qu’il a rendu réel un scénario pour lequel le système de sûreté n’était pas conçu : l’avion lui-même comme arme. Les conséquences immédiates ont été un espace aérien nord-américain fermé pendant plusieurs jours et un effondrement de la demande. À long terme sont apparus des portes de cockpit renforcées, un contrôle des passagers et des bagages organisé par l’État, de nouvelles autorités comme la TSA américaine, un droit européen commun de la sûreté aérienne et, en Allemagne, la loi sur la sûreté aérienne (Luftsicherheitsgesetz). Beaucoup de règles de détail que tu connais aujourd’hui au contrôle ne sont arrivées que plus tard, après d’autres tentatives d’attentat.

La matinée du 11 septembre

Les quatre vols étaient des liaisons intérieures régulières vers la côte ouest – avec les pleins faits pour une traversée du continent. C’est ce qui les rendait intéressants pour les terroristes.

Vol	Avion	Trajet	Cible de l’attaque
American Airlines 11	Boeing 767-200ER	Boston-Logan → Los Angeles	Tour nord du World Trade Center, 8 h 46 heure locale
United Airlines 175	Boeing 767-200	Boston-Logan → Los Angeles	Tour sud du World Trade Center, 9 h 03
American Airlines 77	Boeing 757-200	Washington-Dulles → Los Angeles	Pentagone, 9 h 37
United Airlines 93	Boeing 757-200	Newark → San Francisco	Écrasement près de Shanksville, Pennsylvanie, 10 h 03

Les types d’avion concernés sont aujourd’hui encore familiers aux spotteurs : le Boeing 767-200 et le Boeing 757-200, alors l’épine dorsale des flottes intérieures américaines. Pour apprendre à distinguer les deux, lis le guide Distinguer les Boeing 757 et 767. Les compagnies touchées étaient American Airlines et United Airlines, les aéroports de départ Washington-Dulles, Newark et Boston-Logan.

À bord du vol 93, passagers et équipage ont appris par téléphone ce qui était arrivé aux autres appareils et se sont opposés aux pirates. L’avion n’a pas atteint sa cible. Ce moment a durablement changé le comportement à bord : l’ancienne règle selon laquelle il fallait rester calme lors d’un détournement et attendre des négociations n’avait plus cours.

Un continent cloué au sol

Dans la matinée, l’autorité américaine de l’aviation, la FAA, a ordonné un Ground Stop sur l’ensemble du pays. Chaque avion civil en vol devait se poser sur l’aéroport adapté le plus proche, les décollages étaient interdits. Seuls les vols militaires, de police et de secours pouvaient encore voler. C’était la première fermeture complète et imprévue de l’espace aérien américain, et le Canada a lui aussi fermé le sien.

Pour le trafic transatlantique, cela voulait dire que des centaines de vols long-courriers étaient déjà au-dessus de l’Atlantique et ne pouvaient ni faire demi-tour ni entrer aux États-Unis. Le Canada les a accueillis dans le cadre de l’opération Yellow Ribbon. Selon les sources, entre 220 et près de 240 avions, avec plus de 30 000 passagers, se sont posés sur des aéroports canadiens, beaucoup à Halifax, Gander, St. John’s et Vancouver. Dans la petite ville de Gander, à Terre-Neuve, 38 avions de ligne déroutés occupaient à eux seuls l’aire de trafic – une image extraordinaire pour un aéroport de cette taille. Les habitants ont hébergé les passagers pendant des jours dans des écoles, des églises et des maisons privées.

À partir du 13 septembre, les vols civils ont pu reprendre progressivement. On a d’abord acheminé les avions bloqués à leur destination, puis un trafic régulier restreint a redémarré. L’aéroport de Washington-National, aujourd’hui connu des spotteurs grâce au Gravelly Point Park, est resté fermé jusqu’au début d’octobre en raison de sa proximité avec des bâtiments gouvernementaux. Pour US Airways, qui y avait une implantation importante, ce fut un coup dur.

La porte de cockpit verrouillée

Avant 2001, la porte du cockpit était une simple cloison légère. Elle n’était souvent pas verrouillée en permanence, et sur certains vols, les passagers pouvaient même rendre visite au cockpit. C’est précisément cette ouverture que les terroristes ont exploitée.

La FAA a donc exigé à partir de janvier 2002 des portes de cockpit renforcées, résistantes à l’effraction et aux balles. En avril 2003, toutes les compagnies américaines avaient équipé leurs appareils. L’OACI a repris cette exigence dans ses normes internationales, si bien qu’aujourd’hui pratiquement tous les avions de ligne en service régulier ont une telle porte. Elle reste verrouillée en vol, l’équipage vérifie par caméra ou par judas qui se tient devant et décide seul de l’ouvrir ou non.

La porte a sa propre suite d’histoire : lors du crash du vol 9525 de Germanwings en mars 2015, le copilote a enfermé le commandant dehors. L’EASA a ensuite recommandé pendant un temps que deux personnes soient toujours présentes dans le cockpit ; cette recommandation a plus tard été transformée en évaluation des risques par les compagnies. Pour toi, photographe, cela signifie surtout : les visites du cockpit en vol n’existent plus. Ce qui est permis au sol, c’est l’article Photographier dans le cockpit qui l’explique.

La sûreté devient l’affaire de l’État : TSA, UE et Allemagne

États-Unis : la Transportation Security Administration

Jusqu’en 2001, les contrôles aux États-Unis étaient le plus souvent confiés à des prestataires privés mandatés par les compagnies – avec une qualité inégale et un fort turnover du personnel. Avec l’Aviation and Transportation Security Act, signé le 19 novembre 2001, l’État fédéral a pris la responsabilité. La TSA, nouvellement créée, a recruté son propre personnel de contrôle ; à partir de décembre 2002, chaque bagage enregistré a été vérifié pour détecter des explosifs. Parallèlement, le Federal Air Marshal Service a été massivement développé et, à partir d’avril 2003, les premiers pilotes armés ont volé dans le cadre du programme Federal Flight Deck Officer.

UE : enfin des règles communes

En Europe, la sûreté aérienne relevait jusque-là largement de chaque État. Avec le règlement (CE) n° 2320/2002, l’UE a créé pour la première fois des normes de base uniformes pour les contrôles, l’accès aux zones de sûreté et la vérification du personnel. En 2008, le règlement 300/2008, qui forme aujourd’hui encore le cadre, l’a remplacé. Ce qu’il contient et ce que cela signifie pour les spotteurs, c’est l’article sur le règlement européen sur la sûreté aérienne qui l’explique. La distinction entre zones publiques et zones interdites se trouve dans le guide sur le côté ville, le côté piste et la zone réservée.

Allemagne : la loi sur la sûreté aérienne

L’Allemagne a regroupé les règles dans la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sûreté aérienne), entrée en vigueur le 15 janvier 2005. Un incident de janvier 2003, où un homme avait tourné au-dessus des tours du centre de Francfort à bord d’un motoplaneur volé, a nourri le débat. La disposition la plus discutée était le   14, alinéa 3, qui devait autoriser l’abattage d’un avion de ligne détourné en dernier recours. La Cour constitutionnelle fédérale a déclaré cette règle inconstitutionnelle le 15 février 2006 : l’État n’a pas le droit de sacrifier des innocents à bord pour en sauver d’autres. Le reste de la loi régit aujourd’hui encore les vérifications de fiabilité, les contrôles et les zones de sûreté – y compris la formation des agents de contrôle, comme le montre l’article Devenir agent de sûreté aérienne. Tu trouveras les détails dans l’article sur la loi allemande sur la sûreté aérienne.

Le contrôle se durcit couche après couche

Beaucoup de règles que tu connais aujourd’hui au contrôle de sûreté ne datent pas directement de l’automne 2001. Elles sont venues s’ajouter après des tentatives d’attentat ultérieures, mais ont été intégrées au système né après le 11 septembre.

Date	Déclencheur	Nouvelle mesure
Automne 2001	Attentats du 11 septembre	Couteaux et autres lames interdits en bagage cabine, contrôles renforcés, plus de personnel
Décembre 2001	Tentative d’attentat à l’explosif caché dans une chaussure sur un vol transatlantique	Les chaussures passent au premier plan ; aux États-Unis, à retirer systématiquement à partir d’août 2006
Décembre 2002	Exigence légale américaine	Détection d’explosifs sur tous les bagages enregistrés aux États-Unis
Août 2006	Projet d’attentat à l’explosif liquide déjoué au Royaume-Uni	Limitation des quantités de liquides, dans l’UE à partir de novembre 2006
Décembre 2009	Tentative d’attentat sur un vol à destination de Détroit	Déploiement des scanners corporels, essais aussi en Allemagne à partir de 2010
À partir des années 2010	Vérification préalable fondée sur les données	Les données passagers sont comparées à des listes avant le vol

Les règles sur les liquides ont été assouplies puis ajustées à plusieurs reprises ces dernières années grâce aux nouveaux scanners CT. Ce qui s’applique dépend de l’aéroport de départ et de l’appareil utilisé – vérifie les indications de ton aéroport avant chaque voyage. Pour faire passer ton matériel photo coûteux au contrôle avec le moins de stress possible, lis le guide Matériel photo en bagage cabine. Et pourquoi il vaut mieux ne pas photographier au contrôle lui-même, c’est l’article Photographier au contrôle de sûreté qui l’explique.

Un secteur en chute libre

Les attentats ont frappé l’aviation à un moment déjà fragile : la conjoncture se refroidissait, de nombreuses compagnies étaient très endettées. Après la réouverture de l’espace aérien, les passagers sont restés absents, les compagnies américaines ont réduit leur capacité de près d’un cinquième, des avions ont été mis au parking en grand nombre. Le 22 septembre 2001, les États-Unis ont adopté une loi d’aide aux compagnies qui prévoyait, outre des versements directs, jusqu’à 10 milliards de dollars de garanties de prêts.

Pour plusieurs noms connus, toute aide est arrivée trop tard :

• Swissair : la compagnie nationale suisse était déjà fragilisée par sa coûteuse stratégie de prises de participations. Le 2 octobre 2001, la flotte est restée clouée au sol faute d’argent pour le carburant. Ce grounding est considéré comme l’un des moments les plus dramatiques de l’histoire de l’aviation européenne.
• Sabena : la compagnie belge dépendait de la même perfusion via la participation de Swissair et a fait faillite en novembre 2001.
• US Airways : affaiblie par la longue fermeture de Washington-National, elle a demandé la protection du Chapter 11 en août 2002.
• United Airlines : en décembre 2002, United, l’une des compagnies directement touchées, a suivi dans une procédure de Chapter 11.

Le Concorde (portrait du type) a lui aussi été aspiré dans ce mouvement. Il est revenu en service régulier en novembre 2001 après l’accident de Paris, juste au moment où le segment premium transatlantique s’effondrait. En 2003, c’était fini. Les causes de ces faillites et de ces adieux remontaient plus loin que le 11 septembre, mais les attentats ont joué le rôle d’accélérateur.

Ce qui a changé pour les spotteurs

Jusqu’en 2001, le spotting était dans beaucoup d’aéroports un hobby toléré, souvent bien vu. Après les attentats, le regard porté sur les personnes équipées d’un téléobjectif au grillage a changé. Services de sûreté et police ont plus souvent abordé les spotteurs, certaines zones d’accueil du public ont été fermées temporairement ou davantage surveillées.

Quelques semaines plus tard seulement, l’affaire de Kalamata a aggravé la situation : en novembre 2001, quatorze spotteurs ont été arrêtés en Grèce pour espionnage après une journée portes ouvertes sur une base aérienne militaire, et ils n’ont été acquittés qu’en appel. Comment ces années ont marqué la scène, c’est ce que décrit l’article sur l’histoire du spotting.

À long terme, une autre approche s’est toutefois imposée. Plutôt que de chasser les spotteurs, beaucoup d’aéroports misent sur la coopération : celui qui se tient régulièrement au grillage connaît le fonctionnement normal et remarque l’inhabituel. Des programmes comme Airport Watch font des spotteurs des partenaires de la sûreté. S’y ajoutent des terrasses d’observation et des buttes pour spotteurs, volontairement proposées comme lieux officiels pour photographier – de l’aéroport de Francfort (voir Faire du spotting à Francfort) aux grands aéroports américains.

Lieux de mémoire pour les passionnés d’aviation

Si tu voyages aux États-Unis, tu passeras par plusieurs lieux liés au 11 septembre. À Washington, le Pentagone n’est qu’à quelques kilomètres de l’aéroport Reagan National et se voit bien depuis le hublot à l’approche au-dessus du Potomac. Au Gravelly Point Park, tu vis ces approches de tout près. Le Steven F. Udvar-Hazy Center, directement à l’aéroport de Dulles d’où le vol 77 a décollé, est de toute façon une destination incontournable pour les passionnés d’aviation avec son exposition, tout comme le National Air and Space Museum en centre-ville. À Boston, tu regardes depuis Castle Island l’aéroport Logan, d’où deux des vols ont décollé. Et à New York, une visite du mémorial du World Trade Center se combine bien avec du spotting à JFK.

Conclusion

Le 11 septembre 2001 marque le passage d’une aviation relativement ouverte à une aviation strictement sécurisée. La porte de cockpit verrouillée, le contrôle de sûreté assuré par l’État et le droit européen commun remontent directement à ce jour. Beaucoup de règles du quotidien, comme la limitation des liquides, sont venues plus tard, mais suivent la même logique. Pour le secteur, ce fut l’une des pires crises de son histoire ; pour les spotteurs, le début d’une période où la confiance au grillage a dû être reconstruite.