Vickers VC10

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre moteurs par paires à l’arrière, au-dessus un haut empennage en T et devant un long et élégant fuselage : voilà à quoi ressemble le Vickers VC10. Ce long-courrier britannique a porté dès 1964 les couleurs de BOAC à travers les continents, et alors que les compagnies l’avaient depuis longtemps retiré, il a encore volé près de trois décennies pour la Royal Air Force – comme avion de transport et ravitailleur. Depuis 2013, le VC10 appartient à l’histoire, mais dans les musées d’Allemagne et du Royaume-Uni, tu peux encore l’approcher de très près. Tu découvres ici comment il est né, ce qui distingue les versions et à quoi tu le reconnais.

Qu’est-ce que le Vickers VC10 ?

Le VC10 est un avion de transport long-courrier quadriréacteur du constructeur britannique Vickers-Armstrongs, absorbé en 1960 par la British Aircraft Corporation (BAC). Sa caractéristique la plus frappante, ce sont les quatre moteurs Rolls-Royce Conway montés par paires de chaque côté de l’arrière du fuselage. Au-dessus trône un empennage en T ; l’aile elle-même ne porte pas une seule nacelle de moteur.

Ce concept était un choix délibéré : la compagnie BOAC avait besoin d’un avion pour ses lignes vers l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Asie. Il y avait là des pistes courtes, une forte chaleur et des aéroports en altitude – des conditions où les jets de l’époque atteignaient leurs limites. Le VC10 y a répondu avec une aile pleine de dispositifs hypersustentateurs et une poussée généreuse.

Seuls 54 exemplaires ont été construits. Sur le plan économique, le VC10 ne pouvait pas rivaliser avec le Boeing 707 et le Douglas DC-8. En revanche, il était apprécié des passagers et des équipages, et la Royal Air Force en a fait l’un de ses gros avions les plus durables.

Genèse : un jet pour pistes chaudes

À la fin des années 1950, BOAC avait déjà acquis une expérience du jet avec la De Havilland Comet – et vu à quel point le redémarrage après les accidents de la Comet avait été difficile. Tu peux lire comment on en est arrivé là dans l’article De Havilland Comet : le premier avion à réaction. Pour les lignes vers le Commonwealth de l’époque, la compagnie cherchait maintenant un jet capable de transporter plus de passagers sur de plus longues distances tout en se débrouillant sur les terrains difficiles d’Afrique de l’Est et d’Asie.

Vickers a dessiné pour cela un avion résolument conçu pour les performances au décollage et à l’atterrissage. Les moteurs ont été placés à l’arrière pour que l’aile puisse porter des becs et de grands volets sur toute l’envergure. Comme propulseur, on a choisi le Rolls-Royce Conway, l’un des premiers turboréacteurs à double flux employés en service civil. Tu en apprendras plus sur le motoriste sur la page consacrée à Rolls-Royce.

Le prototype G-ARTA a décollé pour son premier vol le 29 juin 1962 à Brooklands, près de Weybridge. La certification a suivi en avril 1964, et le 29 avril 1964, BOAC a lancé le service régulier sur la ligne Londres–Lagos. Le VC10 était ainsi dès le départ là où il avait été conçu pour voler : sur les routes africaines.

VC10 standard et Super VC10

Parallèlement à la version standard, Vickers a développé une variante allongée pour la ligne de l’Atlantique Nord, où la longueur de piste ne jouait aucun rôle, mais où le nombre de sièges en jouait un grand. Le Super VC10 a volé pour la première fois le 7 mai 1964 et a été mis en service chez BOAC au printemps 1965 sur la ligne Londres–New York.

Version	Caractéristique	Sièges	Moteur
Type 1100/1101	Prototype et version standard de BOAC	typiquement environ 135	Conway 42
Type 1102/1103	Standard pour Ghana Airways et British United, avec grande porte cargo	configuration mixte passagers et fret	Conway 42
Type 1106 (C1)	Avion de transport de la Royal Air Force, 14 exemplaires	passagers, fret ou blessés	Conway
Type 1151	Super VC10 pour BOAC, 17 exemplaires	jusqu’à plus de 170	Conway 43
Type 1154	Super VC10 pour East African Airways, 5 exemplaires, avec porte cargo	mixte	Conway 43

Le Super VC10 est environ quatre mètres plus long que la version standard, la masse maximale au décollage passe d’environ 141 à environ 153 tonnes. À l’origine, BOAC avait commandé nettement plus de Super, mais la commande a été fortement réduite. La compagnie a fait valoir que le VC10 coûtait plus cher à exploiter que le Boeing 707 – une querelle qui a fait beaucoup de bruit au Royaume-Uni et pesé sur les chances d’exportation du type.

Un record est aussi attribué au VC10 : avec environ 5 heures et 1 minute, sa traversée de l’Atlantique est restée pendant des décennies la plus rapide pour un avion de ligne subsonique, jusqu’à ce qu’un Boeing 747 batte ce temps en février 2020 avec un fort vent arrière. Seul le Concorde était encore plus rapide sur ce trajet.

Le VC10 chez les compagnies

La cliente principale était BOAC, qui employait le VC10 standard sur les lignes d’Afrique et d’Asie et le Super VC10 surtout au-dessus de l’Atlantique Nord. Avec la fusion en British Airways en 1974, les appareils ont adopté les nouvelles couleurs. BA a retiré les avions standard jusqu’en 1979, les Super VC10 jusqu’en 1981.

Parmi les autres clients de lancement figuraient British United Airways, Ghana Airways et East African Airways, qui envoyait ses Super VC10 à porte cargo vers Nairobi et d’autres terrains en altitude. Via le marché de l’occasion, des VC10 ont volé entre autres chez Gulf Air, British Caledonian, Middle East Airlines, Air Ceylon, Air Malawi et Nigeria Airways. S’y ajoutaient des avions VIP pour des chefs d’État, par exemple pour la flotte royale d’Oman, le Qatar et les Émirats arabes unis. Rolls-Royce a utilisé un VC10 comme banc d’essai volant de moteurs.

Seconde carrière : transport et ravitaillement à la RAF

La Royal Air Force a commandé 14 VC10 comme avions de transport C1. Les appareils avaient une grande porte cargo sur le côté gauche et étaient basés au No. 10 Squadron à Brize Norton. Chacun portait le nom d’un titulaire de la Victoria Cross. Les C1 ont transporté troupes, fret, blessés et membres du gouvernement dans le monde entier, et visitaient aussi régulièrement les bases de la RAF en Allemagne.

Quand BA s’est séparée de ses VC10, la RAF en a profité. À partir des années 1980, des avions ravitailleurs ont été issus d’appareils de ligne d’occasion :

• K2 : cinq anciens VC10 standard, avec des réservoirs supplémentaires dans le fuselage
• K3 : quatre anciens Super VC10 d’East African Airways, eux aussi avec des réservoirs dans le fuselage
• K4 : cinq anciens Super VC10 de BA, sans réservoirs dans le fuselage
• C1K : 13 des C1 d’origine, équipés en plus d’un système de ravitaillement sous les ailes, devenus ainsi à la fois avions de transport et ravitailleurs

Les ravitailleurs appartenaient au No. 101 Squadron, qui a fini par exploiter tous les VC10 de la RAF. Ils ont ravitaillé des avions de combat lors d’opérations internationales, par exemple pendant la guerre du Golfe de 1991 ; un appareil a été basé un temps aux îles Falkland. Le 20 septembre 2013, la période de service s’est officiellement achevée, et le 25 septembre 2013, l’équipage du K3 ZA147 a convoyé le dernier VC10 à Bruntingthorpe. Depuis, l’Airbus A330 MRTT reprend ces missions sous le nom de « Voyager », exploité via AirTanker pour la RAF. Un autre prédécesseur dans l’activité de ravitaillement de la RAF était le Lockheed L-1011 TriStar.

Le guide Reconnaître les avions ravitailleurs te montre comment distinguer les ravitailleurs actuels à leur perche, à leur boom et à leurs nacelles à tuyau. Pour les gros avions de transport, l’article Reconnaître les avions de transport militaires t’aide.

Comment reconnaître le VC10

Tu ne le croiseras plus en vol, mais sur les photos historiques et dans les musées, un regard attentif vaut la peine. Ces repères t’aident.

Si tu veux retrouver d’anciennes immatriculations, l’article sur les immatriculations britanniques G- t’aide. Ceux qui ont encore entendu voler le VC10 se souviennent du puissant grondement des moteurs Conway au décollage. L’article Reconnaître les types d’avions au bruit explique comment distinguer les avions au son.

VC10, Il-62, Trident ou 707 ?

Dans les années 1960, le concept à moteurs arrière est apparu sur plusieurs types. Le sélecteur t’aide à restreindre le choix.

Nous présentons en détail les types apparentés sur leurs propres pages : l’Iliouchine Il-62, le Hawker Siddeley Trident, le BAC One-Eleven et le Boeing 707-320. Tu peux lire l’histoire du 707 dans l’article Boeing 707. Les turbopropulseurs Vickers Viscount et Vickers Vanguard viennent de la même famille d’entreprises.

Où voir le VC10 aujourd’hui

Après les adieux de la RAF, de nombreux appareils ont été ferraillés, mais quelques-uns ont été conservés. Tu trouves des exemplaires complets et des sections de fuselage à ces endroits.

Lieu	Immatriculation	Contexte
Flugausstellung Hermeskeil	G-ARVF	VC10 standard aux couleurs du gouvernement des Émirats arabes unis
Imperial War Museum Duxford	G-ASGC	Super VC10 en livrée BOAC-Cunard
Brooklands Museum	A4O-AB	Ex G-ASIX, VC10 standard aux couleurs de la Royal Flight d’Oman
RAF Museum Cosford	XR808	C1K de la Royal Air Force
Dunsfold Aerodrome	ZA150	K3, longtemps conservé en état de rouler, vendu en 2020 – vérifier le statut actuel

Pour les spotteurs d’Allemagne, Hermeskeil est le point de départ évident : l’exposition aéronautique du Hunsrück montre le G-ARVF en plein air, avec de nombreux autres avions civils et militaires. En Angleterre, tu associes bien une visite à Duxford à un meeting aérien – des conseils dans l’article Les meetings aériens de l’IWM Duxford, des infos sur le site sur la page L’IWM Duxford comme spot. À Brooklands, tu te trouves sur le lieu de naissance du VC10, où, à côté de l’appareil omanais, se trouve aussi une section de fuselage du G-ARVM. Si tu visites le RAF Museum de Cosford, tu trouveras des infos sur l’aérodrome sur la page Le RAF Museum Cosford comme spot.

Conseils photo pour le VC10 au musée

Avec le planificateur de position du soleil de Planetrack, tu vois à l’avance quand la lumière tombe sur ton sujet. L’article Les livrées de compagnies légendaires de l’histoire te montre quels schémas de couleurs sont devenus cultes. Et si les classiques t’attirent en général, poursuis avec Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Conclusion

Le Vickers VC10 était un avion à la mission claire : le long-courrier aussi là où les pistes sont courtes et les températures élevées. Techniquement, c’était une réussite, commercialement, avec 54 exemplaires, il est resté un produit de niche face au Boeing 707 et au DC-8. Sa vraie force, il l’a montrée à la Royal Air Force, où il a transporté des troupes et ravitaillé des avions de combat en vol jusqu’en 2013. Pour toi, spotteur, c’est aujourd’hui une pièce de musée à la silhouette inimitable – et avec Hermeskeil, il existe même un VC10 en Allemagne.