Iljuschin Il-86

Mis à jour : octobre 2026 – Un fuselage large, quatre moteurs fins sous l’aile et, en bas sur le côté, trois trappes d’où se dépliaient autrefois des escaliers : voilà l’Iljuschin Il-86, le premier gros-porteur à réaction de l’Union soviétique. C’était l’avion de prestige d’Aeroflot dans les années 1980, et il a aujourd’hui disparu du service passagers. Tu découvres ici comment l’Il-86 est né, ce qui le rendait si singulier, comment tu le reconnais à coup sûr sur d’anciennes photos et au musée, et où se trouvent les derniers exemplaires.

Qu’est-ce que l’Iljuschin Il-86 ?

L’Il-86 est un gros-porteur quadriréacteur moyen-courrier, conçu par le bureau d’études Iljuschin. À la fin des années 1960, Aeroflot avait un besoin urgent de capacité supplémentaire : à l’Ouest volaient déjà le Boeing 747, le DC-10 et le Lockheed TriStar, et peu après est arrivé l’Airbus A300. L’Union soviétique voulait son propre gros-porteur, capable de transporter des centaines de passagers à la fois sur les lignes intérieures très demandées.

Le bureau a reçu la commande à la fin des années 1960. Iljuschin a d’abord étudié une version agrandie de l’Il-62, puis s’est décidé pour une conception entièrement nouvelle. La direction revenait à Genrich Nowoschilow, successeur du fondateur Sergei Iljuschin. Le prototype a volé pour la première fois le 22 décembre 1976 depuis l’aérodrome moscovite de Khodynka.

À l’origine, l’Il-86 devait déjà être en service pour les Jeux olympiques de 1980 à Moscou. Ce n’est pas tout à fait réussi : le premier vol commercial n’a décollé que le 26 décembre 1980 de Moscou vers Tachkent, et l’exploitation régulière a démarré début 1981. À partir de juin 1981 ont suivi des vols vers l’Europe de l’Est, puis, avec l’horaire d’hiver 1981, des destinations dans de grandes villes d’Europe de l’Ouest.

Embarquer par le ventre : le concept singulier

Le trait le plus frappant de l’Il-86 ne se voit pas tout de suite quand il vole – mais bien quand il est au sol. Au lieu de passerelles ou d’escaliers mobiles, les passagers accédaient au pont inférieur par trois escaliers intégrés et dépliables sur le côté gauche du fuselage. Contexte : beaucoup d’aéroports soviétiques n’avaient alors ni passerelles ni assez de personnel au sol. L’Il-86 devait donc être le plus indépendant possible de l’infrastructure.

Le pont inférieur abritait des rangements à bagages et des vestiaires. L’idée : tu déposes toi-même ta valise, tu enlèves ton manteau et tu montes par un escalier intérieur jusqu’à la cabine. Après l’atterrissage, tu reprends tes bagages en sortant – plus besoin de tapis à bagages. L’office principal était lui aussi installé en bas ; un ascenseur amenait les chariots de service vers le haut.

En pratique, le principe du chargement par soi-même a toutefois été plutôt rarement utilisé, et dans les grands aéroports, des passerelles servaient quand même. Pour toi, spotteur, le concept reste précieux : les trois ouvertures de trappes sous la rangée de hublots sont l’un des signes d’identification les plus sûrs de l’Il-86.

Technique : large, bruyant et gourmand

Avec un diamètre de fuselage d’environ 6,1 mètres, l’Il-86 avait, jusqu’au Boeing 777, le deuxième fuselage le plus large de tous les avions de ligne après le 747. En cabine, jusqu’à neuf passagers étaient assis côte à côte, séparés par deux couloirs. Le standard était de 320 sièges en trois classes ou jusqu’à 350 places en configuration économique unique. Particularité de la cabine : il n’y avait pas de coffres à bagages au plafond au centre.

Le plus gros point faible tenait aux moteurs. L’Union soviétique ne disposait alors d’aucun turboréacteur à double flux entièrement nouveau et économe. C’est le Kouznetsov NK-86, un développement de l’ancien NK-8, qui est apparu à la place, et l’Il-86 en a reçu quatre. Les NK-86 fournissaient certes assez de poussée, mais passaient pour bruyants et gourmands en carburant. Il en résultait une autonomie limitée d’environ 5 000 kilomètres avec quelque 300 passagers. Les trajets plus longs comme Moscou–La Havane exigeaient des escales techniques.

Les appareils étaient construits à l’usine de Voronej, les deux premiers exemplaires étant encore sortis à Moscou. Comme partenaire, PZL Mielec en Pologne fabriquait entre autres l’empennage, les gouvernes et les mâts de moteurs. La production s’est achevée en 1991 après 106 appareils. À titre de comparaison : du Boeing 747, il s’en est construit à lui seul bien davantage jusqu’au début des années 1990. Pour savoir comment l’Il-86 s’inscrit dans l’histoire de l’aviation commerciale soviétique, lis l’article Les avions de ligne soviétiques.

Caractéristique	Il-86	Il-96-300 (successeur)
Rôle	Moyen-courrier, gros-porteur	Long-courrier, gros-porteur
Moteurs	4 × NK-86	4 × PS-90A
Extrémités d’aile	sans winglets	avec winglets
Embarquement	aussi par les escaliers du pont inférieur	classique par les portes du pont principal
Autonomie	environ 5 000 km	nettement supérieure

L’Il-96 est né d’un projet long-courrier basé sur l’Il-86 et en est le successeur direct. La section du fuselage et la conception de base sont apparentées, mais l’aile et les moteurs sont nouveaux.

Comment reconnaître l’Il-86

Comme l’Il-86 apparaît aujourd’hui surtout sur d’anciennes photos, dans des bases de données et dans des musées, un œil exercé vaut la peine. Trois étapes suffisent le plus souvent.

Le train d’atterrissage se compose d’un train avant à deux roues et de trois jambes de train principal à quatre roues chacune – une sous chaque emplanture d’aile et une au milieu du fuselage. En approche, vu d’en dessous, cette jambe centrale se remarque nettement. Tu trouveras d’autres aides pour identifier les types anciens dans le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Il-86, Il-96, 747 ou A340 ?

Il existe quelques gros-porteurs quadriréacteurs à aile basse. Le sélecteur t’aide à affiner.

Qui exploitait l’Il-86 ?

Presque toute la production est allée à Aeroflot et à ses directions régionales en Union soviétique. Après l’éclatement de celle-ci en 1991, les appareils se sont répartis entre de nombreuses compagnies successeurs. Parmi les exploitants figuraient notamment l’actuelle Aeroflot, Siberia Airlines (aujourd’hui S7), Pulkovo, KrasAir, Vnoukovo Airlines et Atlant-Soyuz. Le type a aussi volé hors de Russie, par exemple chez Uzbekistan Airways, Kazakhstan Airlines et Armenian Airlines.

Le seul véritable client à l’export fut China Xinjiang Airlines, qui a reçu trois appareils neufs en 1990. La compagnie est-allemande Interflug aurait préparé la reprise de deux Il-86, mais a choisi l’Airbus A310 en 1988. Les dessous de la compagnie de la RDA, tu les lis dans l’article Interflug.

Les immatriculations t’orientent vite sur les photos historiques : CCCP-86xxx correspond à l’époque soviétique, puis les appareils russes ont porté RA-86xxx. L’Il-86 fait ainsi partie des types dont l’immatriculation renvoie directement au type.

La fin du service passagers

C’est surtout son bruit qui a été fatal à l’Il-86. À partir d’avril 2002, les avions plus bruyants comme l’Il-86 n’avaient plus le droit d’atterrir dans l’UE, aux États-Unis et dans de nombreux autres pays. Des destinations charters lucratives ont ainsi disparu. S’y sont ajoutés la forte consommation de carburant et l’âge croissant de la flotte. Aeroflot a annoncé le retrait en 2006, d’autres exploitants ont suivi.

Parmi les derniers exploitants civils figurait Atlant-Soyuz, qui a fini sous le nom de Moscow Airlines et a cessé ses vols en janvier 2011. Au plus tard au printemps 2011, plus aucun Il-86 n’était donc en service passagers. Un bilan remarquable : d’après les présentations courantes, il n’y a jamais eu d’accident mortel lors de vols passagers. Ont en revanche été mortels un accident au sol en 1994 à Delhi, où des débris d’un autre avion ont frappé un Il-86 stationné, et le crash d’un appareil de Pulkovo en 2002 lors d’un vol de convoyage sans passagers à Moscou.

L’Il-86 partage ce destin avec de nombreux quadriréacteurs de sa génération. Pourquoi deux moteurs ont supplanté presque partout les quatre en service régulier, l’article La fin des quadriréacteurs l’explique.

Il-80 et Il-86VKP : les dérivés militaires

Quelques cellules d’Il-86 continuent de vivre dans le service militaire. Pour les forces aériennes soviétiques puis russes ont été créés des postes de commandement volants, désignés selon les sources Il-80, Il-82, Il-87 ou Il-86VKP. Ils doivent servir de centre de commandement aérien à la direction de l’État en cas de crise – comparable au Boeing E-4B Nightwatch américain.

De l’extérieur, tu reconnais ces versions à une bosse au-dessus du cockpit pour les équipements de communication et au fait que les hublots passagers manquent en grande partie. Elles sont stationnées sur la base aérienne de Tchkalovski près de Moscou. Le type a fait les gros titres en décembre 2020 : pendant des travaux de maintenance à Taganrog, des inconnus ont volé du matériel radio dans un Il-80.

Où voir encore l’Il-86 aujourd’hui

Dans l’espace DACH, un Il-86 en vol est pratiquement exclu. Qui veut tout de même ajouter le type à sa collection doit se rendre auprès des exemplaires conservés.

Lieu	Exemplaire	Remarque
Musée d’État de l’aviation, Kyiv (Ukraine)	Premier prototype, CCCP-86000	Vérifie absolument l’accessibilité au préalable à cause de la guerre
Musée de l’aviation civile, Oulianovsk (Russie)	RA-86062	Un voyage en Russie est actuellement soumis à de fortes restrictions
Aéroport de Novossibirsk-Tolmatchevo (Russie)	RA-86097	Exposé à l’aéroport comme pièce d’exposition
Base aérienne de Tchkalovski (Russie)	Versions poste de commandement	Non accessible aux spotteurs

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, le musée de Kyiv est historiquement le lieu le plus proche. Savoir si une visite y est actuellement possible et raisonnable dépend de la situation sécuritaire. Ne planifie de tels voyages qu’avec les avis aux voyageurs à jour. Si les types retirés du service te passionnent, tu trouveras d’autres idées dans l’article Repérer les avions rares.

Des photos de musée qui racontent quelque chose

Photographier un avion stationné semble simple, mais ne l’est pas toujours. Grillages, arbres et autres pièces d’exposition gênent souvent. Avec quelques astuces, tu réussis tout de même une belle image.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

L’Il-86 fut un pas audacieux de l’aviation soviétique : le premier gros-porteur national, avec un concept d’embarquement qu’aucun autre avion de ligne n’a connu. Des moteurs bruyants et gourmands et une autonomie limitée ont empêché le grand succès, et son temps en service passagers s’est achevé en 2011. Aujourd’hui, c’est une pièce de musée et un morceau d’histoire – et, pour les spotteurs qui veulent encore l’attraper, l’un des défis de collection les plus exigeants qui soient.