Cubana de Aviación

Cubana de Aviación est une compagnie que tu ne connais plus en Europe que par des histoires et de vieilles photos. Pourtant, derrière ce nom se cache l’une des plus anciennes compagnies d’Amérique latine, une flotte de types soviétiques et russes disparus depuis longtemps ailleurs, et un présent marqué par l’embargo, le manque de pièces détachées et la pénurie de carburant. Cette page te montre ce qui fait Cubana, quels avions tu peux espérer croiser et pourquoi une observation est devenue si rare.

Cubana de Aviación en bref

Cubana de Aviación est la compagnie aérienne d’État de Cuba. Son siège est à La Havane, son principal hub l’aéroport José Martí (HAV) ; Santiago de Cuba (SCU), à l’est de l’île, sert de second point d’appui. La compagnie appartient à la Corporación de la Aviación Civil (CACSA), société d’État, et ne fait partie d’aucune alliance. Elle trouve ses partenaires par quelques accords de partage de codes, par exemple avec Aeroflot.

L’entreprise a été fondée le 8 octobre 1929 sous le nom de Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss – d’abord comme école de pilotage et société de charter. Cubana vole en vol régulier à partir de 1930. En 1932, Pan American a repris la société, et le nom « Curtiss » a disparu.

Avant même la révolution, Cubana volait à l’international : selon Wikipédia en espagnol, elle a été la première compagnie hispano-américaine à assurer des vols réguliers vers Miami (1945) et vers Madrid (1948). À la fin des années 1950, Cubana a exploité des turbopropulseurs Bristol Britannia, notamment vers New York et Madrid.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA CU : figure dans le numéro de vol, sur le panneau d’affichage et sur le billet.
• Code OACI CUB : figure dans le plan de vol du contrôle aérien et sur les sites de suivi quand Cubana vole elle-même.
• Indicatif d’appel CUBANA : c’est ainsi que l’équipage s’annonce à la radio.

Chez Cubana plus qu’ailleurs, la différence entre le numéro de vol et la compagnie qui opère compte. Ces dernières années, beaucoup de lignes ont été exploitées avec des avions loués avec équipage – dans le jargon, le wet lease. Le site de suivi affiche alors souvent le code du partenaire, alors que les passagers ont réservé un vol CU. L’article Le wet lease expliqué explique le principe, et tu trouveras la logique des abréviations dans Les codes IATA et OACI expliqués.

Histoire : de Pan Am à la compagnie d’État

Après la révolution, le nouveau gouvernement a pris le contrôle de Cubana en mai 1959 et exproprié les anciens actionnaires. Des compagnies privées et des sociétés de fret ont été fusionnées avec elle ; à partir du 27 juin 1961, l’entreprise a opéré sous le nom d’Empresa Consolidada Cubana de Aviación. Avec la rupture des relations avec les États-Unis en 1961 et l’embargo à partir de 1962, les vols vers les États-Unis ont pris fin.

Le nouveau cap politique s’est aussi vu dans le réseau. À partir de 1961, Cubana a volé vers Prague, et grâce à une coopération avec la compagnie est-allemande Interflug, Berlin-Est était aussi relié à Cuba. Si tu veux en savoir plus sur le côté est-allemand de ces liaisons, tu le trouveras dans l’article du magazine sur Interflug. Vers 1990, le réseau européen comptait notamment Paris, Bâle et Berlin. De la fin des années 1970 au début des années 1980, Cubana a même volé vers l’Irak.

Deux accidents marquent particulièrement l’histoire. Le 6 octobre 1976, deux bombes ont explosé à bord d’un Douglas DC-8 peu après le décollage de la Barbade ; les 73 personnes à bord sont mortes. On en tient pour responsable un groupe d’exilés cubains militants. Le 3 septembre 1989, un Iljuschin Il-62M s’est écrasé peu après le décollage de La Havane – il effectuait un vol charter vers Cologne/Bonn et Milan. En tout, 150 personnes sont mortes, dont 24 au sol. C’est la plus grave catastrophe aérienne jamais survenue à Cuba.

La flotte : classiques soviétiques et successeurs russes

À partir des années 1960, la flotte a été presque entièrement convertie à des types soviétiques. On y trouvait l’Il-14, l’Il-18, l’An-12, l’An-24, le Yak-40, le Yak-42, le Tupolew Tu-154, l’Il-76 et surtout le quadriréacteur Iljuschin Il-62M, que Cubana a longtemps utilisé sur les lignes internationales après la fin de l’Union soviétique. En mars 1990, la flotte comptait notamment onze Il-62M, huit Tu-154, douze An-24RV et 26 An-26 – une image qui ressemble aujourd’hui à un musée. L’aperçu sur les avions de ligne soviétiques donne le contexte de ces types.

Après l’éclatement de l’Union soviétique, Cubana a dû improviser pendant de longues années. Une nouvelle génération d’avions russes n’est arrivée qu’à partir du milieu des années 2000 :

Type	Livraisons à partir de	Emploi	Statut (prudent, en 2026)
Iljuschin Il-96-300	décembre 2005	Long-courrier, autrefois notamment Europe et Amérique du Sud	Peu d’exemplaires, un seul actif fin 2024
Tupolew Tu-204	2007	Moyen-courrier, plus un cargo	Incertain, parfois signalé comme retiré en 2025
Antonov An-158	avril 2013	Lignes régionales et caribéennes	Immobilisés depuis 2018
ATR 72-200	–	Vols intérieurs	Peu d’exemplaires

L’Il-96-300 est la vedette de la flotte. Le journal d’État cubain Granma a annoncé le premier vol régulier officiel avec ce type en janvier 2006 – de La Havane à Buenos Aires. En 2015, Cubana a acheté en plus un Il-96 d’occasion à Aeroflot. Aujourd’hui, Cubana est la dernière compagnie à exploiter ce modèle en service commercial passagers. D’après les données de flotte disponibles, un seul Il-96 était pourtant opérationnel fin 2024, trois autres étaient au sol.

L’An-158 – une variante allongée de l’An-148 – devait moderniser la flotte régionale. Depuis 2018, selon des sources concordantes, les appareils sont à l’arrêt à cause de problèmes de maintenance. On ne sait pas si le Tu-204 vole encore ; à l’intérieur du pays, ce sont surtout les turbopropulseurs ATR qui font tourner l’exploitation ; tu trouveras le contexte des constructeurs chez Tupolew, Antonov, ATR ainsi que chez la United Aircraft Corporation russe, dont Tupolew et Iljuschin font aujourd’hui partie.

Avions loués : Cubana sans avion de Cubana

Comme sa propre flotte ne suffit pas, Cubana a régulièrement loué des avions avec leur équipage. Pour les spotteurs, cela veut dire : derrière un numéro de vol CU peut se cacher un Airbus ou un Boeing d’une tout autre compagnie.

Le 18 mai 2018 a montré à quel point ce modèle peut être risqué. Un Boeing 737-200 vieux de 39 ans de la compagnie charter mexicaine Global Air s’est écrasé, en tant que vol Cubana 972, peu après le décollage de La Havane en direction de Holguín ; 112 personnes sont mortes. L’enquête cubaine a relevé une chaîne d’erreurs, surtout d’origine humaine, dont de faux calculs de masse et de centrage. L’autorité aéronautique mexicaine a ensuite suspendu les opérations de Global Air.

Sur la ligne vers l’Espagne, Cubana a travaillé en dernier lieu avec Plus Ultra. Pour l’été 2026, Cubana n’annonçait plus qu’une liaison hebdomadaire de Madrid à La Havane via Santiago de Cuba. Avec effet au 12 mai 2026, cette ligne a elle aussi été supprimée, parce que Plus Ultra, la compagnie qui opérait, avait suspendu les vols. D’autres compagnies d’État de la région suivent des voies similaires – par exemple Conviasa, du Venezuela, qui vole elle aussi sous sanctions.

Cubana en crise : carburant et embargo

Depuis quelques années, Cubana se bat contre des problèmes qui vont au-delà de la flotte vieillissante. L’embargo américain complique l’accès aux avions et aux pièces détachées occidentaux ; depuis la guerre en Ukraine, l’approvisionnement en pièces russes est lui aussi devenu plus difficile. À cela s’ajoute la pénurie de carburant sur l’île : en 2024, les vols vers l’Argentine se sont arrêtés, Cubana n’y obtenant plus de kérosène.

En 2026, la situation s’est encore aggravée. Depuis début février 2026, le Jet A-1 est rare dans les aéroports cubains ; certaines compagnies font donc des escales techniques dans les Caraïbes. Plusieurs compagnies étrangères ont réduit ou suspendu leurs vols vers Cuba – Iberia, par exemple, a annoncé en avril 2026 une pause temporaire à partir de juin, tandis qu’Air Europa a continué à desservir la ligne Madrid–La Havane avec une escale technique au retour. D’après les informations disponibles, Cubana elle-même n’exploite plus qu’un réseau très réduit.

À quoi tu reconnais Cubana

Les avions de Cubana ont un fuselage blanc avec les titres « Cubana » ; les couleurs du drapeau cubain apparaissent sur la dérive. Le repère le plus sûr reste toutefois l’immatriculation : les avions de ligne cubains sont immatriculés avec le préfixe CU-, les jets de Cubana portent généralement des immatriculations du type CU-T plus quatre chiffres. Le guide Comprendre les immatriculations d’avions explique comment ces préfixes sont construits.

Pour les types, la silhouette t’aide. L’Il-96-300 est un gros-porteur avec quatre moteurs sous les ailes – au premier coup d’œil, il fait penser à un Airbus A340, mais paraît plus ramassé. Le plus ancien Il-62M, lui, avait quatre moteurs par paires à l’arrière et un empennage en T. Le Tu-204 est un biréacteur monocouloir avec winglets, qui rappelle de loin un Boeing 757. L’ATR 72, tu le reconnais à son aile haute et ses deux turbopropulseurs.

Cubana pour les spotteurs en Europe

En Europe, Cubana fait partie des vraies raretés. Longtemps, Madrid-Barajas a été le principal aéroport de destination européen ; autrefois, des Il-62M et des Il-96 de La Havane s’y posaient aussi. Si tu es à Madrid, le spot La Muñoza est un bon choix pour photographier le trafic long-courrier d’Amérique latine – même si Cubana elle-même n’y figure pas actuellement au programme.

Prague et Berlin sont également intéressantes sur le plan historique : dans ces deux villes, les avions de Cubana étaient des visiteurs réguliers au temps du bloc de l’Est. Aujourd’hui, il ne t’y reste surtout que des photos d’archives et des visites de musées. Et à l’aéroport de Cologne/Bonn, l’histoire du vol charter de 1989 rappelle que Cubana assurait autrefois aussi du trafic de vacances vers l’Allemagne.

Pour ta collection, retiens ceci : un Il-96 de Cubana compte aujourd’hui parmi les observations les plus rares en vol régulier. Si tu en croises un, note proprement l’immatriculation, la date et le lieu.

Confusions fréquentes

• Prendre chaque numéro de vol CU pour un jet de Cubana – souvent, c’est un partenaire de location qui vole avec son propre avion.
• Confondre Il-96 et Airbus A340 – les deux ont quatre moteurs sous les ailes, mais l’Il-96-300 est nettement plus court que les versions courantes de l’A340.
• Prendre le Tu-204 pour un Boeing 757 – proportions semblables, mais train d’atterrissage différent et détails typiquement russes.
• Assimiler l’An-158 à l’An-148 – l’An-158 est la version allongée avec plus de sièges.
• Noter Aerogaviota comme Cubana – Aerogaviota fait certes partie de l’univers de Cubana, mais opère sous son propre nom.
• Prendre CU pour un code de pays – dans l’immatriculation, oui ; dans le numéro de vol, CU est le code IATA de la compagnie.

Conclusion

Cubana de Aviación associe près d’un siècle d’histoire aérienne à un présent plein de pénuries. Des années Pan Am à l’ère de l’Il-62M, jusqu’au dernier Il-96 en service passagers, la compagnie offre de la matière à quiconque s’intéresse aux flottes inhabituelles. Elle montre aussi à quelle vitesse une compagnie perd de son importance sans pièces détachées ni carburant. Pour les spotteurs, la règle est la suivante : vérifie bien l’immatriculation et le code OACI – c’est la seule façon pour qu’une observation de Cubana en soit vraiment une.