Lo esencial en resumen
- Tres oficinas de diseño, un solo cliente: Tupolev, Ilyushin y Yakovlev diseñaron los grandes aviones comerciales de la Unión Soviética; los operaron sobre todo Aeroflot y las aerolíneas estatales de los países aliados.
- Un inicio temprano en la era del jet: el Tupolev Tu-104 entró en servicio regular con Aeroflot el 15 de septiembre de 1956, cuando en Occidente apenas volaban aviones comerciales a reacción.
- El superventas: del trirreactor Tu-154 se fabricaron unos 1025 ejemplares. En Aeroflot transportó pasajeros hasta el 31 de diciembre de 2009.
- Una firma inconfundible: motores traseros, colas en T, cúpulas acristaladas para el navegante y trenes de aterrizaje robustos para pistas en mal estado hacen reconocibles muchos tipos a primera vista.
- Hoy, casi solo en museos: en el servicio regular los clásicos han desaparecido en su mayor parte. En Alemania hay, por ejemplo, un Tu-144 en el Technik Museum Sinsheim y un Il-62 de Interflug en el aeródromo de Stölln/Rhinow.
Índice
- 1.Los aviones comerciales soviéticos en breve
- 2.Tras la guerra: Li-2 e Il-14
- 3.El salto a la era del jet: Tu-104, Il-18 y Tu-114
- 4.La gran generación de los años 1960
- 5.Un episodio supersónico: el Tu-144
- 6.Fuselaje ancho y nuevo comienzo: Il-86, Yak-42, Il-96 y Tu-204
- 7.Cómo reconocer los clásicos soviéticos
- 8.El transporte aéreo del bloque del Este y la RDA
- 9.Dónde ver hoy los clásicos
- 10.Conclusión
A un Tu-154 en ascenso se le oye antes de verlo. Un Il-62 con sus cuatro motores en la cola parece en tierra una flecha esbelta sobre zancos. Y el morro acristalado de un Tu-134 delata enseguida que aquí todavía volaba un navegante. Los aviones comerciales soviéticos de Tupolev, Ilyushin y Yakovlev marcaron durante décadas el transporte aéreo entre Berlín Este, Moscú, La Habana y Ulán Bator. Este repaso te presenta los tipos más importantes, su historia y sus rasgos distintivos, y te dice dónde puedes fotografiar todavía hoy los clásicos.
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Los aviones comerciales soviéticos en breve
En la Unión Soviética no había competencia entre fabricantes privados. Las oficinas de diseño (OKB) estatales diseñaban los aviones, las fábricas estatales los construían y con Aeroflot había en la práctica un único cliente nacional. Para el transporte civil de pasajeros eran responsables sobre todo tres oficinas: Tupolev para los grandes reactores, Ilyushin para los turbohélices y el largo radio, Yakovlev para los pequeños reactores regionales. A ellas se sumaba la oficina ucraniana Antonov, con turbohélices como el An-24.
Los aviones tenían que afrontar condiciones que los diseñadores occidentales rara vez incluían en sus requisitos: pistas en Siberia con mal firme, frío extremo y poco equipamiento en tierra en los aeropuertos pequeños. Eso explica muchas de las características que los spotters aprecian aún hoy en estos tipos, desde el robusto tren de aterrizaje de muchas ruedas hasta la escalera integrada.
Tras la guerra: Li-2 e Il-14
La columna vertebral de Aeroflot después de 1945 fue el Lisunov Li-2, una variante del Douglas DC-3 fabricada bajo licencia. Como sucesor, Ilyushin desarrolló primero el Il-12 y, a partir de él, el Il-14 mejorado, que voló por primera vez el 1 de octubre de 1950 y entró en servicio en Aeroflot en 1954. El Il-14 no se construyó solo en la Unión Soviética: también la VEB Flugzeugwerke Dresden fabricó 80 ejemplares en los años 1950 y en Checoslovaquia se hicieron más de 200 en Avia. En la RDA, el Il-14 voló en la Deutsche Lufthansa de la RDA y más tarde en Interflug.
El salto a la era del jet: Tu-104, Il-18 y Tu-114
A mediados de los años 1950, la Unión Soviética dio un gran paso técnico. Tres tipos cambiaron el tráfico interior en pocos años.
Tupolev Tu-104
El Tu-104 nació a partir del bombardero Tu-16 y heredó su ala, la disposición de los motores y el empenaje. Voló por primera vez el 17 de junio de 1955 y el 15 de septiembre de 1956 inició el servicio regular en la ruta Moscú–Omsk–Irkutsk. Con ello, Aeroflot fue, después del Comet británico, uno de los primeros operadores de aviones comerciales a reacción del mundo, antes incluso del estreno del Boeing 707. Del Tu-104 se construyeron 201 ejemplares; los vuelos de pasajeros en Aeroflot terminaron en 1979. Se reconoce por los motores situados en la raíz del ala y por el morro acristalado heredado del bombardero.
Ilyushin Il-18
En paralelo, Ilyushin apostó por los turbohélices. El Il-18 voló por primera vez el 4 de julio de 1957 y entró en servicio regular con Aeroflot en abril de 1959. Con cuatro turbinas de hélice, era más económico que el sediento Tu-104 y se convirtió en el caballo de batalla del bloque del Este. Interflug lo utilizó a partir de 1960. Muchos Il-18 siguieron volando durante mucho tiempo como cargueros tras el fin del servicio de pasajeros.
Tupolev Tu-114
La máquina más espectacular de esta generación fue el Tupolev Tu-114: cuatro turbohélices con hélices contrarrotatorias, derivado del bombardero de largo alcance Tu-95. A partir de 1961 voló rutas de largo radio como Moscú–Jabárovsk y, más tarde, también a La Habana. En un vuelo de récord homologado por la FAI alcanzó en 1960 una media de más de 870 km/h; sigue siendo hoy el avión de hélice más rápido. Solo se construyeron 32 ejemplares.
La gran generación de los años 1960
En los años 1960 nacieron los tipos que definieron la imagen del transporte aéreo del bloque del Este hasta los años 1990. No volaron solo en Aeroflot, sino también en las aerolíneas estatales de los países aliados: desde Malév pasando por ČSA, LOT, TAROM y Balkan Bulgarian hasta Cubana.
| Tipo | Primer vuelo | Servicio regular desde | Motores | Uso |
|---|---|---|---|---|
| Tupolev Tu-134 | 29 de julio de 1963 | septiembre de 1967 | 2 reactores en la cola | Corto y medio radio |
| Ilyushin Il-62 | 3 de enero de 1963 | septiembre de 1967 | 4 reactores en la cola | Largo radio |
| Yakovlev Yak-40 | 21 de octubre de 1966 | septiembre de 1968 | 3 reactores en la cola | Tráfico regional |
| Tupolev Tu-154 | 4 de octubre de 1968 | febrero de 1972 | 3 reactores en la cola | Medio radio |
Llama la atención que los cuatro llevan los motores en la cola y una cola en T. En los años 1960 eso también estaba de moda en Occidente —piensa en el Caravelle, el Trident, el DC-9 o el Boeing 727—, pero en el Este siguió siendo estándar durante mucho más tiempo.
Tupolev Tu-134
El Tu-134 procedía del Tu-124, más pequeño, y se convirtió en el reactor de corto radio estándar del bloque del Este. Voló por primera vez el 29 de julio de 1963 y en servicio regular desde septiembre de 1967. Se construyeron unos 850 ejemplares. Lo típico es el morro acristalado de las primeras versiones, donde se sentaba un navegante, y la cúpula del radar debajo. Solo el Tu-134B recibió un morro de radar cerrado. Aeroflot retiró el último Tu-134 el 1 de enero de 2008. Interflug fue en 1968 uno de los primeros clientes de exportación y voló el tipo hasta su desaparición en 1991.
Ilyushin Il-62
Con el Il-62, la Unión Soviética consiguió su primer reactor de largo radio. El primer vuelo tuvo lugar el 3 de enero de 1963 y el servicio regular en Aeroflot comenzó en septiembre de 1967. En total se construyeron 292 ejemplares, 193 de ellos como Il-62M mejorado, con motores más económicos. Su seña de identidad son los cuatro motores montados por parejas en la cola, una disposición que en Occidente solo muestra, sobre todo, el Vickers VC10. Como el centro de gravedad queda muy atrás, en tierra se despliega un pequeño puntal trasero. Interflug tuvo en total 24 Il-62 de distintas versiones y los empleó en sus rutas de largo radio.
Yakovlev Yak-40
El Yak-40 debía sustituir al Li-2 en las rutas regionales. Tres pequeños reactores en la cola, una escalera trasera y una buena capacidad de despegue corto lo hacían apto para aeródromos regionales sencillos. Entre 1967 y 1981 se fabricaron en la planta de Sarátov algo más de 1000 ejemplares. El Yak-40 logró algo que casi ningún otro avión comercial soviético consiguió: fue matriculado en Alemania Occidental e Italia y utilizado allí por pequeñas aerolíneas como General Air o Aertirrena.
Tupolev Tu-154
El Tu-154 es el clásico por excelencia. El trirreactor voló por primera vez el 4 de octubre de 1968 y entró en servicio en Aeroflot en febrero de 1972. Con unos 1025 ejemplares construidos, es el avión comercial a reacción soviético más fabricado. La versión tardía Tu-154M recibió motores Soloviev más económicos. El Tu-154 era conocido por sus reservas de potencia y su ruido estruendoso; la cabina estaba concebida en origen para tres personas y más tarde se añadió un puesto de navegante. El último vuelo regular de pasajeros de Aeroflot con un Tu-154 fue el 31 de diciembre de 2009, de Ekaterimburgo a Moscú.
Un truco para reconocer trirreactores
El Tu-154 y el Boeing 727 se parecen a primera vista. Fíjate en las góndolas del tren: el Tu-154 tiene en el borde de fuga del ala unos carenados muy marcados en los que se recoge el tren principal de seis ruedas. En el 727, el tren principal desaparece en el fuselaje. La guía Cómo reconocer aviones históricos explica más rasgos.
Un episodio supersónico: el Tu-144
El Tu-144, la réplica soviética del Concorde, escribió su propia historia. Voló por primera vez el 31 de diciembre de 1968, antes que el Concorde. Pero en servicio de pasajeros estuvo muy poco tiempo: del 1 de noviembre de 1977 al 1 de junio de 1978, exclusivamente entre Moscú y Alma-Ata. Se construyeron 16 ejemplares en condiciones de volar. Todo el desarrollo, los accidentes y el final los cuenta nuestro artículo Tupolev Tu-144.
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Fuselaje ancho y nuevo comienzo: Il-86, Yak-42, Il-96 y Tu-204
Ilyushin Il-86
Con el Il-86, Aeroflot consiguió su primer reactor de fuselaje ancho. Voló por primera vez el 22 de diciembre de 1976 y el primer vuelo regular fue el 26 de diciembre de 1980, de Moscú a Taskent. Un detalle poco habitual: los pasajeros podían subir por tres escaleras integradas en la cubierta inferior y dejar allí mismo su equipaje antes de subir a la cabina. Se construyeron 106 ejemplares y su uso civil terminó en 2011.
Yakovlev Yak-42
El Yak-42 es el sucesor más grande del Yak-40, también con tres motores en la cola, pero para unos 100 a 120 pasajeros. El primer vuelo fue el 7 de marzo de 1975 y el servicio regular comenzó a finales de 1980 entre Moscú y Krasnodar. Se fabricaron menos de 200 ejemplares. Según los datos disponibles, algunos siguen volando en pequeñas aerolíneas regionales rusas.
Ilyushin Il-96
El Il-96 nació como evolución modernizada del Il-86, con cuatro motores PS-90 más económicos. Voló por primera vez en septiembre de 1988 y entró en servicio a principios de los años 1990, es decir, ya en plena fase de transición tras el final de la Unión Soviética. Con solo unas tres docenas de ejemplares construidos, siguió siendo un producto de nicho. Una versión mejorada, el Il-96-400M, voló por primera vez en noviembre de 2023.
Tupolev Tu-204
El Tu-204 era la réplica de Tupolev al Boeing 757: dos motores bajo las alas, cabina de cristal y mandos de vuelo eléctricos (fly-by-wire). Voló por primera vez el 2 de enero de 1989, pero no entró en servicio regular hasta mediados de los años 1990. Además de los motores rusos PS-90, hubo versiones con Rolls-Royce RB211. Con menos de 100 ejemplares construidos, nunca logró imponerse a la competencia occidental. Hoy las antiguas oficinas de diseño pertenecen a la United Aircraft Corporation, que persigue programas más recientes con el Superjet 100 y el MC-21.
Cómo reconocer los clásicos soviéticos
Muchos tipos comparten una «firma» común. Si ves uno de estos rasgos, merece la pena echar un segundo vistazo:
- Morro acristalado: el Tu-104 y los primeros Tu-134 tienen bajo la cabina una cúpula de cristal para el navegante, herencia de sus antepasados bombarderos.
- Motores traseros y cola en T: el Tu-134, el Tu-154, el Il-62, el Yak-40 y el Yak-42 siguen esta disposición.
- Góndolas del tren en el ala: Tupolev recogía de buen grado el tren principal en carenados del borde de fuga del ala, por ejemplo en el Tu-134 y el Tu-154.
- Muchas ruedas: los trenes principales de varias ruedas reparten el peso en pistas más débiles; más información en la guía El tren de aterrizaje como rasgo de reconocimiento.
- Escaleras integradas: las escaleras traseras o ventrales hacían a los aviones independientes del equipamiento en tierra.
- Prefijo de matrícula: los aviones civiles soviéticos llevaban el prefijo cirílico СССР (a menudo leído como «CCCP»); los de Alemania Oriental, primero DM- y, desde 1981, DDR-. Cómo se estructuran las matrículas en general lo explica Cómo entender las matrículas de los aviones.
Para identificar tipos en archivos fotográficos antiguos te sirve la guía para principiantes Cómo reconocer tipos de avión. Las pinturas de Aeroflot, Interflug y compañía las encuentras en parte también entre las libreas legendarias de aerolíneas.
El transporte aéreo del bloque del Este y la RDA
Para los spotters alemanes, esta historia está muy ligada a Interflug. La aerolínea estatal de la RDA voló hasta su cese, el 30 de abril de 1991, casi exclusivamente tipos soviéticos: Il-14, Il-18, Tu-134 e Il-62, además del An-24. Solo al final llegaron los Airbus A310. La historia completa está en el artículo Interflug: la aerolínea de la RDA.
Después de 1991, la mayoría de las aerolíneas de Europa central y oriental se deshicieron con rapidez de los tipos soviéticos. Los motivos fueron los mayores costes de explotación, las normas de ruido más estrictas en Occidente y el deseo de contar con tecnología moderna. También Aeroflot fue pasando poco a poco a flotas de Airbus y Boeing; su evolución la describe la ficha del grupo Aeroflot.
Dónde ver hoy los clásicos
En el tráfico regular en Europa ya no encontrarás prácticamente los clásicos. Quedan tres vías:
1. Visita museos
En el Technik Museum Sinsheim el Tu-144 está junto a un Concorde; es el único ejemplar expuesto fuera de la antigua Unión Soviética. Encontrarás más colecciones en el resumen Museos aeronáuticos en Alemania.
2. Piezas únicas especiales
El Il-62 «Lady Agnes» (DDR-SEG) de Interflug aterrizó el 23 de octubre de 1989 en la corta pista de Stölln/Rhinow y hoy está allí como monumento, con una exposición sobre Interflug.
3. Operadores que quedan
Según los datos disponibles, algunos Il-62M, Il-96 y Tu-204 siguen en servicio en escuadrones gubernamentales y en unas pocas aerolíneas, y Yak-42 en aerolíneas regionales rusas. Comprueba siempre la situación actual en una base de datos de flotas; cuáles existen lo muestra el Resumen de bases de datos de flotas.
Algo importante si estás pensando en viajar: en Rusia y Bielorrusia, fotografiar en los aeropuertos está muy restringido. Qué significa eso en concreto lo resume el artículo Prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia. Por cierto, parte de las antiguas flotas no está en museos, sino en zonas de aparcamiento; más información en Cementerios de aviones y boneyards.
¿Cuánto sabes de los clásicos del bloque del Este?
- Reconozco un Tu-134 por el morro acristalado y los motores traseros.
- Sé distinguir un Tu-154 de un Boeing 727 por las góndolas del tren.
- Sé por qué el Il-62 despliega un puntal trasero en tierra.
- Conozco la diferencia entre el Yak-40 y el Yak-42.
- Sé dónde hay un Tu-144 en Alemania.
- Sé interpretar matrículas CCCP, DM- y DDR-.
Colecciona y comparte clásicos
Publica tus hallazgos en museos con foto y matrícula, añade a tu lista de deseos en el hangar los tipos que te faltan e intercambia opiniones en la comunidad con otros aficionados a los aviones comerciales antiguos. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Conclusión
Los aviones comerciales soviéticos se construyeron para un mercado especial: distancias enormes, pistas duras y un único gran cliente. De ahí surgieron aviones robustos, ruidosos e inconfundibles, desde el primer Tu-104, pasando por el superventas Tu-154, hasta el Il-62 de largo radio. Después de 1991 desaparecieron rápidamente de las flotas europeas. Quien quiera verlos hoy tendrá que planificar una visita a un museo o un viaje específico, y alegrarse por cada ejemplar que aún existe.
En breve
Tupolev, Ilyushin y Yakovlev marcaron el transporte aéreo del bloque del Este desde los años 1950 hasta los años 1990. Los motores traseros, las colas en T, los morros de cristal y los trenes robustos hacen que los clásicos sean fáciles de reconocer. En el servicio regular son hoy rarezas, pero en museos como Sinsheim o Stölln todavía se pueden disfrutar.
Resumen
- Tras la Segunda Guerra Mundial, Aeroflot voló al principio con aviones de motor de pistón como el Li-2 y el Il-14. Con el Tu-104, el Il-18 y el Tu-114 llegó, a partir de mediados de los años 1950, el salto a la propulsión a reacción y a la turbohélice.
- En los años 1960 nacieron los tipos que marcaron la imagen del transporte aéreo del bloque del Este: Tu-134, Tu-154, Il-62 y Yak-40. Volaron en Interflug, Malév, ČSA, LOT, TAROM, Balkan y Cubana.
- Con el Il-86 y el Il-96 llegaron los aviones de fuselaje ancho y, con el Tu-204, un birreactor moderno. Después de 1991, los reactores occidentales sustituyeron a los tipos soviéticos en muchas flotas.
- Para los spotters, los clásicos son hoy rarezas. Los museos, los pocos operadores que quedan y los archivos fotográficos son las principales vías para volver a verlos.
Preguntas frecuentes
¿Cuál fue el primer avión comercial a reacción soviético?
El Tupolev Tu-104. Voló por primera vez el 17 de junio de 1955 y entró en servicio regular con Aeroflot el 15 de septiembre de 1956 en la ruta Moscú–Omsk–Irkutsk. Técnicamente se basaba en el bombardero Tu-16. En total se construyeron 201 ejemplares.
¿Cuál es la diferencia entre el Tu-134 y el Tu-154?
El Tu-134 es un birreactor de corto radio con los motores en la cola y, en la versión básica, un morro acristalado para el navegante. El Tu-154 es más grande y tiene tres motores en la cola, como el Boeing 727. El motor central va en el extremo del fuselaje y su toma de aire está en la base de la deriva.
¿Cómo reconozco un Ilyushin Il-62?
Por sus cuatro motores, montados por parejas en la cola, la cola en T y el fuselaje largo y esbelto. En tierra, el Il-62 despliega un pequeño puntal trasero para que el avión, con tanto peso atrás, no se siente sobre la cola al cargar y descargar. En Occidente, el Vickers VC10 británico es el que tiene una disposición parecida.
¿Siguen volando hoy los aviones comerciales soviéticos?
Solo de forma esporádica. Aeroflot retiró los Tu-134 y Tu-154 en 2008 y 2009 respectivamente, y el Il-86 desapareció del servicio civil en 2011. Algunos Il-62M e Il-96 siguen volando para gobiernos y aerolíneas estatales, y el Yak-42 en pequeñas aerolíneas regionales rusas. La situación exacta cambia continuamente, así que antes de planificar conviene consultar las bases de datos de flotas actuales.
¿Dónde puedo ver aviones comerciales soviéticos en Alemania?
Ejemplos conocidos son el Tupolev Tu-144 del Technik Museum Sinsheim, que está junto a un Concorde, y el Il-62 «Lady Agnes» (DDR-SEG) del aeródromo de Stölln/Rhinow, que en 1989 aterrizó en una pista corta y en gran parte sin pavimentar. Hay más ejemplares en colecciones más pequeñas; lo mejor es preguntar directamente al museo si un avión sigue allí.
¿Qué significa «OKB» antes de Tupolev o Ilyushin?
OKB son las siglas de Opytnoye Konstruktorskoye Byuro, es decir, oficina de diseño experimental. En la Unión Soviética estas oficinas diseñaban los aviones, que se construían en fábricas estatales, a menudo en varias sedes. Las oficinas llevaban el nombre de su diseñador jefe, como Andréi Tupolev, Serguéi Ilyushin o Alexandr Yakovlev.
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Tupolev
Ningún nombre representa tanto a la aviación civil soviética como Tupolev: del primer avión comercial a reacción, el Tu-104, al trirreactor Tu-154 y al supersónico Tu-144, la oficina de diseño de Moscú marcó durante décadas el cielo de Europa del Este. Aquí descubres cómo nacieron los modelos más importantes, cómo reconocerlos y dónde fotografiarlos hoy: casi siempre en un museo, a veces todavía en el aire.
Grupo de aerolíneasGrupo Aeroflot
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MuseoTechnik Museum Sinsheim
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