De Havilland Comet: el primer avión comercial a reacción y la lección de la fatiga del metal

Quien hoy se sube a un reactor no piensa en el revestimiento del fuselaje, en los agujeros de los remaches ni en los ciclos de carga. Que sea así se lo debe la aviación, en buena parte, a un avión que se adelantó a su tiempo y fracasó precisamente por eso: el de Havilland Comet. En 1952 llevó pasajeros en altitud de crucero como primer avión comercial a reacción, redujo drásticamente los tiempos de vuelo e hizo de Gran Bretaña, por poco tiempo, la nación líder en la construcción de aviones civiles. Dos años después la flota estaba en tierra, y un depósito de agua en Farnborough dio la explicación: la fatiga del metal. Este artículo cuenta la historia del Comet, explica la causa del accidente de forma comprensible y te muestra dónde puedes ponerte hoy ante la lente a esta pionera.

El Comet en breve

El DH.106 Comet fue el primer avión comercial a reacción del mundo construido en serie. Lo desarrolló la británica de Havilland Aircraft Company en Hatfield, al norte de Londres. El prototipo voló el 27 de julio de 1949, y el primer vuelo regular con pasajeros de pago siguió el 2 de mayo de 1952 con la estatal BOAC. Tras una serie de accidentes, el Comet 1 perdió su certificado de aeronavegabilidad en abril de 1954. La investigación reveló que la cabina presurizada se había fatigado por la carga repetida. Con el Comet 4, revisado, el tipo regresó en 1958, pero la competencia estadounidense ya se había puesto al día.

Del Comité Brabazon al primer vuelo

La idea nació todavía durante la Segunda Guerra Mundial. Un comité gubernamental presidido por Lord Brabazon debía determinar qué aviones de transporte necesitaría Gran Bretaña tras la guerra. Entre los cinco conceptos figuraba, como «Type IV», una propuesta de Geoffrey de Havilland: un avión de pasajeros con propulsión exclusivamente a reacción. Era audaz, porque los motores a reacción solo se conocían hasta entonces en los aviones militares, como el de Havilland Vampire, de la propia casa.

El resultado fue un avión elegante, con un ala moderadamente en flecha, de unos 20 grados, y cuatro motores de Havilland Ghost que no colgaban bajo las alas, sino que iban alojados en las raíces alares. El 27 de julio de 1949, el prototipo despegó en Hatfield con el piloto de pruebas John Cunningham y poco después llevó la matrícula G-ALVG. En el servicio regular de entonces volaban exclusivamente aviones de hélice.

Qué hacía tan especial al Comet

Para los pasajeros, la diferencia era enorme. El Comet volaba a una altitud claramente mayor que los aviones de hélice, es decir, por encima de buena parte del tiempo, y con una velocidad de crucero de unos 740 km/h. Era claramente más rápido que los aviones de hélice con los que BOAC había volado hasta entonces. A ello se sumaban una cabina tranquila, con pocas vibraciones, y un ruido de motores que ya no tenía nada que ver con el estruendo de los motores de pistón. BOAC equipó el Comet 1 con 36 asientos: una cabina para un público con poder adquisitivo.

Para poder volar a esa altitud, el Comet necesitaba una cabina presurizada que soportara una diferencia de presión con el aire exterior mucho mayor que en los aviones comerciales anteriores. Qué significa eso para el cuerpo y para la cabina lo explica nuestro artículo sobre presión y altitud de cabina. Precisamente esa diferencia de presión se convirtió después en el problema.

1952: empieza el servicio regular con reactores

El 2 de mayo de 1952, el Comet G-ALYP despegó para el primer vuelo regular con reactor de Londres a Johannesburgo, con varias escalas. Siguieron más rutas a Asia y llegaron pedidos de aerolíneas extranjeras: Air France, la francesa UAT, Canadian Pacific y otras querían el nuevo reactor. Para la industria aeronáutica británica parecía que había dejado atrás al resto del mundo por años. BOAC fue la aerolínea que inauguró la nueva era.

La serie de accidentes de 1952 a 1954

A los pocos meses se acumularon los problemas. En 18 meses se perdieron cinco Comet 1. Lo importante es que los accidentes no tuvieron todos la misma causa.

Fecha	Avión	Lugar	Qué ocurrió	Víctimas mortales
26 de octubre de 1952	G-ALYZ (BOAC)	Roma-Ciampino	no consiguió despegar, pérdida total	ninguna
3 de marzo de 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karachi	accidente en el despegue, de noche	11
2 de mayo de 1953	G-ALYV (BOAC)	cerca de Calcuta	caída en una fuerte tormenta poco después del despegue	43
10 de enero de 1954	G-ALYP (BOAC)	Mediterráneo, frente a Elba	rotura en el ascenso tras despegar de Roma	35
8 de abril de 1954	G-ALYY (para South African Airways)	Mediterráneo, cerca de Nápoles	rotura en el ascenso tras despegar de Roma	21

Los dos accidentes en el despegue, en Roma y Karachi, pusieron el foco en el comportamiento del avión al despegar. La caída cerca de Calcuta se produjo en un violento temporal. Lo realmente inquietante eran, sin embargo, los dos últimos casos: dos Comet se desintegraron en pleno ascenso poco después de despegar de Roma y cayeron al mar. Precisamente el G-ALYP, el avión del vuelo inaugural, fue el avión de Elba.

Inmovilización, regreso, segunda inmovilización

Tras Elba, BOAC retiró voluntariamente los Comet de servicio. Se sospechaban, entre otras cosas, incendios o daños en los motores, y se hicieron una serie de modificaciones. El 23 de marzo de 1954 los Comet volvieron a volar; apenas dos semanas después se perdió el G-ALYY cerca de Nápoles. Después se retiró al Comet 1 el certificado de aeronavegabilidad. Con pasajeros no volvió a volar jamás.

La investigación: restos del fondo marino y un depósito de agua

Lo que siguió se considera todavía hoy un hito de la investigación de accidentes aéreos. La dirección corrió a cargo del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, bajo Sir Arnold Hall. Se siguieron dos vías en paralelo.

¿Por qué agua? Si se hubiera inflado el fuselaje con aire, al fallar la energía almacenada se habría liberado de forma explosiva y habría destruido el punto de rotura. El agua apenas se comprime: el fuselaje se rompe, pero las huellas siguen siendo legibles.

Qué es la fatiga del metal

La fatiga del metal significa que una pieza falla bajo una carga repetida, aunque cada carga individual esté muy por debajo de su límite de rotura. Lo conoces de doblar un clip: una vez aguanta, a la vigésima se rompe.

En un avión esto ocurre con cada vuelo. En tierra la cabina no está presurizada; en altitud de crucero está sometida a sobrepresión frente al aire exterior, enrarecido; tras el aterrizaje, otra vez no. El revestimiento del fuselaje se dilata, por tanto, un poquito en cada vuelo y se relaja después. Donde la piel está interrumpida (en ventanillas, puertas, escotillas, recortes de antenas y en cada agujero de remache) se concentra la tensión. En esos puntos pueden surgir diminutas grietas que crecen un poco con cada ciclo, hasta que la estructura restante ya no soporta la carga.

Dónde se rompió el Comet

La investigación de los restos de Elba atribuyó la rotura a un recorte del techo del fuselaje previsto para una antena del radiogoniómetro (ADF). En un agujero de remache cerca de la esquina de ese recorte se había formado una grieta de fatiga. En el ensayo del tanque, el fallo comenzó en la esquina de una escotilla de salida de emergencia. Ambos casos muestran el mismo patrón: picos de tensión en las esquinas de los recortes, agravados por los agujeros de los remaches. Análisis posteriores citan además detalles de fabricación: los refuerzos alrededor de los recortes parecen haber sido remachados en lugar de pegados, como estaba previsto originalmente, y al punzonar los agujeros de los remaches podían producirse finas microgrietas.

La comisión de investigación presidida por Lord Cohen se reunió en el otoño de 1954. Consideró sólido el concepto básico del Comet, pero vio la causa de las dos catástrofes en el fallo por fatiga de la cabina presurizada.

Lo que la aviación aprendió del Comet

La investigación del Comet cambió cómo se diseñan, ensayan y mantienen los aviones. Muchos principios son hoy tan obvios que se olvida su origen.

• Ensayos de fatiga del avión completo: en lugar de comprobar solo piezas sueltas, los tipos nuevos pasan hoy ensayos de fatiga con células completas que simulan un múltiplo de los ciclos de vuelo previstos.
• Recortes redondeados: las ventanillas, puertas y escotillas tienen grandes radios en las esquinas y marcos reforzados para que la tensión se reparta de forma uniforme.
• Pensamiento fail-safe: las estructuras se diseñan de modo que una grieta se detecte antes de ser peligrosa y que las piezas contiguas asuman la carga. Los detenedores de grietas en el fuselaje limitan hasta dónde puede avanzar una grieta.
• Inspecciones por ciclos: los programas de mantenimiento no cuentan solo horas de vuelo, sino también despegues y aterrizajes. Cómo funciona esto en la práctica lo muestra nuestro artículo sobre el mantenimiento de aviones, de la revisión A a la C.

Con ello, el Comet hizo más seguros indirectamente también a sus competidores. El Boeing 707 y el Douglas DC-8 llegaron a un mundo en el que el problema de la fatiga ya se comprendía.

El regreso: el Comet 4 y la carrera transatlántica

De Havilland no se rindió. El Comet 2 recibió ventanillas ovaladas y una estructura reforzada; muchos de estos aviones fueron a la Royal Air Force. El Comet 3 quedó como prototipo único, que voló el 19 de julio de 1954 y sirvió de base para el Comet 4. El Comet 4 era más largo, más potente y estaba equipado con motores Avon de Rolls-Royce. Voló por primera vez el 27 de abril de 1958 y se entregó a BOAC en septiembre de 1958.

El 4 de octubre de 1958, BOAC inauguró con él el primer servicio regular con reactores sobre el Atlántico Norte entre Londres y Nueva York. En sentido oeste, el Comet 4 todavía necesitaba una escala técnica en Gander. El sentido contrario, de Nueva York a Londres, duraba unas seis horas y doce minutos. La ventaja, sin embargo, fue escasa: en ese mismo mes, Pan Am puso en servicio el Boeing 707 en la ruta Nueva York–París. El 707 era mayor, más rápido y tenía más alcance, y sus motores colgaban en góndolas bajo el ala, lo que facilitaba el mantenimiento y los aumentos de potencia posteriores. Cómo Pan Am marcó con el 707 la era del reactor en Estados Unidos lo lees en un artículo aparte.

La familia Comet 4 abarcaba tres versiones:

Versión	Característica	Operadores típicos
Comet 4	versión de largo radio, primer vuelo en 1958	BOAC, Aerolíneas Argentinas, East African Airways
Comet 4B	fuselaje más largo, ala más corta para rutas europeas	BEA, Olympic Airways
Comet 4C	fuselaje largo con el ala del Comet 4	Mexicana, Middle East Airlines, Kuwait Airways, Sudan Airways, etc.

La versión de corto radio voló con British European Airways. Más tarde, la aerolínea chárter británica Dan-Air reunió Comet de segunda mano en gran número y fue al final la última compañía del mundo que utilizó el tipo. En noviembre de 1980 retiró el último Comet.

Paralelamente al Comet, la Unión Soviética desarrolló el Tupolev Tu-104, que también llevaba los motores en las raíces alares. Más sobre el desarrollo en el este lo cuenta nuestro resumen de los aviones comerciales soviéticos.

Nimrod: el Comet en la RAF

En el ámbito militar, el diseño vivió bastante más. Del Comet 4 surgió en Hawker Siddeley el avión de patrulla marítima Nimrod, que reconoces por la bodega de armamento bajo el fuselaje y la llamativa cola con botalón. La versión de patrulla marítima MR2 se retiró en 2010, y los últimos Nimrod de la versión de reconocimiento R1 volaron en la Royal Air Force hasta 2011. Quien hoy ve un Nimrod en un museo reconoce enseguida al Comet en las ventanillas de la cabina de mando y en las raíces alares.

Cómo reconocer un Comet

En un museo, el Comet se distingue fácilmente de otros clásicos si te fijas en tres cosas. Encontrarás información detallada sobre el tipo en la página del De Havilland DH.106 Comet.

• Motores en las raíces alares: en lugar de góndolas bajo el ala, ves a cada lado dos tomas de aire justo en la unión entre el fuselaje y el ala.
• Fuselaje esbelto, morro estrecho: junto a un Boeing 707-320, el Comet parece grácil, con un morro que pasa casi sin transición a la cabina de mando.
• Ventanillas: el Comet 1 tiene ventanillas rectangulares con las esquinas redondeadas, las versiones posteriores, ovaladas. Así distingues de un vistazo los ejemplares tempranos de los tardíos.
• En el Comet 4 y 4C: depósitos de combustible en el borde de ataque de las alas, que sobresalen hacia delante como pequeñas góndolas.

Dónde puedes ver hoy un Comet

Ya no verás volar ningún Comet, pero se conservan varios ejemplares. Para los spotters con sentido de la historia merece la pena una pequeña ruta del Comet.

Ejemplar	Versión	Lugar
G-BDIW	Comet 4C (ex Dan-Air)	Flugausstellung Hermeskeil, Alemania
G-APDB	Comet 4	IWM Duxford, Inglaterra
G-APAS	Comet 1XB, único Comet 1 completo	RAF Museum Cosford, Inglaterra
F-BGNX	Comet 1A, solo el fuselaje	de Havilland Aircraft Museum, Inglaterra
G-BDIX	Comet 4C	National Museum of Flight East Fortune, Escocia
N888WA	Comet 4C	Museum of Flight, centro de restauración en Everett, Estados Unidos

Para los visitantes de Alemania, Hermeskeil, en el Hunsrück, es el camino más fácil hasta el Comet: allí hay un Comet 4C que fue de Dan-Air. El fuselaje F-BGNX del de Havilland Aircraft Museum es especialmente interesante: se construyó en 1953 como Comet 1A para Air France, se llevó más tarde a Farnborough como fuselaje de repuesto para los ensayos del tanque, pero allí nunca se ensayó. Aquí puedes ver, por tanto, de cerca justo la forma de fuselaje con las ventanillas tempranas en torno a la cual gira toda la historia. Para Duxford te ayuda la guía de spot IWM Duxford; para Cosford, la guía de spot RAF Museum Cosford; para Escocia, la guía del National Museum of Flight.

Una palabra sobre los datos: los lugares de exposición y su accesibilidad pueden cambiar, por ejemplo por restauraciones u obras. Antes de una visita, consulta la información del museo correspondiente. Si te fascina la historia de los pioneros británicos del reactor, la historia del Concorde es también un buen siguiente paso: cierra el círculo, porque también ahí Gran Bretaña desempeñó el papel principal.

Conclusión

El de Havilland Comet fue una pionera en el mejor y en el más amargo sentido. En 1952 demostró que los pasajeros pueden viajar rápido y alto con motores a reacción, y pagó el precio de que nadie había entendido bien las consecuencias de miles de ciclos de presurización en la cabina de un avión. La investigación a fondo, con la recuperación de restos frente a Elba y el tanque de agua de Farnborough, convirtió aquella catástrofe en conocimiento que ha hecho más seguro a todo avión comercial posterior. Comercialmente, el 707 y el DC-8 cosecharon los frutos; técnicamente, hay un trozo de Comet en cada reactor que fotografías hoy junto a la valla.