Sud Aviation Caravelle

Actualizado: octubre de 2026: dos motores en la parte trasera del fuselaje, ventanillas en forma de triángulos redondeados y un morro que recuerda al Comet británico. Si un avión así está en un museo francés, lo más probable es que sea una Sud Aviation Caravelle. Fue el primer reactor comercial de Francia y el primer avión comercial de serie con los dos motores en la cola. En las rutas europeas de corto y medio radio fue omnipresente en los años sesenta y setenta, con Air France, SAS, Swissair, Sabena, Alitalia y muchas aerolíneas vacacionales. Aquí descubrirás cómo nació la Caravelle, cómo distinguir sus versiones y dónde puedes todavía ponerla ante tu objetivo.

¿Qué es la Sud Aviation Caravelle?

La Caravelle es un reactor de fuselaje estrecho birreactor para corto y medio radio de producción francesa. Los dos motores cuelgan a los lados de la cola, el ala está libre de góndolas y el estabilizador horizontal se sitúa un poco más arriba en la deriva. Las series iniciales ofrecían unos 80 asientos; la alargada Caravelle 12, hasta 140. El avión se proyectó con la designación SE 210 en el fabricante estatal SNCASE, que en 1957 se integró en Sud Aviation.

Entre 1958 y 1972 se construyeron en total 282 Caravelle, contando los prototipos. Comparado con las cifras estadounidenses es modesto, pero para un reactor comercial europeo de la época fue un gran éxito, y sobre todo un éxito de exportación hasta EE. UU. Sud Aviation se integró en 1970 en Aérospatiale, uno de los socios fundadores de Airbus. Muchos ingenieros que trabajaron en la Caravelle marcaron después la construcción aeronáutica europea. De la misma familia procede, por cierto, también el Concorde, que Sud Aviation desarrolló junto con BAC.

Hoy la Caravelle es un avión histórico. Desde 2006 no queda ninguna en condiciones de vuelo. Una Caravelle en servicio, por tanto, no la vas a ver; ejemplares conservados en museos sí, y merecen el viaje.

Del concurso al primer reactor comercial francés

La historia empieza en 1951. Las autoridades francesas convocaron un concurso para un avión comercial de medio radio, concebido para unos 55 a 65 pasajeros. SNCASE, en Toulouse, presentó varios diseños y acabó decidiéndose por una solución entonces inusual: dos reactores Rolls-Royce Avon en la cola en lugar de bajo las alas o integrados en ellas.

La ventaja era evidente. El ala se mantenía aerodinámicamente limpia y podía aprovecharse por completo para la sustentación y los flaps. La cabina resultaba bastante más silenciosa en la parte delantera, porque los motores trabajaban detrás de los pasajeros. Y en caso de fallo de un motor apenas se producía momento lateral, porque ambos motores estaban cerca del eje del fuselaje.

Para ganar tiempo, SNCASE adoptó con licencia la sección del morro con la cabina de mando del de Havilland Comet. El Comet fue el primer reactor comercial del mundo; sobre él puedes leer más en la página del tipo DH.106 Comet y en el artículo De Havilland Comet, el primer reactor. El fuselaje, el ala, el empenaje y los sistemas de la Caravelle, en cambio, fueron desarrollos propios franceses.

En marzo de 1953 comenzó en Toulouse el montaje final del primer prototipo. El 27 de mayo de 1955 despegó el F-WHHH, con Pierre Nadot y André Moynet en la cabina, para el primer vuelo. El segundo prototipo le siguió el 6 de mayo de 1956. Tuvo una gran aparición el 4 de junio de 1958: llevó al presidente Charles de Gaulle a Argel. De Gaulle elogió después el avión como «la rapide, la sûre, la douce Caravelle» (la rápida, la segura, la suave Caravelle). Sud Aviation convirtió enseguida la frase en eslogan publicitario.

El servicio regular: SAS antes que Air France

El primer pedido lo hizo Air France en 1956, y después encargó también la escandinava SAS. Aun así, la carrera por el primer vuelo con pasajeros la ganó SAS: el 26 de abril de 1959 la Caravelle inició su servicio regular con los escandinavos. Air France la siguió en mayo de 1959 en la ruta de París a Estambul vía Roma y Atenas.

Después todo fue rápido. Swissair, Sabena, Alitalia, Iberia y Finnair emplearon el tipo, igual que numerosas aerolíneas de Sudamérica, África y Asia. Sud Aviation dio un auténtico golpe en EE. UU.: United Airlines adquirió 20 Caravelle VI-R; un reactor francés en el servicio regular de una gran compañía estadounidense fue entonces una sensación.

En Francia la Caravelle se convirtió en la columna vertebral del tráfico interior. Air Inter voló 16 aparatos de la serie III y cinco Caravelle 12. El 9 de enero de 1969 Air Inter logró con una Caravelle en París-Orly el primer aterrizaje con pasajeros en condiciones de visibilidad de la categoría III (aterrizaje todo tiempo), un hito para los aterrizajes con mala visibilidad.

También en el tráfico chárter alemán la Caravelle estaba en casa. Como operadores se citan LTU, Aero Lloyd y Transeuropa. Aero Lloyd empezó en 1981 con tres Caravelle en vuelos vacacionales desde Fráncfort. En Escandinavia Sterling Airways fue uno de los clientes más importantes y primer operador de la Caravelle 12.

Las versiones de un vistazo

La Caravelle se desarrolló durante casi dos décadas. En líneas generales se distinguen dos generaciones: las series iniciales con Rolls-Royce Avon y las posteriores con el Pratt & Whitney JT8D.

Versión	Motores	Asientos (típicos)	Longitud	Particularidad
Caravelle I / IA	Rolls-Royce Avon	unos 80	32,01 m	primera versión de serie, servicio regular desde 1959
Caravelle III	Rolls-Royce Avon	unos 80	32,01 m	Avon más potentes, muy extendida, p. ej. en Air Inter
Caravelle VI-N	Rolls-Royce Avon	unos 80	32,01 m	todavía más empuje
Caravelle VI-R	Rolls-Royce Avon	unos 80	32,01 m	inversor de empuje, spoilers, ventanillas de cabina de mando más grandes; versión para United
Caravelle 10A	General Electric CJ805-23C	–	–	ejemplar único con motores turbofán, primer vuelo en 1962
Caravelle 10R	Pratt & Whitney JT8D-7	unos 80	32,01 m	célula de la VI-R con JT8D, 20 construidas
Caravelle 10B (Super B)	Pratt & Whitney JT8D-7	hasta 105	33,01 m	alargada, cliente de lanzamiento Finnair, 22 construidas
Caravelle 11R	Pratt & Whitney JT8D-7	–	32,71 m	versión mixta con puerta de carga delantera izquierda, 6 construidas
Caravelle 12	Pratt & Whitney JT8D-9	hasta 140	36,24 m	Super B alargada, primer vuelo en 1971, 12 construidas

Para el día a día del spotter basta casi siempre una regla sencilla: góndolas esbeltas indican una Caravelle con Avon (series I a VI); góndolas más gruesas y cortas, una versión con JT8D (series 10 a 12). La Caravelle 12 la reconoces además por su fuselaje bastante más largo. Cómo distinguir los motores en general por la forma de la góndola y la salida lo explica la guía Cómo reconocer motores.

Los aparatos iniciales frenaban, por cierto, tras el aterrizaje todavía con un paracaídas de frenado. Solo la VI-R trajo un inversor de empuje, que simplificó bastante el recorrido de frenado.

Los rasgos de reconocimiento al detalle

La Caravelle es de esos aviones que apenas se olvidan después de verlos con atención una vez. Tres observaciones bastan en casi todos los casos.

A ello se suman el ala limpia sin motores ni winglets y el tamaño moderado: con 32 metros de longitud en las versiones básicas, la Caravelle es más o menos tan larga como un Airbus A319 actual, pero por los motores traseros y la implantación alta del estabilizador parece completamente distinta.

¿Caravelle, One-Eleven, DC-9 o Tu-134?

La Caravelle hizo escuela. Después de ella llegaron numerosos reactores de corto radio con los motores en la cola, y en fotos antiguas muchos de ellos se parecen a primera vista. El buscador te ayuda a acotar.

La Caravelle se confunde especialmente a menudo con el BAC One-Eleven. Ambos son birreactores de corto radio con motores traseros y origen en Europa occidental. La diferencia está en las ventanillas y el empenaje: el One-Eleven tiene ventanillas normales y una verdadera cola en T; la Caravelle, ventanillas triangulares y el empenaje en cruz. Un buen resumen de otros clásicos lo encuentras en el artículo Cómo reconocer clásicos en el cielo.

El final de una era

La competencia de EE. UU. alcanzó a la Caravelle en los años sesenta. El DC-9 y el Boeing 727 ofrecían más asientos, más alcance y una enorme base de clientes. Sud Aviation respondió con la Super B y la Caravelle 12, pero en 1972 terminó la producción.

Air France retiró la Caravelle del servicio regular en 1981, y Air Inter la siguió en 1991. Entre los últimos operadores europeos estuvo Air Toulouse, de Toulouse-Blagnac, que empleó el tipo hasta mediados de los años noventa.

Un capítulo inusual lo escribió la fuerza aérea sueca. A principios de los años setenta compró dos antiguas Caravelle de SAS y las empleó con la designación Tp 85 hasta 1998 para reconocimiento electrónico. En enero de 1999 una de estas máquinas, la actual SE-DAI, voló a Estocolmo-Arlanda, uno de los últimos vuelos de Caravelle en Europa.

Fuera de Europa algunos aparatos volaron aún más tiempo, sobre todo en África y Sudamérica. Como última Caravelle conocida en operación de vuelo se considera una 10B de Waltair, que estuvo en servicio hasta 2005. Desde 2006 no queda ninguna Caravelle en condiciones de vuelo.

Dónde ver hoy la Caravelle

Quien quiera fotografiar la Caravelle tiene que planear una visita a un museo. La buena noticia: se conservan en Europa varios ejemplares, algunos incluso al aire libre y con vistas al aeropuerto.

Lugar	Ejemplar	Observación
Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget	Caravelle 12 F-GCVL, parte delantera del segundo prototipo F-BHHI	Cerca de París, combinable con una visita a Le Bourget
Aeroscopia, Toulouse	Caravelle 12 F-BTOE con los colores de Air Inter	Se considera la última Caravelle construida (número de serie 280)
Museo Real del Ejército, Bruselas	Caravelle VI-N OO-SRA	Antiguo aparato de Sabena
Flygvapenmuseum, Linköping	Antiguo Tp 85 de la fuerza aérea sueca	Caravelle militar con pasado en SAS
Estocolmo-Arlanda	Caravelle III SE-DAI, cuidada por el Caravelle Club	Mantenida por voluntarios, no apta para el vuelo
Pima Air & Space Museum, Tucson	Caravelle VI-R N1001U (ex United)	Gran recinto exterior en Arizona

Lo más cómodo para las fotos es Aeroscopia: la Caravelle 12 está allí al aire libre junto al Concorde. Todos los detalles sobre el lugar, la luz y los mejores ángulos los encuentras en la página del spot Aeroscopia en Toulouse-Blagnac. Quien de todos modos esté en Toulouse puede combinar la visita al museo con el tráfico actual de Airbus; los consejos están en el artículo Spotting en Toulouse-Blagnac.

En Le Bourget te ayuda a planificar la página del Musée de l’Air en el aeropuerto de Le Bourget. En Suecia merece la pena el Flygvapenmuseum en el aeródromo de Malmen, y en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda el SE-DAI recuerda el papel de SAS como primer operador.

Consejos fotográficos para las Caravelle de museo

Fotografiar una Caravelle en un museo es una tarea distinta de una aproximación junto a la valla. El avión está parado, pero tienes que lidiar con vallas, luz de hangar y otros visitantes.

Cuándo encaja la luz en un aparato al aire libre puedes calcularlo de antemano; la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico te muestra cómo. Más destinos para los aficionados a los clásicos en Alemania los encuentras en el resumen de museos de aviación en Alemania.

Conclusión

La Caravelle fue más que el primer reactor comercial de Francia. Con sus motores en la cola marcó una tendencia que definió durante décadas a los reactores de corto radio, del One-Eleven al DC-9 y al Tu-134. Ventanillas triangulares, empenaje en cruz y morro de Comet la hacen inconfundible hasta hoy. Ya no la verás volar, pero en Le Bourget, Toulouse, Bruselas, Suecia y Tucson hay ejemplares bien conservados que merecen cualquier desvío.