Lo esencial en resumen
- Un proyecto conjunto: el Reino Unido y Francia acordaron el Concorde el 29 de noviembre de 1962 y se repartieron a partes iguales los costes de desarrollo y construcción.
- Veinte ejemplares, dos aerolíneas: contando prototipos y preserie se construyeron 20 aviones. En servicio regular solo volaron Air France y British Airways, con siete aparatos cada una.
- El doble de la velocidad del sonido: en crucero, el Concorde alcanzaba unos Mach 2,02 a hasta 18 300 metros de altura, muy por encima del tráfico de los reactores subsónicos.
- 27 años de servicio regular: los primeros vuelos de pasajeros despegaron el 21 de enero de 1976 y el último vuelo regular de BA aterrizó el 24 de octubre de 2003.
- Aún existen 18 Concorde: uno de ellos está en Alemania, en el Technik Museum Sinsheim, justo al lado de un Tupolev Tu-144 soviético.
Índice
- 1.El Concorde en breve
- 2.La idea: un reactor supersónico para Europa
- 3.Primer vuelo en 1969 y la carrera con el Tu-144
- 4.Opciones sin pedidos
- 5.Cómo funcionaba el Concorde
- 6.27 años en servicio regular
- 7.El 25 de julio de 2000: vuelo 4590
- 8.2003: la despedida
- 9.Dónde ver hoy el Concorde
- 10.Lo que queda del Concorde
- 11.Conclusión
Ningún otro avión comercial ha atraído a tanta gente a la valla: fuselaje esbelto, ala delta, el morro abatido en la aproximación y un trueno que se oía a kilómetros. La historia del Concorde es la historia de un triunfo técnico que nunca salió a cuenta, y de un avión que, más de dos décadas después de su último vuelo, sigue llevando a spotters a los museos y a las vallas de los aeropuertos. Este artículo te lleva desde la idea de principios de los años 60 hasta la despedida de 2003 pasando por el servicio regular, y te muestra dónde puedes fotografiar hoy los aparatos conservados.
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El Concorde en breve
El Concorde fue un avión supersónico de pasajeros desarrollado conjuntamente por el Reino Unido y Francia. Voló de 1976 a 2003 en servicio regular con Air France y British Airways, sobre todo a través del Atlántico Norte, y llevaba a sus pasajeros de Europa a Nueva York en poco más de tres horas, a casi el doble de la velocidad del sonido. Solo se construyeron 20 ejemplares. Un grave accidente en el año 2000, la crisis de la aviación tras el 11 de septiembre de 2001 y los altos costes pusieron fin a su carrera. Hoy hay 18 aparatos en museos, aeropuertos o almacenes, uno de ellos en Alemania.
La idea: un reactor supersónico para Europa
A finales de los años 50, tanto en el Reino Unido como en Francia había equipos trabajando en conceptos de un avión de pasajeros que volara más rápido que el sonido. Ninguno de los dos países podía sacar adelante el proyecto en solitario. Por eso, el 29 de noviembre de 1962, ambos gobiernos firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto. Los costes de investigación y construcción se repartieron a partes iguales y los socios industriales fueron la British Aircraft Corporation (BAC) y Sud Aviation, más tarde integrada en Aérospatiale. Los motores Olympus 593 nacieron de la colaboración de Rolls-Royce con el fabricante francés Snecma.
La experiencia de esta cooperación tuvo largo eco: la propia Airbus señala que la colaboración anglofrancesa ayudó, en la posterior creación del consorcio europeo, a evitar errores como las líneas de montaje final duplicadas por motivos políticos. Aun así, el programa resultó más caro de lo previsto: la estimación de 1962 era de 70 millones de libras y al final se contabilizaron mucho más de mil millones.
Primer vuelo en 1969 y la carrera con el Tu-144
El prototipo francés 001 (F-WTSS) despegó el 2 de marzo de 1969 en Toulouse en su primer vuelo. El piloto de pruebas André Turcat se mantuvo 29 minutos en el aire, sin superar todavía los 480 km/h. El 9 de abril de 1969 le siguió el prototipo británico 002 (G-BSST), que Brian Trubshaw trasladó de Filton a la base aérea de Fairford. El 1 de octubre de 1969, el 001 rompió por primera vez la barrera del sonido. La velocidad doble de la del sonido llegó más adelante, durante las pruebas.
Europa no iba, por tanto, en cabeza. El soviético Tupolev Tu-144 ya había despegado el 31 de diciembre de 1968 y el 5 de junio de 1969 se convirtió en el primer avión de pasajeros en volar a velocidad supersónica. Su carrera, sin embargo, fue desafortunada: en 1973, un Tu-144 se estrelló tras una demostración en el Salón Aeronáutico de París. En servicio regular solo voló de noviembre de 1977 a junio de 1978; después de que en mayo de 1978 un Tu-144D tuviera que realizar un aterrizaje de emergencia en un vuelo de pruebas, se suspendió la operación con pasajeros.
| Característica | Concorde | Tupolev Tu-144 |
|---|---|---|
| Primer vuelo | 2 de marzo de 1969 | 31 de diciembre de 1968 |
| Primer vuelo supersónico | 1 de octubre de 1969 | 5 de junio de 1969 |
| Operación con pasajeros | enero de 1976 a octubre de 2003 | noviembre de 1977 a junio de 1978 |
| Operadores en servicio regular | Air France, British Airways | Aeroflot |
| Ejemplar en Alemania | F-BVFB, Technik Museum Sinsheim | 77112, Technik Museum Sinsheim |
Opciones sin pedidos
A finales de los años 60 parecía un éxito de ventas. En el primer vuelo, 16 aerolíneas sumaban 74 opciones de compra, y en algún momento fueron más de 100. Pero la crisis del petróleo, la subida del precio del combustible, la competencia de los nuevos reactores de fuselaje ancho como el Boeing 747 y, sobre todo, el estampido sónico hicieron que los interesados se echaran atrás. Como el estampido sobre zonas habitadas se consideraba inaceptable, el Concorde solo podía volar a velocidad subsónica sobre tierra. Por eso, económicamente, casi solo quedaban rutas sobre el mar.
Al final solo compraron las dos aerolíneas estatales de los países fabricantes: Air France y British Airways recibieron siete aparatos cada una. Con los prototipos, los aviones de preserie y los de pruebas, la producción llegó a exactamente 20 Concorde.
Cómo funcionaba el Concorde
A Mach 2 rigen otras reglas que en el vuelo subsónico. Muchas de las soluciones del Concorde las sigues viendo hoy cuando te plantas ante un ejemplar de museo.
- Ala delta: el ala esbelta y curvada, sin estabilizador horizontal independiente, genera poca resistencia a alta velocidad y, a baja velocidad, sustentación mediante torbellinos en el borde de ataque. A cambio, el Concorde tenía que aterrizar con un ángulo de ataque muy alto.
- Morro abatible: para que los pilotos vieran algo en la aproximación con tanta pendiente, el morro podía bajarse: 5 grados al rodar y despegar y 12,5 grados para aterrizar. En crucero iba levantado y una visera protegía los parabrisas.
- Posquemadores: los cuatro motores Olympus 593 daban con poscombustión unos 169 kN de empuje cada uno. Los posquemadores funcionaban en el despegue y al atravesar la zona de la velocidad del sonido, aproximadamente entre Mach 0,95 y 1,7.
- Combustible como lastre de compensación: en la transición al vuelo supersónico, el centro de presión del ala se desplaza hacia atrás. En lugar de compensarlo con los timones, la tripulación bombeaba combustible de unos depósitos a otros y así desplazaba el centro de gravedad.
- Fly-by-wire: el Concorde fue el primer avión comercial con mandos de vuelo de transmisión eléctrica, entonces todavía analógicos.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Longitud | 61,66 m |
| Envergadura | 25,6 m |
| Peso máximo al despegue | unas 185 t |
| Motores | 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 |
| Empuje por motor con posquemador | unos 169 kN |
| Alcance | unos 7200 km |
| Tripulación de cabina de mando | 3 (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) |
| Asientos | de 92 a 120, hasta 128 en configuración de alta densidad |
Una comparación interesante: el Concorde era más largo que un Boeing 757-200, pero ni siquiera tenía la envergadura de un Airbus A320. En la cabina, los pasajeros se sentaban en filas de cuatro y las ventanillas eran pequeñas: aquí, comodidad significaba sobre todo tiempo ganado.
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Modelo de cálculo puro, sin ascenso ni descenso, viento ni desvíos. Las velocidades son valores orientativos redondeados, no datos de horarios.
27 años en servicio regular
Tras la certificación en Francia y el Reino Unido en 1975, el 21 de enero de 1976 arrancaron a la vez los primeros vuelos de pasajeros: Air France desde París y British Airways desde Londres-Heathrow. Estados Unidos abrió sus aeropuertos solo tras protestas y litigios: Washington-Dulles en mayo de 1976 y Nueva York-JFK en octubre de 1977. La ruta de Nueva York se convirtió en la ruta estrella, en el caso de British Airways con el indicativo Speedbird; qué son los indicativos y los números de vuelo lo explica el artículo Indicativo y número de vuelo.
Hubo además dos capítulos curiosos. Con Braniff, entre enero de 1979 y mayo de 1980 volaron Concorde en régimen subsónico entre Washington y Dallas/Fort Worth, con tripulación de Braniff y licencia de operación propia. Con Singapore Airlines, British Airways comercializó conjuntamente una conexión vía Baréin hasta Singapur, aunque la operación seguía en manos de BA. Para ello, el G-BOAD lució en un lado del fuselaje los colores de la aerolínea asiática.
El récord de la travesía del Atlántico más rápida en servicio regular lo tiene el G-BOAD: el 7 de febrero de 1996 voló de Nueva York a Londres en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. Un Concorde de Air France, el F-BVFD, ya era entonces historia: se retiró en 1982 y se desguazó en 1994.
Reconocer las familias de matrículas
Los siete Concorde de British Airways en servicio regular llevaban las matrículas G-BOAA a G-BOAG, y los de Air France figuraban como F-BTS_ y F-BVF_. Si quieres entender la lógica de los prefijos y las letras, la encontrarás en los artículos sobre las matrículas de los aviones y los prefijos de país.
El 25 de julio de 2000: vuelo 4590
Hasta el verano de 2000, el Concorde se consideraba uno de los aviones comerciales más seguros. Entonces despegó el vuelo 4590 de Air France, una conexión chárter de París-Charles de Gaulle a Nueva York, con el aparato F-BTSC. Pocos minutos antes, un McDonnell Douglas DC-10 de otra aerolínea había perdido una pieza metálica en la misma pista. El Concorde pasó sobre ella, un neumático reventó y los restos dañaron un depósito del ala izquierda. El combustible que salía se inflamó, dos motores perdieron potencia y el tren de aterrizaje no se pudo replegar. Unos dos minutos después del despegue, el avión se estrelló en Gonesse contra un hotel. Murieron 113 personas: las 109 que iban a bordo y cuatro en tierra.
La flota estuvo después más de un año en tierra. Los fabricantes reforzaron los depósitos con revestimientos de Kevlar, protegieron el cableado eléctrico y desarrollaron neumáticos especialmente resistentes. El 7 de noviembre de 2001, Air France y British Airways reanudaron el servicio regular, pocas semanas después de los atentados del 11 de septiembre, que sumieron a todo el sector en una profunda crisis.
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2003: la despedida
El regreso fue un éxito técnico, pero no económico. La demanda en el segmento premium se hundió después de 2001, y una flota de unos pocos aviones especiales de más de 25 años era cara de mantener. En 2003, ambas aerolíneas anunciaron el final. Air France puso fin al servicio regular a finales de mayo de 2003 y trasladó después sus aparatos a museos. British Airways voló hasta el 24 de octubre de 2003, cuando el último avión de línea procedente de Nueva York aterrizó en Heathrow. El punto final definitivo lo puso el G-BOAF, el último Concorde construido: el 26 de noviembre de 2003 dio una vuelta de honor sobre Bristol y aterrizó en Filton, donde hoy se encuentra en el museo Aerospace Bristol.
Lo que consiguió el Concorde
- 27 años de tráfico supersónico regular, algo único hasta hoy
- Travesías del Atlántico en poco más de tres horas
- Labor pionera en fly-by-wire y en la regulación de motores
- Modelo para la cooperación europea en la construcción aeronáutica
Por qué fracasó
- el estampido sónico impidió las rutas sobre tierra
- alto consumo de combustible con pocos asientos
- solo 14 aviones en operación con aerolíneas, apenas economías de escala
- accidente en 2000 y crisis de demanda tras 2001
Dónde ver hoy el Concorde
De los 20 Concorde construidos siguen existiendo 18, la mayoría expuestos al público. Para los spotters es una bonita tarea de coleccionista: cada aparato tiene su propia historia y su propia matrícula.
| Lugar | Matrícula | Observación |
|---|---|---|
| Technik Museum Sinsheim, Alemania | F-BVFB | expuesto junto con el Tu-144 77112 |
| Musée de l’Air et de l’Espace, París-Le Bourget | F-WTSS, F-BTSD | prototipo 001 y un avión de serie de Air France |
| Aeroscopia, Toulouse | F-WTSB, F-BVFC | avión de pruebas y aparato de Air France |
| Musée Delta, Athis-Mons, cerca de París | F-WTSA | avión de preserie francés |
| Aeropuerto de París-Charles de Gaulle | F-BVFF | expuesto en el recinto del aeropuerto |
| Aeropuerto de Mánchester, Runway Visitor Park | G-BOAC | en su propio hangar, visita al interior con tour |
| Aeropuerto de Londres-Heathrow | G-BOAB | estacionado, sin acceso público |
| Aerospace Bristol, Filton | G-BOAF | el último Concorde construido y el último en volar |
| IWM Duxford, Brooklands, Yeovilton, East Fortune | G-AXDN, G-BBDG, G-BSST, G-BOAA | cuatro ejemplares más en museos británicos |
| Intrepid Museum, Nueva York | G-BOAD | la recordista de 1996; retirado en 2023 para su restauración, comprueba el estado antes |
| Museum of Flight, Seattle | G-BOAG | hizo el último vuelo regular desde Nueva York el 24 de octubre de 2003 |
| Udvar-Hazy Center, Virginia | F-BVFA | en el hangar del Smithsonian |
| Barbados | G-BOAE | en el aeropuerto Grantley Adams, comprueba el acceso antes |
En Alemania no hay forma de esquivar Sinsheim: el F-BVFB de Air France aterrizó por última vez el 24 de junio de 2003 y hoy está en el Technik Museum Sinsheim, que forma una red de museos con el Technik Museum Speyer. La combinación con el Tu-144, que en 2001 llegó a Sinsheim no por sus propios medios sino transportado, es única en el mundo. Si solo buscas la silueta de un Concorde, en la Flugausstellung Hermeskeil encontrarás una réplica visitable con cafetería, aunque no es un original.
En el Reino Unido, la visita al Concorde se combina bien con el spotting. En el Runway Visitor Park de Mánchester, el G-BOAC está justo al lado del tráfico regular actual, y en los alrededores del aeropuerto de Londres-Heathrow, el G-BOAB se veía durante mucho tiempo desde el spot de Myrtle Avenue. Si ahora se puede ver allí, lo mejor es comprobarlo antes del viaje. Más destinos para viajes de aviación los reúne la lista de spots que visitar antes de morir.
1. Comprueba el lugar y el horario
Los museos cambian los horarios, las zonas de exposición y las normas de acceso. Antes de la visita, mira la web oficial del museo o del aeropuerto.
2. Planifica la luz y la perspectiva
Los ejemplares al aire libre, como el de Sinsheim o el del aeropuerto CDG, se fotografían mejor con el sol a la espalda. Los de interior exigen pulso firme o un ISO más alto.
3. Captura los detalles
La matrícula, el morro abatido, el tren de aterrizaje y las tomas de aire de los motores son los motivos que completan una serie del Concorde.
4. Documenta el avistamiento
Anota matrícula, lugar y fecha: así llevas la cuenta de cuántos de los 18 aparatos conservados has visto ya.
Cómo ordenar bien tus avistamientos lo explica el artículo Documentar avistamientos. Si te gustan los clásicos en general, en Spotting de aviones raros y en el resumen sobre cementerios de aviones y boneyards encontrarás más destinos.
¿Listo para tu visita al Concorde?
- Sé qué Concorde, con qué matrícula, está en mi destino.
- He comprobado el horario actual en la página oficial.
- Sé si el avión está dentro o fuera y he tenido en cuenta la luz.
- He buscado un spot cercano para ver tráfico actual.
- Tengo un método para anotar matrículas y fechas.
Lo que queda del Concorde
Después de 2003 ya no hubo tráfico supersónico regular. Los reactores de fuselaje ancho que superaron económicamente al Concorde marcaron las décadas siguientes: primero el Boeing 747-400, luego el Airbus A380 y birreactores eficientes como el Boeing 787-9 o el Airbus A350-900. En lugar de la velocidad, contaban el alcance, el coste por asiento y el consumo de combustible. Cómo han evolucionado desde entonces las proporciones lo muestra el artículo sobre los aviones más grandes del mundo.
Para los spotters, el Concorde sigue siendo un caso aparte: un avión que ya nunca verás en el aire, pero que te espera en más de una docena de lugares. Muchos aún recuerdan sus visitas a aeropuertos alemanes, y en los festivales aéreos atraía siempre las miradas; los eventos con aviones históricos los encontrarás en el resumen de festivales aéreos en Europa.
Visita al museo y spot en una sola app
Publica tus fotos del Concorde con matrícula y lugar, encuentra en el mapa de spots el punto de observación más cercano con la mejor luz y enseña tus clásicos a la comunidad. Planetrack llega pronto: apúntate a la lista de espera y consigue acceso anticipado.
Conclusión
El Concorde fue una obra maestra técnica: el doble de la velocidad del sonido, ala delta, morro abatible y un sistema de mandos que marcó a los aviones comerciales posteriores. Económicamente siguió siendo un proyecto de prestigio con solo dos clientes, limitado por el estampido sónico y los altos costes. El accidente de 2000 y la crisis posterior a 2001 aceleraron el final y en 2003 aterrizó por última vez. Han quedado 18 aviones que puedes visitar en Europa y Norteamérica; en Alemania, en Sinsheim, codo con codo con su rival soviético.
Resumen
De 1976 a 2003, el Concorde fue el único avión supersónico de pasajeros en servicio regular permanente: técnicamente brillante y económicamente un nicho. Quien quiera verlo hoy tiene que planificar una visita a un museo: en Alemania, el Technik Museum Sinsheim; en el Reino Unido, mejor combinada con una jornada de spotting en Mánchester.
Resumen
- El Concorde fue el único avión supersónico de pasajeros que voló durante décadas en servicio regular. Lo construyeron la británica BAC y la francesa Sud Aviation, con cuatro motores Olympus 593 de Rolls-Royce y Snecma.
- Técnicamente se adelantó a su tiempo: ala delta esbelta, morro abatible, combustible como lastre de compensación y mandos fly-by-wire analógicos.
- Económicamente siguió siendo un producto de nicho. El estampido sónico impidió las rutas sobre tierra y las opciones de más de una docena de aerolíneas nunca se convirtieron en pedidos.
- Tras el accidente del vuelo 4590 de Air France en 2000, el regreso en 2001 y el desplome de pasajeros tras el 11 de septiembre, ambas aerolíneas cesaron la operación en 2003.
Preguntas frecuentes
¿Cuándo voló el Concorde por primera vez?
El prototipo francés 001 despegó el 2 de marzo de 1969 en Toulouse, con André Turcat a los mandos. El vuelo duró 29 minutos. El prototipo británico 002 le siguió el 9 de abril de 1969, con Brian Trubshaw, de Filton a Fairford. El Concorde voló por primera vez más rápido que el sonido el 1 de octubre de 1969.
¿A qué velocidad volaba el Concorde?
En crucero volaba a unos Mach 2,02, es decir, algo más del doble de la velocidad del sonido, a alturas de hasta unos 18 300 metros. En un vuelo de pruebas en 1974 alcanzó Mach 2,23. La travesía transatlántica más rápida en servicio regular la logró el G-BOAD el 7 de febrero de 1996, de Nueva York a Londres, en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, con un fuerte viento de cola.
¿Cuántos Concorde se construyeron?
En total, 20 aviones: dos prototipos, dos aparatos de preserie y 16 aviones de serie, de los cuales los dos primeros sirvieron como aviones de pruebas. Air France y British Airways operaron siete ejemplares cada una. Se conservan 18 Concorde; uno se desguazó en 1994 y otro se perdió en 2000 en el accidente de Gonesse.
¿Por qué se retiró el Concorde?
Coincidieron varias razones: tras el accidente del vuelo 4590 en julio de 2000, la flota estuvo en tierra más de un año y, poco después de su regreso en noviembre de 2001, la demanda se hundió con los atentados del 11 de septiembre. A ello se sumaron los altos costes de operación y mantenimiento de una flota muy pequeña y envejecida. Air France puso fin al servicio regular a finales de mayo de 2003 y British Airways, en octubre de 2003.
¿Qué ocurrió en el vuelo 4590 de Air France?
El 25 de julio de 2000, durante el despegue en París-Charles de Gaulle, el Concorde F-BTSC pasó sobre una pieza metálica que poco antes había perdido un DC-10. Un neumático reventó, los restos dañaron un depósito de combustible del ala izquierda y el combustible que salía se incendió. El avión se estrelló en Gonesse contra un hotel. Murieron las 109 personas a bordo y cuatro en tierra.
¿Dónde puedo ver un Concorde en Alemania?
El único Concorde original de Alemania es el F-BVFB de Air France, en el Technik Museum Sinsheim, que forma parte de la red de museos junto con Speyer. Al lado está el Tupolev Tu-144 con la matrícula militar 77112. Además, en la Flugausstellung Hermeskeil hay una réplica visitable del Concorde donde se ha instalado la cafetería del museo.
¿Hubo otros operadores del Concorde además de Air France y British Airways?
Solo en el marco de colaboraciones. Braniff voló Concorde en régimen subsónico entre Washington-Dulles y Dallas/Fort Worth de enero de 1979 a mayo de 1980, con tripulación y licencia propias. Singapore Airlines tenía una alianza comercial con British Airways; para ello, el G-BOAD lució en uno de sus lados la librea de Singapore. Ninguna de las dos aerolíneas tuvo nunca Concorde propios.
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Aeropuertos y fabricantes relacionados
Aeropuertos, fabricantes, grupos de aerolíneas y alianzas: quién está detrás y qué deberías saber como spotter.
Technik Museum Speyer
El Technik Museum Speyer es uno de los grandes destinos para los aficionados a la aviación en Alemania: aquí subes a un antiguo jumbo de Lufthansa elevado unos 20 metros sobre el suelo, te plantas bajo el gigantesco Antonov An-22 y asomas en la nave de astronáutica al interior del prototipo Buran OK-GLI. A ello se suma la Liller Halle de 1913, donde trabajaron en su día las Pfalz-Flugzeugwerke.
MuseoFlugausstellung Hermeskeil
La Flugausstellung Hermeskeil, en el Hunsrück, es una de las mayores colecciones privadas de aviones de Alemania. Desde 1973 la familia Junior reúne aquí más de un centenar de aeronaves civiles y militares: del Super Constellation de Lufthansa al Comet y el VC10, y hasta los MiG de los fondos de la NVA. En medio, una réplica de Concorde visitable que alberga el café del museo.
FabricanteRolls-Royce
Fabricante británico de motores con más de cien años de historia aeronáutica: la familia Trent propulsa el A330, el A350, el A380 y el Boeing 787, y los motores de los aviones de negocios salen de Dahlewitz, cerca de Berlín. Para los spotters, Rolls-Royce es la pregunta detrás de la pregunta: ¿qué motor cuelga realmente bajo el ala?
FabricanteAirbus
Empresa aeroespacial europea y uno de los dos grandes fabricantes de aviones comerciales, con familias de aviones que van del A220 al A350.
Spots relacionados para hacer spotting
Puntos de observación concretos con la configuración de pistas, las horas de luz, las coordenadas y una valoración honesta de si merece la pena el desplazamiento.
Runway Visitor Park en el aeropuerto de Mánchester
El parque de visitantes más famoso de Gran Bretaña para aficionados a los aviones: en el Runway Visitor Park estás en una zona de observación elevada, a pocos cientos de metros de la pista 05L/23R, y entre oleadas de despegues tienes a mano un Concorde, un Nimrod y un Trident.
Senda de aproximaciónMyrtle Avenue en el aeropuerto de Londres-Heathrow
Al final de una tranquila calle residencial de Hatton hay un prado justo bajo la final de la pista 27L. Aquí el A380, el 777 y el A350 pasan sobre tu cabeza a una altura que casi no encontrarás en Europa, siempre que conozcas el cambio de pista de Heathrow.
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