Jakowlew Jak-40

Actualizado: octubre de 2026 – Un pequeño reactor redondeado con alas sorprendentemente largas y rectas, tres motores en la cola y una alta cola en T: ese es el Jakowlew Jak-40. El reactor soviético de corto radio debía sustituir desde finales de los años 1960 a los viejos aviones de hélice en los aeródromos de provincias, a menudo de hierba o grava. Se construyeron más de 1000 ejemplares y, como uno de los poquísimos reactores del bloque del Este, llegó a volar desde Hamburgo para una aerolínea de Alemania Occidental. Aquí descubrirás cómo identificar con seguridad el Jak-40, qué lo diferencia del Jak-42, el Tu-134 y el Boeing 727, y dónde puedes encontrártelo todavía.

¿Qué es el Jakowlew Jak-40?

El Jak-40 es un trirreactor de corto radio y de alimentación de la oficina de diseño Jakowlew. Hasta entonces, la casa era conocida sobre todo por aviones de caza, deportivos y de entrenamiento; el Jak-40 fue su primer reactor comercial. El encargo lo hizo a comienzos de los años 1960 Aeroflot: la aerolínea estatal volaba en su inmensa red regional todavía aviones de motor de pistón de la posguerra y quería sustituirlos por un modelo de turbina.

Los requisitos eran duros. El avión debía despegar y aterrizar con fiabilidad en pistas cortas y sin asfaltar, a veces de menos de 700 metros, y con mal tiempo. Además, tenía que funcionar sin depender de equipos de tierra, porque en muchos aeródromos de provincias no había ni carros de arranque ni escaleras para pasajeros. El resultado fue un avión que se distingue en muchas cosas de los reactores típicos de su época: ala recta, tres motores pequeños, grupo auxiliar de potencia integrado, escalera propia.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de octubre de 1966 y se construyeron cinco prototipos. La producción en serie arrancó en 1967 en la fábrica de aviones de Sarátov, a orillas del Volga, y el 30 de septiembre de 1968 Aeroflot inició el servicio regular. Hasta 1981 se fabricaron, según el recuento habitual, 1011 aviones; algunas fuentes dan 1013. El sucesor en el programa fue el bastante más grande Jak-42. Jakowlew pertenece hoy al grupo ruso United Aircraft Corporation. Cómo encaja el Jak-40 en la historia global de la aviación del bloque del Este lo lees en el artículo Aviones comerciales soviéticos.

Técnica: construido para pistas de hierba y aeródromos de provincias

La decisión más importante fue la elección de los motores. Tres turbofán Ivchenko AI-25 de unos 14,7 kN de empuje cada uno propulsan el Jak-40. El motor, entonces nuevo, nació en la oficina de diseño Ivchenko, en la ciudad ucraniana de Zaporiyia. Dos van en góndolas a los lados del final del fuselaje y el tercero, en la propia cola. Toma el aire por una toma en el dorso del fuselaje, delante de la deriva, y un conducto en S lo lleva hacia abajo hasta el motor. Tres motores en lugar de dos daban margen ante un fallo, sobre todo en el despegue desde campos cortos.

El ala recta, sin flecha, es la segunda pieza clave. En el borde de ataque no hay slats; como hipersustentador solo sirven flaps ranurados en el borde de fuga. Las cortas carreras de despegue y aterrizaje las consigue el Jak-40 sobre todo por su baja carga alar: mucha ala para poco peso. Según fichas técnicas en alemán, bastan unos 340 metros de carrera de despegue y unos 360 metros de carrera de aterrizaje. La otra cara: con una velocidad de crucero de unos 510 a 550 km/h apenas era más rápido que los turbohélices modernos.

Dos detalles garantizan la independencia del suelo. En la cola va un grupo auxiliar de potencia (APU) AI-9, que arranca los motores principales y abastece de aire la cabina, en una época en que esto no era ni mucho menos estándar en pequeños aviones comerciales. Qué hace exactamente un APU lo explica el artículo APU, energía en tierra y aire acondicionado en tierra. Y bajo el final del fuselaje se despliega una escalera integrada por la que los pasajeros suben por detrás. Al principio no había inversor de empuje; más tarde el motor central recibió un dispositivo de inversión.

En la cabina de mando trabajan dos pilotos y un mecánico de a bordo. La cabina es diminuta para un reactor: con la configuración habitual de tres asientos por fila con pasillo caben de 24 a 27 pasajeros, y en configuración densa de cuatro por fila, hasta 32. Con las filas de asientos abatidas, según datos en alemán, pueden cargarse hasta 2,5 toneladas de carga.

Versión	Características	Nota para spotters
Jak-40	Versión básica para 24 a 32 pasajeros	Con diferencia la variante más habitual
Jak-40D	Mayor alcance por más combustible	Por fuera casi indistinguible: comprueba la matrícula
Jak-40K	Versión de carga y mixta con gran puerta de carga, construida desde 1975	Fíjate en la gran puerta de carga en el lateral del fuselaje
Jak-40EC / Jak-40V	Versiones de exportación para clientes de fuera de la Unión Soviética	Por fuera casi indistinguible de la versión básica
Versiones salón	Cabinas VIP para gobiernos y militares	Con frecuencia con colores de fuerzas aéreas o gubernamentales
Banco de pruebas	Aviones especiales, por ejemplo para técnica de motores y de medición	Ejemplares únicos con añadidos llamativos

Un caso curioso de tiempos recientes: desde 2021, un Jak-40 sirve en Rusia de banco de pruebas volante para una propulsión eléctrica, con una hélice delante, en el morro, accionada por un motor eléctrico superconductor. Si ves la foto de un Jak-40 con una hélice en el morro, no es un fotomontaje.

Los rasgos que bastan para identificarlo

El Jak-40 se puede clavar con tres miradas: tiene una silueta que no se repite.

Si el avión está en tierra, la escalera trasera desplegada delata el tipo definitivamente. Las ventanas de la cabina son llamativamente grandes y redondeadas para un reactor tan pequeño. El morro es corto y romo, sin cabina acristalada del navegante, a diferencia del Tu-134, que en sus primeras versiones lleva morro de cristal. Más sobre cómo leer las disposiciones de motores lo encuentras en Cómo reconocer los motores.

¿Jak-40, Jak-42, Tu-134 o Falcon 50?

El Jak-40 comparte motores traseros y cola en T con varios tipos. El buscador te ayuda a acotar.

Con el Boeing 727, el Jak-40 comparte el principio del tercer motor en la cola, alimentado por un conducto en S. Pero el 727 es un reactor de medio radio mucho más grande, con alas muy en flecha. Algo parecido vale para el británico Hawker Siddeley Trident y para el soviético Tu-154. Cómo distinguir en general los reactores pequeños lo muestra el artículo Cómo reconocer reactores regionales.

De viaje por Occidente: General Air e Italia

Lo que distingue al Jak-40 de casi todos los demás aviones comerciales soviéticos: se ofreció y se mostró de forma deliberada para la exportación a Occidente. Se considera el primer avión comercial soviético certificado en Italia y en la República Federal de Alemania. En total, el tipo llegó a unos 20 países.

Para los spotters de Alemania interesa sobre todo General Air. La aerolínea tenía su sede en Hamburgo y su base era el aeropuerto de Hamburgo. En junio de 1972 entró en la flota el primero de los cinco Jak-40 que tendría. Los aviones se emplearon en rutas interiores alemanas, entre otras entre Hamburgo, Kassel, Lübeck, Düsseldorf, Fráncfort del Meno, Múnich y Sarrebruck. El 19 de febrero de 1975, el D-BOBD sufrió un accidente en un aterrizaje fallido en el aeropuerto de Sarrebruck y se dio de baja como siniestro total. En enero de 1976 General Air se declaró insolvente, y con ello terminó el capítulo alemán del Jak-40 en el tráfico regular.

En Italia volaron el tipo varias aerolíneas más pequeñas, entre ellas Aertirrena, Alinord, Avioligure y Cabado. De ello no surgieron flotas de relevancia en Occidente; el Jak-40 fue allí un episodio. Su gran época la vivió en el bloque del Este y en Estados amigos de África, Asia y América Latina, de Cuba a Vietnam y Afganistán.

Caballo de batalla en el Este y reactor gubernamental

En Aeroflot, el Jak-40 fue durante décadas la columna vertebral en rutas regionales cortas, justo donde reactores mayores como el Tu-134 no podían aterrizar. Tras la desintegración de la Unión Soviética, los aviones pasaron a las muchas aerolíneas nuevas de los Estados sucesores; el tipo hace tiempo que no forma parte del panorama actual de aerolíneas en torno al Grupo Aeroflot.

Pequeño, robusto y con escalera propia: eso hizo del Jak-40 también un apreciado transporte gubernamental y militar. Lo usaron numerosas fuerzas aéreas, entre ellas las de Polonia, Hungría, Bulgaria y Checoslovaquia o, más tarde, Chequia; también los Gobiernos de Chequia y Eslovaquia volaron el tipo. Corea del Norte encargó en 1978 once aviones para transportes VIP. Cómo localizar hoy de forma dirigida a los aviones de Estado lo explica la guía Cómo hacer spotting de aviones gubernamentales.

Una triste notoriedad adquirió un Jak-40 gubernamental polaco el 10 de abril de 2010: llevó periodistas a Smolensk y aterrizó allí una hora y media antes que el Tupolev Tu-154 del presidente polaco, que sufrió un accidente con un tiempo que empeoraba con rapidez. La tripulación del Jak-40 había informado antes por radio a la del Tu-154 de la visibilidad muy mala.

Como todo tipo con un servicio tan largo y un perfil de empleo tan duro, también el Jak-40 tiene una larga lista de accidentes. Su primer accidente mortal ocurrió en 1970 en Aeroflot. Según la base de datos de Aviation Safety Network, hasta noviembre de 2025 hubo más de 90 pérdidas totales, con más de 1000 aviones construidos y muchas operaciones en aeródromos sencillos.

¿Quién vuela todavía el Jak-40?

La flota activa se ha reducido mucho. En julio de 2019 había registrados, según un recuento extendido, aún 22 aviones en operadores civiles. La rusa Vologda Aviation Enterprise tenía a comienzos de 2025 todavía cinco ejemplares en su inventario y, en Kazajistán, Zhezkazgan Air informaba a comienzos de 2020 de un avión. En fuerzas aéreas, el informe anual World Air Forces 2026 ya no recoge ningún Jak-40.

Cuántos de ellos vuelan realmente en octubre de 2026 no se puede saber con seguridad a partir de fuentes abiertas. En caso de duda, comprueba la matrícula en una base de datos de flotas. El prefijo delata el origen: RA- es Rusia, UP- Kazajistán; más información en Prefijos de nacionalidad en los aviones.

Consejos de spotting: cómo llegar a un Jak-40

De forma realista hay tres caminos: los últimos operadores civiles, las piezas de exposición en museos y las fotos históricas de archivos. Algunos Jak-40 se conservan en museos y como monumentos, sobre todo en Europa del Este y en los Estados sucesores de la Unión Soviética. Qué aviones están dónde y si son accesibles cambia: compruébalo directamente con el museo antes de cada viaje. Cómo buscar tipos insólitos de forma planificada lo muestra el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros. Y quien quiera sentarse alguna vez en un clásico encontrará ideas en Volar como pasajero en tipos de avión raros.

Cómo reconocer en general los aviones históricos en el cielo y en tierra se explica en el artículo Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Jak-40 es un clásico peculiar: un reactor que debía comportarse como un avión de monte. Alas rectas, tres motores pequeños, APU propio y escalera lo hicieron independiente de aeropuertos bien equipados, y caballo de batalla en incontables rutas de provincias de la Unión Soviética. Que en los años 1970 llegara a volar en rutas interiores alemanas para una aerolínea hamburguesa lo hace especialmente apasionante para los spotters de por aquí. Hoy se ha vuelto raro, pero su silueta no se olvida.