Interflug: la aerolínea de la RDA y su flota

Fue la aerolínea de un estado que ya no existe desde 1990 y, sin embargo, su nombre sigue saliendo en las conversaciones de spotters: Interflug, la aerolínea de la RDA (la República Democrática Alemana). Durante unas tres décadas, sus Iliushin y Tupolev volaron desde Berlín-Schönefeld a Moscú, La Habana, Hanói o Atenas. Al final entró incluso un reactor occidental de fuselaje ancho en la flota. Este artículo cuenta la historia de Interflug desde la disputa del nombre hasta la liquidación, presenta la flota y te muestra dónde puedes encontrar hoy aparatos auténticos de Interflug.

Interflug en breve

Interflug fue la aerolínea estatal y, desde 1963, única de la RDA. Se fundó en septiembre de 1958, tenía su sede y su aeropuerto base en Berlín-Schönefeld y cesó las operaciones de vuelo el 30 de abril de 1991. La aerolínea llevaba el código IATA IF y el código OACI IFL, y por radio se identificaba como INTERFLUG. Su perfil era más amplio que el de una aerolínea habitual: además del tráfico regular y chárter, la empresa incluía vuelos agrícolas, fotografía aérea, topografía geofísica y vuelos de montaje con helicópteros.

Antecedentes: la Lufthansa de la RDA

Las raíces de Interflug están en una aerolínea hoy casi olvidada. En abril de 1955, el Consejo de Ministros de la RDA decidió crear una aerolínea propia. Recibió el nombre de Deutsche Lufthansa, el mismo nombre que llevaba también la compañía recién fundada de Alemania Occidental. El 30 de julio de 1955 aterrizó en Schönefeld el primer Iliushin Il-14 y en septiembre siguió el primer vuelo oficial, con una delegación gubernamental, a Moscú. La primera línea unió Berlín con Varsovia desde febrero de 1956.

El problema era el nombre. La Lufthansa de Alemania Occidental había adquirido el nombre y los derechos de marca de la Lufthansa de antes de la guerra y actuó judicialmente contra su uso en el este. En el extranjero amenazaban los embargos y las disputas en cada aeropuerto donde aparecían las dos compañías. La RDA reaccionó en septiembre de 1958 con una sociedad alternativa: Interflug, pensada al principio sobre todo para vuelos chárter, por ejemplo a la Feria de Leipzig.

Durante cinco años coexistieron las dos empresas. En el verano de 1963, la dirección del SED (el partido gobernante) decidió disolver la Lufthansa de la RDA. El 1 de septiembre de 1963 pasaron a Interflug aviones, aeródromos y derechos de ruta: desde entonces fue la única aerolínea del país. Lo enrevesada que fue en conjunto la aviación alemana durante la época de la división lo muestra también la historia del puente aéreo de Berlín y del aeropuerto de Tempelhof.

La red de rutas: de Moscú a La Habana

En el interior del país, el tráfico regular solo tuvo un papel secundario. Interflug voló desde Berlín, entre otros destinos, a Erfurt, Leipzig, Dresde, Heringsdorf y Barth, pero el tráfico interior perdió importancia y se suprimió por completo en 1980. Erfurt, Leipzig y Dresde siguieron en servicio como aeropuertos internacionales; hoy los conoces como aeropuerto de Erfurt-Weimar, aeropuerto de Leipzig/Halle y aeropuerto de Dresde.

La columna vertebral era la red internacional. Al principio había destinos del bloque del Este como Moscú, Varsovia, Praga, Budapest y Sofía, además de Belgrado y Tirana. Más tarde se añadieron destinos en el oeste, por ejemplo Atenas desde 1979, Escandinavia, Austria y Bélgica. Con el Il-62, Interflug se convirtió en una aerolínea de largo radio y voló, entre otros destinos, a La Habana, Hanói, otros puntos de Asia y varias capitales africanas.

Una curiosidad de la división: los berlineses occidentales podían ir en tránsito a Schönefeld por un paso fronterizo propio en la Waltersdorfer Chaussee y, desde 1980, un autobús hacía allí el trayecto hasta el aeropuerto. Como las tarifas eran claramente inferiores a las de las aerolíneas occidentales, Interflug era para muchos una alternativa barata a los vuelos desde Tegel. Solo en agosto de 1989, pocos meses antes de la caída del Muro, recibió Interflug el permiso para una línea entre Leipzig y Düsseldorf, aunque con un rodeo por Checoslovaquia, porque la frontera interalemana no podía sobrevolarse directamente.

En 1983, Interflug transportó, según datos de la empresa, unos 1,3 millones de pasajeros. Económicamente, la aerolínea nunca se sostuvo por sí misma: todavía a principios de 1990, los ingresos por billetes cubrían, según la dirección de entonces, solo la mitad de los costes.

La flota: Iliushin, Tupolev y un Airbus

Para los spotters, la flota es la parte más interesante de la historia. Interflug voló casi exclusivamente tipos de la Unión Soviética, con una excepción notable al final. Un resumen de toda la familia de estos aviones lo ofrece el artículo Aviones comerciales soviéticos.

Tipo	Papel en Interflug	Periodo (aprox.)	Particularidad
Iliushin Il-14	primer avión de línea, corto y medio radio	desde 1955 hasta finales de los años sesenta	en parte construido bajo licencia en la RDA
Iliushin Il-18	caballo de batalla turbohélice del tráfico europeo	desde 1960/61 hasta 1991	siguió volando tras la caída del Muro con Berline
Antonov An-24	tráfico regional e interior	aprox. de 1966 a mediados de los años setenta	solo un pequeño número de unidades
Tupolev Tu-134	primer reactor, red europea	de 1968/69 a 1991	voló el último vuelo regular
Iliushin Il-62	largo radio y vuelos gubernamentales	de 1970 a 1991	motores traseros, el símbolo de Interflug por excelencia
Airbus A310	largo radio	de 1989 a 1991	tres aparatos procedentes del oeste

Il-14 e Il-18: los años de la hélice

El Iliushin Il-14 fue el primer modelo de la Lufthansa de la RDA; algunos aparatos se fabricaron bajo licencia en Dresde. Desde 1960/61 se sumó el cuatrimotor Iliushin Il-18. El turbohélice voló hasta el final: tras la liquidación, antiguos empleados de Interflug se hicieron con cinco Il-18 y con ellos volaron como Berline vuelos de carga y chárter desde Schönefeld, hasta que esta empresa también quebró en 1994. Para el tráfico regional, Interflug empleó además en los años sesenta algunos Antonov An-24.

Tu-134 e Il-62: la era del reactor

A finales de los años sesenta empezó con el Tupolev Tu-134 la era del reactor en Interflug. El birreactor, con los motores en la cola y la cabina acristalada del navegante en el morro, se ocupó sobre todo de la red europea. En 1970 siguió el Iliushin Il-62, el reactor cuatrimotor de largo radio con los motores montados por parejas en la cola. Los Il-62 volaron las rutas de larga distancia y sirvieron también para vuelos de estado y gubernamentales.

No estaban en la flota propia, pero circularon un tiempo con los colores de Interflug: algunos aparatos gubernamentales, como los Tupolev Tu-154 de las fuerzas aéreas (Luftstreitkräfte), llevaban la pintura civil, pero no pertenecían a Interflug. Para los archivos de los spotters, esta distinción sigue siendo hasta hoy una pequeña trampa.

El Airbus A310: el reactor occidental del este

La mayor sorpresa llegó justo al final. Después de que el control occidental de exportaciones (CoCom) sacara de su lista de bloqueo los aviones comerciales civiles, el entonces presidente del consejo de supervisión de Airbus, Franz Josef Strauß, medió junto con un consorcio de bancos en un negocio: Interflug recibió tres Airbus A310, entregados en 1989. Las tripulaciones se formaron en Francia y Alemania Occidental, y el mantenimiento lo asumió Lufthansa Technik. Con el mayor alcance, Interflug podía llegar a Cuba sin escalas, adonde el Il-62 había necesitado todavía una parada técnica en Gander, en Canadá.

El A310 no estuvo mucho tiempo al servicio de Berlín Este. Tras la liquidación, en 1991 la Flugbereitschaft del Ministerio Federal de Defensa (la unidad de transporte gubernamental de la Bundeswehr) se hizo con los tres aparatos. La antigua DDR-ABC voló allí como 10+23, se retiró en 2021 y está desde otoño de 2025 en el Serengeti-Park Hodenhagen. Cómo evolucionó después el tipo como avión cisterna y de transporte lo muestra la ficha del Airbus A310 MRTT.

Más que una aerolínea: vuelos agrícolas y fotografía aérea

Una parte de Interflug que en el oeste casi no se conocía eran los vuelos agrícolas. Ya en 1957, la división de vuelos económicos de la Lufthansa de la RDA empleó la avioneta agrícola checoslovaca L-60 Brigadyr; en 1963, la división pasó a Interflug. Desde 1967 se sumó en gran número el Z-37 Čmelák. En Leipzig-Mockau surgió ese mismo año una escuela de vuelo agrícola que hasta 1990 formó a más de 400 pilotos. A finales de los años ochenta había unos 280 aparatos en uso agrícola.

Además, Interflug operaba un área de fotografía aérea, vuelos de medición geofísica y trabajos de grúa con helicópteros. Un ejemplo es la electrificación de líneas de la Deutsche Reichsbahn, en la que hacia 1981 los helicópteros asumieron los trabajos de montaje, a menudo con el tráfico ferroviario en marcha. En los años ochenta se sumaron además Let L-410, que no volaban en el tráfico regular.

Los accidentes graves

A la historia de Interflug pertenecen también varios accidentes graves. Los más trágicos fueron:

• 14 de agosto de 1972, Königs Wusterhausen: tras un incendio en la zona de cola, el Il-62 DM-SEA se estrelló poco después del despegue. Murieron las 156 personas a bordo: hasta hoy, el accidente aéreo más trágico en suelo alemán.
• 1975, aproximación a Leipzig: el Tu-134 DM-SCD rozó una antena de radio en la aproximación y se estrelló; murieron más de 20 personas.
• 1979, Luanda (Angola): el Il-18 DM-STL sufrió un accidente tras el despegue; murieron los diez ocupantes.
• 1989, Berlín-Schönefeld: el Il-62 DDR-SEW se salió de la pista en un despegue interrumpido y se incendió. Murieron unos 20 ocupantes y también personas en tierra.

Terminó sin mayores consecuencias en 1977 un aterrizaje duro de un Tu-134 en Schönefeld: el aparato quedó destruido, pero sobrevivieron todos los ocupantes. Cómo han evolucionado el control aéreo y la investigación de accidentes a lo largo de las décadas lo muestra la historia del control del tráfico aéreo.

La caída del Muro y la liquidación

Con la caída del Muro cambió todo para Interflug. En abril de 1990, los ministros de Transportes de ambos estados alemanes anunciaron una participación del 26 % de Lufthansa; en julio de 1990, la dirección de Lufthansa se mostró incluso dispuesta a la adquisición total. Pero la autoridad alemana de defensa de la competencia (Bundeskartellamt) rechazó la fusión a finales de julio de 1990. Las pérdidas aumentaron, en otoño de 1990 hasta alrededor de un millón de marcos alemanes por semana.

No se encontró un comprador viable. El 7 de febrero de 1991, la Treuhandanstalt (el organismo encargado de privatizar la economía de la RDA) ordenó la liquidación. El último vuelo regular fue el 30 de abril de 1991 con el Tu-134 D-AOBC de Viena a Berlín-Schönefeld. De unos 8000 empleados, Lufthansa se quedó con unos 1000, entre ellos 450 de la parte técnica. Interflug comparte así el destino de muchos nombres antaño grandes que describe el artículo Grandes quiebras de aerolíneas en Europa, aunque aquí fue más la política que el mercado quien selló el final. El nombre de la marca lo adquirió años después una empresa de Hamburgo; un proyecto chárter con ese nombre fracasó en 2005 con una insolvencia.

El aeropuerto base siguió vivo: Schönefeld se amplió tras la caída del Muro y hoy forma parte del aeropuerto de Berlín-Brandeburgo. Donde antes estaban el Il-62 y el Tu-134, hoy haces spotting de birreactores modernos desde la terraza de observación del BER. Consejos para la región los ofrece la guía Spotting en el BER.

Interflug hoy: huellas para spotters

Ya no hay aparatos de Interflug en vuelo, pero algunos aviones han sobrevivido. El más famoso es el Il-62 «Lady Agnes» en el aeródromo de Stölln/Rhinow, en Brandeburgo. El 23 de octubre de 1989, el comandante Heinz-Dieter Kallbach aterrizó el DDR-SEG en la pista de hierba de solo unos 900 metros: una hazaña de pilotaje de la que aún se habla hoy. El aparato recibió su nombre de Agnes, la esposa de Otto Lilienthal, que murió en accidente en 1896 en el cercano Gollenberg. Hoy el avión sirve de museo y de registro civil.

Otros Il-62 están en Leipzig y en Merseburg, en el museo de la aviación y la técnica. Quien se interese en general por la aviación de la RDA encontrará más piezas de esa época en el Deutsches Technikmuseum de Berlín y en el museo del aeródromo de Cottbus. El acceso, los horarios y el uso de las piezas expuestas cambian de vez en cuando: comprueba esto directamente con el gestor antes de la visita.

Conclusión

Interflug empezó como solución jurídica de emergencia y se convirtió en la tarjeta de visita de la RDA en el cielo. Con Il-18, Tu-134 e Il-62 unió Berlín Este con Moscú, La Habana y Hanói, a lo que se sumaron vuelos agrícolas y de trabajo en el propio país. El Airbus A310 llegó en 1989 demasiado tarde para cambiar aún la aerolínea: tras el veto de la autoridad de competencia y la decisión de la Treuhand, las operaciones de vuelo terminaron en abril de 1991. Hay además una ficha de la aerolínea en Interflug.