Cómo cambió el 11 de septiembre de 2001 la seguridad aérea y la aviación

Quien hoy pasa el control de seguridad, saca el portátil, deja la bolsa de líquidos en la bandeja y se sienta tras una puerta de cabina cerrada está viviendo las consecuencias de una sola mañana. El 11 de septiembre de 2001, terroristas secuestraron cuatro aviones comerciales en EE. UU. y los usaron como arma. Este repaso explica qué ocurrió ese día en el tráfico aéreo, qué normas surgieron después, qué aerolíneas no superaron la crisis y por qué también ha cambiado desde entonces el spotting junto a la valla del aeropuerto.

La respuesta corta

El 11 de septiembre de 2001 cambió de raíz la aviación civil porque hizo realidad un escenario para el que el sistema de seguridad no estaba preparado: el propio avión como arma. Las consecuencias inmediatas fueron un espacio aéreo cerrado durante días en Norteamérica y una fuerte caída de la demanda. A largo plazo surgieron las puertas de cabina reforzadas, un control de pasajeros y equipaje organizado por el Estado, nuevos organismos como la TSA estadounidense, una normativa común de seguridad de la aviación en la UE y, en Alemania, la Luftsicherheitsgesetz. Muchas de las reglas de detalle que ves hoy en el control llegaron más tarde, tras nuevos intentos de atentado.

La mañana del 11 de septiembre

Los cuatro vuelos eran conexiones nacionales regulares a la costa oeste, con los depósitos llenos para un vuelo transcontinental. Eso los hacía interesantes para los terroristas.

Vuelo	Avión	Ruta	Objetivo del atentado
American Airlines 11	Boeing 767-200ER	Boston-Logan → Los Ángeles	Torre norte del World Trade Center, 8:46 hora local
United Airlines 175	Boeing 767-200	Boston-Logan → Los Ángeles	Torre sur del World Trade Center, 9:03
American Airlines 77	Boeing 757-200	Washington-Dulles → Los Ángeles	Pentágono, 9:37
United Airlines 93	Boeing 757-200	Newark → San Francisco	Estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, 10:03

Los tipos implicados siguen siendo muy familiares para los spotters: el Boeing 767-200 y el Boeing 757-200, entonces ambos la columna vertebral de las flotas nacionales estadounidenses. Cómo distinguir los dos modelos lo explica la guía Cómo distinguir un Boeing 757 de un 767. Las aerolíneas afectadas fueron American Airlines y United Airlines, y los aeropuertos de salida, Washington Dulles, Newark y Boston-Logan.

En el vuelo 93, pasajeros y tripulación supieron por llamadas telefónicas lo que había pasado con los otros aviones y se enfrentaron a los secuestradores. El avión no llegó a su objetivo. Ese momento cambió de forma duradera el comportamiento a bordo: la antigua regla de oro de mantener la calma en un secuestro y esperar a que se negociara dejó de valer.

Un continente en tierra

Esa misma mañana, la autoridad de aviación estadounidense (FAA) ordenó una parada total (Ground Stop) en todo el país. Todos los aviones civiles en el aire debían aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano, y los despegues quedaron prohibidos. Solo podían volar aviones militares, de policía y de rescate. Fue el primer cierre total no planificado del espacio aéreo de EE. UU., y Canadá también cerró el suyo.

Para el tráfico transatlántico significó que cientos de vuelos de largo radio ya estaban sobre el Atlántico y no podían volver atrás ni entrar en EE. UU. Canadá los acogió con la Operación Yellow Ribbon. Según la fuente, aterrizaron en aeropuertos canadienses entre algo más de 220 y casi 240 aviones con más de 30 000 pasajeros, muchos de ellos en Halifax, Gander, St. John’s y Vancouver. Solo en la pequeña Gander, en Terranova, había 38 aviones comerciales desviados en la plataforma: una imagen extraordinaria para un aeropuerto de ese tamaño. Los vecinos alojaron a los pasajeros durante días en colegios, iglesias y casas particulares.

A partir del 13 de septiembre, los vuelos civiles pudieron reanudarse poco a poco. Primero se llevó a su destino a los aviones atrapados y después se reanudó un servicio regular limitado. El aeropuerto de Washington-National, hoy conocido entre los spotters por el Gravelly Point Park, permaneció cerrado hasta principios de octubre por su cercanía a edificios del Gobierno. Para US Airways, que tenía allí una base importante, fue un golpe duro.

La puerta de cabina cerrada

Antes de 2001, la puerta de cabina era un simple tabique ligero. A menudo no estaba bloqueada de forma permanente y, en algunos vuelos, los pasajeros incluso podían visitar la cabina de mando. Los terroristas aprovecharon justo esa apertura.

Por eso la FAA exigió desde enero de 2002 puertas de cabina reforzadas, resistentes a intrusiones y a disparos. En abril de 2003, todas las aerolíneas estadounidenses ya las habían instalado. La OACI incorporó el requisito a sus estándares internacionales, de modo que hoy prácticamente todo avión comercial en servicio regular tiene una puerta así. Permanece bloqueada durante el vuelo, la tripulación comprueba con una cámara o una mirilla quién está fuera y decide por sí sola si se abre.

La puerta tiene su propia historia posterior: en el accidente del vuelo 9525 de Germanwings, en marzo de 2015, el copiloto dejó al comandante fuera de la cabina. Después, la EASA recomendó durante un tiempo que hubiera siempre dos personas en cabina; más adelante, esa recomendación volvió a convertirse en una evaluación de riesgos por parte de las aerolíneas. Para ti, como fotógrafo, todo esto significa sobre todo una cosa: ya no hay visitas a la cabina en vuelo. Lo que se permite en tierra lo explica el artículo Fotos en la cabina de mando.

La seguridad pasa a ser cosa del Estado: TSA, UE y Alemania

EE. UU.: la Transportation Security Administration

Hasta 2001, en EE. UU. los controles los hacían casi siempre empresas privadas por encargo de las aerolíneas, con una calidad desigual y mucha rotación de personal. Con la Aviation and Transportation Security Act, firmada el 19 de noviembre de 2001, el Estado federal asumió la responsabilidad. La recién creada TSA contrató a su propio personal de control y, desde diciembre de 2002, se revisó en busca de explosivos todo el equipaje facturado. Al mismo tiempo se amplió de forma masiva el Federal Air Marshal Service y, desde abril de 2003, los primeros pilotos armados volaron dentro del programa Federal Flight Deck Officer.

UE: por primera vez, normas comunes

En Europa, la seguridad de la aviación había dependido hasta entonces en buena medida de cada Estado. Con el Reglamento (CE) n.º 2320/2002, la UE estableció por primera vez estándares básicos uniformes para los controles, el acceso a las zonas de seguridad y la verificación del personal. En 2008 lo sustituyó el Reglamento 300/2008, que sigue siendo el marco actual. Qué dice y qué significa para los spotters lo explica el artículo sobre el Reglamento de seguridad de la aviación de la UE. La diferencia entre zonas públicas y restringidas la encuentras en la guía sobre lado tierra, lado aire y zona restringida de seguridad.

Alemania: la Luftsicherheitsgesetz

Alemania reunió las normas en la Luftsicherheitsgesetz (ley alemana de seguridad aérea), que entró en vigor el 15 de enero de 2005. Uno de los detonantes del debate fue un incidente de enero de 2003, cuando un hombre que había robado un motovelero sobrevoló en círculos los rascacielos del centro de Fráncfort. Lo más discutido fue el artículo 14, apartado 3, que debía permitir derribar como último recurso un avión de pasajeros secuestrado. El Tribunal Constitucional Federal declaró inconstitucional esa regla el 15 de febrero de 2006: el Estado no puede sacrificar a personas inocentes a bordo para salvar a otras. El resto de la ley regula hasta hoy las verificaciones de fiabilidad, los controles y las zonas de seguridad, también la formación del personal de control, como muestra el artículo Cómo ser asistente de seguridad aérea. Los detalles los encuentras en el artículo sobre la Luftsicherheitsgesetz.

El control se endurece capa a capa

Muchas de las reglas que ves hoy en el control de seguridad no proceden directamente del otoño de 2001. Se añadieron tras intentos de atentado posteriores, pero se integraron en el sistema que surgió después del 11 de septiembre.

Momento	Desencadenante	Nueva medida
Otoño de 2001	Atentados del 11 de septiembre	Cuchillos y otras hojas prohibidos en el equipaje de mano, controles más estrictos, más personal
Diciembre de 2001	Intento de atentado con explosivo en el zapato en un vuelo transatlántico	Los zapatos pasan a primer plano; en EE. UU. hay que quitárselos siempre desde agosto de 2006
Diciembre de 2002	Exigencia legal en EE. UU.	Detección de explosivos en todo el equipaje facturado en EE. UU.
Agosto de 2006	Plan de atentado con explosivo líquido frustrado en el Reino Unido	Límite de cantidad para líquidos, en la UE desde noviembre de 2006
Diciembre de 2009	Intento de atentado en un vuelo a Detroit	Ampliación de los escáneres corporales, pruebas también en Alemania desde 2010
Desde los años 2010	Verificación previa basada en datos	Los datos de pasajeros se cotejan con listas antes del vuelo

Las reglas sobre líquidos se han relajado y vuelto a ajustar varias veces en los últimos años con los nuevos escáneres CT. Lo que se aplica depende del aeropuerto de salida y del equipo utilizado: consulta antes de cada viaje la información de tu aeropuerto. Cómo pasar el control con equipo fotográfico caro y con el menor estrés posible lo explica la guía Equipo fotográfico en el equipaje de mano. Y por qué mejor no fotografiar justo en el control lo explica el artículo Fotografiar en el control de seguridad.

Un sector en caída libre

Los atentados golpearon a la aviación en una fase ya débil: la coyuntura se enfriaba y muchas aerolíneas estaban muy endeudadas. Tras reabrir el espacio aéreo, los pasajeros no volvieron, las aerolíneas estadounidenses recortaron su capacidad casi una quinta parte y se aparcaron aviones en gran número. El 22 de septiembre de 2001, EE. UU. aprobó una ley de ayudas a las aerolíneas que, además de pagos directos, preveía hasta 10 000 millones de dólares en garantías de crédito.

Para varios nombres conocidos, cualquier ayuda llegó tarde:

• Swissair: la aerolínea nacional suiza ya estaba tocada por su cara estrategia de participaciones. El 2 de octubre de 2001, la flota se quedó en tierra porque ya no había dinero para combustible. El grounding se considera uno de los momentos más dramáticos de la historia de la aviación europea.
• Sabena: la aerolínea belga dependía del mismo hilo por su participación en Swissair y quebró en noviembre de 2001.
• US Airways: debilitada por el largo cierre de Washington-National, se acogió al Capítulo 11 en agosto de 2002.
• United Airlines: en diciembre de 2002 le siguió también United, una de las aerolíneas directamente afectadas, con un procedimiento del Capítulo 11.

También el Concorde (ficha del tipo) se vio arrastrado. Volvió al servicio regular en noviembre de 2001, tras el accidente de París, justo cuando se hundía el segmento premium sobre el Atlántico. En 2003 se acabó. Las causas de estas quiebras y despedidas venían de más atrás que el 11 de septiembre, pero los atentados actuaron como acelerante.

Qué ha cambiado para los spotters

Hasta 2001, el spotting era en muchos aeropuertos un hobby tolerado y a menudo bien visto. Tras los atentados cambió la mirada sobre las personas con teleobjetivo junto a la valla. Los servicios de seguridad y la policía empezaron a abordar a los spotters con más frecuencia, y algunas zonas para visitantes se cerraron temporalmente o se vigilaron más.

Pocas semanas después, el caso Kalamata agravó la situación: en noviembre de 2001, catorce spotters fueron detenidos en Grecia por espionaje tras una jornada de puertas abiertas en una base aérea y solo fueron absueltos en apelación. Cómo marcaron esos años a la afición lo cuenta el artículo sobre la historia del spotting.

A largo plazo, sin embargo, se impuso otro enfoque. En lugar de expulsar a los spotters, muchos aeropuertos apuestan por la colaboración: quien está con frecuencia junto a la valla conoce la operativa normal y se da cuenta de lo inusual. Programas como Airport Watch convierten a los spotters en socios de la seguridad. A ello se suman las terrazas de observación y las colinas de spotters que se ofrecen a propósito como lugares oficiales para fotografiar, desde el aeropuerto de Fráncfort (consulta Spotting en Fráncfort) hasta los grandes aeropuertos de EE. UU.

Lugares de memoria para los aficionados a la aviación

Quien viaje por EE. UU. pasará por varios lugares ligados al 11 de septiembre. En Washington, el Pentágono está a pocos kilómetros del aeropuerto Reagan National y se ve bien desde la ventanilla en la aproximación sobre el Potomac. En el Gravelly Point Park vives esas aproximaciones desde muy cerca. El Steven F. Udvar-Hazy Center, justo en el aeropuerto de Dulles, de donde despegó el vuelo 77, es con su exposición una parada obligada para los aficionados a la aviación, igual que el National Air and Space Museum del centro de la ciudad. En Boston miras desde Castle Island hacia el aeropuerto Logan, de donde despegaron dos de los vuelos. Y en Nueva York se combinan bien una visita al memorial del World Trade Center y el spotting en el JFK.

Conclusión

El 11 de septiembre de 2001 marca el paso de una aviación relativamente abierta a otra estrictamente protegida. La puerta de cabina cerrada, el control de seguridad en manos del Estado y la normativa europea común se remontan directamente a ese día. Muchas reglas cotidianas, como la limitación de líquidos, llegaron después, pero siguen la misma lógica. Para el sector fue una de las crisis más graves de su historia; para los spotters, el comienzo de una época en la que había que reconstruir la confianza junto a la valla.