Boeing 707: cómo un prototipo inauguró la era del reactor

Cuatro motores en pilones esbeltos, un ala muy en flecha y una aguja de antena puntiaguda delante, en la deriva: hoy el Boeing 707 parece una pieza de museo. Y, sin embargo, su forma básica se reconoce en cualquier reactor comercial moderno. La historia del Boeing 707 empieza con un prototipo para el que no había ni un solo cliente y termina décadas después en las fuerzas aéreas de todo el mundo. Entre medias está el momento en que volar se volvió más rápido, más tranquilo y accesible para muchas más personas. Aquí lees cómo nació el 707, por qué se impuso al Comet y al DC-8 y dónde puedes encontrártelo hoy como spotter.

El Boeing 707 en pocas palabras

El Boeing 707 es un cuatrirreactor de fuselaje estrecho con seis asientos por fila y un ala con una flecha de 35 grados. No fue el primer reactor en el servicio regular, pero sí el primero de Estados Unidos que se vendió en grandes cantidades. El primer avión de serie voló el 20 de diciembre de 1957 y el 26 de octubre de 1958 Pan Am inauguró con él el servicio regular a través del Atlántico. Los 707 civiles se fabricaron hasta finales de los años 1970 y las células militares, hasta 1991. Para Boeing, el 707 fue el gran salto en el negocio civil. Su designación dio además origen a la serie 7x7, que llega, pasando por el 727, el 737 y el 747, hasta el 787.

El punto de partida: hélices, el Comet y una carrera

A comienzos de los años 1950, las grandes aerolíneas aún volaban con motores de pistón. Douglas, Lockheed y la propia Boeing, por ejemplo con el Boeing 377 Stratocruiser, ofrecían aviones de hélice fiables pero lentos. El primer paso hacia la era del reactor lo dio el Reino Unido: el de Havilland Comet inició en 1952 el servicio regular con BOAC. Tras varios accidentes mortales, sin embargo, tuvo que quedarse en tierra y ser rediseñado a fondo. Los siniestros dañaron la confianza en los reactores en general. Eso dificultó al principio también la venta de reactores a la competencia estadounidense.

Boeing tenía experiencia en grandes aviones a reacción por su negocio militar. Los bombarderos B-47 y B-52 habían demostrado cómo funcionan las alas en flecha y los motores en góndolas bajo el ala. La Fuerza Aérea estadounidense necesitaba además un avión cisterna rápido que pudiera seguir el ritmo de esos bombarderos. Boeing apostó por esa mezcla de oportunidades civiles y necesidades militares.

El Dash 80: un prototipo por cuenta y riesgo propios

En lugar de esperar un pedido, Boeing construyó un demostrador a su cargo. Internamente se llamó modelo 367-80, y enseguida se impuso el apodo «Dash 80». El proyecto costó unos 16 millones de dólares, un riesgo enorme para la empresa de entonces, porque no había ningún pedido firme. El 15 de mayo de 1954 el avión, con la matrícula N70700, salió del hangar en Renton, y el 15 de julio de 1954 despegó en su primer vuelo.

Una actuación del verano de 1955 es legendaria. El 6 de agosto, el piloto de pruebas Alvin «Tex» Johnston voló el Dash 80 sobre el lago Washington, cerca de Seattle, durante un evento de regatas de lanchas. En principio estaba previsto un simple sobrevuelo. Johnston, en cambio, realizó dos toneles ante el público y ante directivos de aerolíneas invitados. El presidente de Boeing, Bill Allen, le pidió explicaciones al día siguiente. El mensaje llegó igualmente: este avión era estable y robusto.

El Dash 80 sirvió después durante años como banco de pruebas volante, entre otras cosas para motores y equipos de reabastecimiento. En 1972 Boeing lo donó al Smithsonian. Su último vuelo lo hizo en agosto de 2003 hasta el aeropuerto de Washington-Dulles. Desde entonces está en el Steven F. Udvar-Hazy Center, a pocos metros de un Concorde.

Más ancho que el DC-8: la batalla por los seis asientos

El Dash 80 tenía un fuselaje de 132 pulgadas de ancho (unos 3,35 metros). Eso bastaba para cinco asientos por fila. Al mismo tiempo, Douglas trabajaba en el DC-8 y planeaba para él un fuselaje más ancho. Las aerolíneas querían seis asientos en fila, es decir, más pasajeros por vuelo con costes apenas superiores.

Boeing reaccionó dos veces: primero el fuselaje creció hasta las 144 pulgadas y luego hasta las 148 pulgadas (unos 3,76 metros), con lo que fue incluso algo más ancho que el del DC-8. El 13 de octubre de 1955, Pan Am envió una señal clara. La aerolínea encargó 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8 y fue cliente de lanzamiento de ambos tipos. Para Boeing era importante que el 707 pudiera entregarse aproximadamente un año antes que el DC-8. Esa ventaja daría sus frutos.

Característica	Boeing 707-120	Douglas DC-8	de Havilland Comet 4
Primer vuelo regular	octubre de 1958 (Pan Am)	septiembre de 1959	octubre de 1958 (BOAC)
Motores	4, individuales en pilones	4, individuales en pilones	4, en la raíz del ala
Cabina	6 asientos por fila	6 asientos por fila	fuselaje más estrecho, menos plazas
Papel en la historia	primer gran éxito de ventas	el competidor más fuerte, más tarde el Super Sixty	pionero con un arranque difícil

La tabla muestra por qué el Comet, pese a su ventaja, no pudo marcar el mercado. Era más pequeño y tenía los motores ocultos en el ala. Boeing y Douglas apostaron por fuselajes más grandes y motores en pilones, que se podían mantener y cambiar con más facilidad. Esa forma de construir se ha impuesto hasta hoy.

26 de octubre de 1958: Pan Am inaugura el tráfico de reactores

El primer 707 de serie, un 707-120, voló el 20 de diciembre de 1957. El 18 de septiembre de 1958, la autoridad de aviación FAA concedió la certificación. Pocas semanas después, el 26 de octubre de 1958, Pan Am despegó de Nueva York-Idlewild en el primer vuelo regular a París-Le Bourget. Idlewild se llama hoy aeropuerto JFK de Nueva York. Como el alcance de los primeros 707-120 no daba del todo, el avión hizo una escala técnica en Gander, en Canadá. BOAC había cruzado el Atlántico unas semanas antes con el Comet 4 rediseñado. Aun así, quien conquistó el mercado fue el 707.

Para los pasajeros, la diferencia era enorme. Los reactores volaban por encima de la mayor parte del mal tiempo, la cabina vibraba menos que en un avión de hélice y el tiempo de viaje a través del Atlántico se reducía notablemente. Para las aerolíneas contaba la productividad: un reactor hacía en el mismo tiempo más rotaciones que un avión de hélice y transportaba así más pasajeros. Eso bajó el coste por asiento y fue haciendo asequibles los viajes de largo recorrido para capas cada vez más amplias.

Pronto siguieron otras aerolíneas estadounidenses como American, TWA, Continental y Western. De Australia llegó Qantas con una versión propia, acortada en varios segmentos de fuselaje: el 707-138 ahorraba peso y ganaba así alcance para las largas etapas de los australianos.

Enfermedades de infancia: balanceo del holandés y ruido

El arranque no estuvo exento de problemas. El ala muy en flecha hacía al 707 propenso al llamado balanceo del holandés (Dutch Roll), un movimiento oscilante acoplado en torno a los ejes vertical y longitudinal. Un amortiguador de guiñada lo mantenía a raya en operación normal. En 1959 se accidentó un 707-227 recién salido de fábrica, destinado a Braniff, durante un vuelo de entrenamiento en el que se había desconectado deliberadamente el amortiguador de guiñada. Cuatro de las ocho personas a bordo murieron. Boeing reaccionó con un estabilizador vertical más alto, un timón de dirección con servoasistencia y una aleta ventral adicional bajo la cola. Muchos de los primeros aviones se reacondicionaron. Para los spotters, sigue siendo hoy un detalle con el que se distinguen los 707 tempranos de los tardíos.

El segundo problema se oía: los primeros motores del tipo Pratt & Whitney JT3C eran turborreactores puros, ruidosos y sedientos. Al despegar, los primeros 707 dejaban además densas estelas de humo negro. La solución llegó a partir de 1961 con el motor de doble flujo JT3D, de Pratt & Whitney. Daba más empuje con menos consumo y era más silencioso. Por fuera reconoces las versiones turbofán por las góndolas más cortas y gruesas, con una entrada de aire mayor. Cómo distinguir en general las generaciones de motores lo muestra la guía Cómo reconocer los motores.

La familia crece: del -120 al -320C

El primer 707-120 estaba pensado para rutas nacionales y el Atlántico con escala. Para el verdadero largo radio sin escala técnica hacía falta más. Por eso Boeing amplió la familia en poco tiempo.

En paralelo surgió el Boeing 720, un derivado acortado y más ligero para medio radio y pistas más cortas. Con 154 ejemplares siguió siendo un modelo de nicho, que el trirreactor 727 superó enseguida.

En total, Boeing construyó para clientes civiles unas 1000 unidades de la familia 707, incluido el 720. La cifra exacta depende de cómo se cuenten los pedidos y las conversiones militares. El DC-8 alcanzó claramente menos ejemplares. El 707 fue así el claro vencedor en la primera carrera de los reactores entre Seattle y California.

Lufthansa y el 707: la grulla se hace reactor

También la historia de la aviación alemana está estrechamente ligada al 707. Lufthansa encargó en abril de 1956 cuatro aviones de la versión Intercontinental con motores Rolls-Royce y fue cliente de lanzamiento del 707-420. En Lufthansa se operó como 707-430. El primer avión, D-ABOB, se entregó en febrero de 1960 y aterrizó el 2 de marzo de 1960 en el aeropuerto de Hamburgo. El 17 de marzo de 1960 comenzó el servicio regular. Para la aerolínea, que no había retomado las operaciones de vuelo hasta 1955, fue la entrada en el largo radio de la era del reactor.

Más tarde, versiones turbofán como el 707-330B y la versión de carga 707-330C completaron la flota, además del 720B para rutas más cortas. En diciembre de 1984 terminó la era del 707 en Lufthansa. Su sucesor en el largo radio hacía tiempo que era el Boeing 747, que Lufthansa voló desde 1970.

También al margen de Lufthansa dejó el 707 huellas en Alemania. La joven Air Berlin inició en 1979 con un Boeing 707 su primer vuelo de Berlín-Tegel a Palma de Mallorca. Durante mucho tiempo recordaron aquella época dos 707 de Lufthansa estacionados: el antiguo 707-430 D-ABOD en el aeropuerto de Hamburgo, rotulado en último término con la matrícula D-ABOB, y otro avión en el recinto de Berlín-Tegel, que se desguazó en 2021. Si una pieza de exposición así sigue en su sitio, lo mejor es aclararlo antes de la visita.

Air Force One y la carrera militar

El 707 no es solo un avión comercial: fue también un símbolo político. Desde finales de los años 1950, el Gobierno de Estados Unidos utilizó aviones presidenciales basados en el 707 con la designación VC-137. El más conocido es el VC-137C con la matrícula militar SAM 26000. Se basaba en el 707-320B, más grande, y voló como Air Force One, entre otros, con el presidente Kennedy. Hasta 1990 los VC-137 sirvieron como aviones presidenciales; luego tomó el relevo el VC-25A, basado en el 747.

Aún más tiempo se mantuvo la célula del 707 en otros papeles. Sobre la base del 707-320 surgió el Boeing E-3 Sentry, con su característico disco de radar sobre el lomo. También el E-6 Mercury de la Armada estadounidense y el avión de reconocimiento terrestre E-8 se basan en el 707. Boeing fabricó células militares del 707 hasta 1991, mucho después de la última entrega a una aerolínea. Algunos estados transformaron antiguos 707 de pasajeros en cisternas y aviones de transporte.

El final en el servicio regular

Con el tiempo, la normativa alcanzó al 707. El elevado consumo de combustible de los cuatrirreactores se encarecía con cada crisis del petróleo, y los límites de ruido más estrictos hacían la vida difícil a los reactores más antiguos. Birreactores más nuevos, como los Boeing 757 y 767, asumieron las rutas con menos consumo y tripulación más reducida. La producción de 707 de pasajeros terminó a finales de los años 1970. Según la literatura especializada, la última célula civil, un 707-320C, fue en 1982 a la fuerza aérea de Marruecos como avión cisterna.

En Estados Unidos, TWA realizó en 1983 el último vuelo regular de pasajeros en 707 de una gran aerolínea estadounidense. Después, el tipo fue desapareciendo hacia operadores de carga y chárter en África, Sudamérica y Oriente Próximo. Como último operador civil en servicio regular se considera la iraní Saha Airlines, que suspendió en abril de 2013 su servicio de pasajeros con el 707. Desde entonces, el 707 como avión de pasajeros es historia.

Cómo reconocer un 707

Si te encuentras un 707 o uno de sus derivados militares, unas cuantas características te ayudan a identificarlo:

• Cuatro motores individuales en pilones bajo un ala muy en flecha. El DC-8 también lo tiene; en caso de duda, la matrícula aclara el tipo.
• Aguja de antena en la deriva: la punta que sobresale hacia delante, arriba, en el borde de ataque del estabilizador vertical, es típica de la familia 707.
• Morro esbelto y puntiagudo con muchas ventanas pequeñas de cabina de mando y, sobre ellas, en muchos aviones, pequeñas ventanas «ceja».
• Forma de las góndolas: las góndolas largas y finas indican los primeros turborreactores; las más cortas y gruesas, turbofanes.
• Aleta ventral bajo la cola en aviones reacondicionados o tardíos.

Más sobre la identificación de aviones antiguos lo lees en la guía Cómo reconocer clásicos en el cielo.

Dónde ver hoy el Boeing 707

Para los spotters, el 707 es hoy sobre todo un destino de museo. Las direcciones más importantes son de fácil acceso, siempre que ya estés de viaje por Estados Unidos:

Lugar	Qué ves	Observación
Udvar-Hazy Center, Washington-Dulles	Prototipo Dash 80 (N70700)	además, vistas del aeropuerto desde la torre mirador
Museum of Flight, Seattle	VC-137B SAM 970, primer avión presidencial a reacción	justo en Boeing Field
National Museum of the US Air Force, Dayton	VC-137C SAM 26000	uno de los Air Force One más conocidos
Pima Air & Space Museum, Tucson	VC-137B 58-6971	gran espacio al aire libre con muchos clásicos
Deutsches Museum, Múnich	sección delantera del fuselaje de un 707-123B con cabina de mando	comprobar antes en la web del museo dónde se expone
National Museum of Flight, East Fortune	fuselaje delantero del 707 G-APFJ de BOAC	en Escocia

Los horarios de apertura y las piezas expuestas cambian de vez en cuando. Por eso, comprueba antes del viaje la web del museo correspondiente. Una verdadera experiencia de vuelo solo te la ofrece ya la familia militar, por ejemplo un E-3 en aproximación a Geilenkirchen o un KC-135 durante un ejercicio.

Conclusión

El Boeing 707 no fue el primer reactor en el servicio regular. Pero sí fue el primero que cambió el vuelo a gran escala. Un prototipo audaz, un fuselaje más ancho que el de la competencia, un año de ventaja sobre el DC-8 y, más tarde, los turbofanes económicos lo convirtieron en el reactor estándar de los años 1960. Con él empezó Lufthansa en 1960 su era del reactor. En las fuerzas aéreas de todo el mundo, la célula siguió viviendo décadas más. Quien quiera ver hoy el 707 planea una visita a un museo o viaja a Geilenkirchen, donde están en casa sus derivados AWACS. Cómo siguió la historia lo muestra la historia del Boeing 747, el avión que relevó al 707 en el largo radio.