Iljuschin Il-86

Actualizado: octubre de 2026 – Un fuselaje ancho, cuatro motores esbeltos bajo el ala y, abajo, a un lado, tres escotillas de las que antes se desplegaban escaleras: ese es el Iljuschin Il-86, el primer reactor de fuselaje ancho de la Unión Soviética. Fue el avión de prestigio de Aeroflot en los años 1980 y hoy ha desaparecido del servicio de pasajeros. Aquí descubrirás cómo nació el Il-86, qué lo hacía tan peculiar, cómo reconocerlo con seguridad en fotos antiguas y en el museo, y dónde están los últimos ejemplares.

¿Qué es el Iljuschin Il-86?

El Il-86 es un avión de pasajeros cuatrirreactor de fuselaje ancho para medio radio, desarrollado por la oficina de diseño Iljuschin. A finales de los años 1960, Aeroflot necesitaba con urgencia más capacidad: en Occidente ya volaban el Boeing 747, el DC-10 y el Lockheed TriStar, y poco después llegó el Airbus A300. La Unión Soviética quería un avión de fuselaje ancho propio, capaz de mover cientos de pasajeros a la vez en las rutas interiores, de muchísima demanda.

La oficina recibió el encargo a finales de los años 1960. Al principio, Iljuschin estudió una versión ampliada del Il-62, pero luego se decidió por un diseño totalmente nuevo. La dirección estuvo a cargo de Genrij Novozhílov, sucesor del fundador de la empresa, Serguéi Iljuschin. El prototipo voló por primera vez el 22 de diciembre de 1976 desde el aeródromo moscovita de Jodynka.

En un principio, el Il-86 debía estar en servicio ya para los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980. No salió del todo bien: el primer vuelo regular despegó solo el 26 de diciembre de 1980 de Moscú a Taskent, y la operación normal arrancó a comienzos de 1981. Desde junio de 1981 siguieron vuelos a Europa del Este y, con el horario de invierno de 1981, también a grandes ciudades de Europa occidental.

Subir por la panza: el concepto especial

El rasgo más llamativo del Il-86 no lo ves enseguida cuando vuela, pero sí cuando está en tierra. En lugar de pasarelas o escaleras móviles, los pasajeros accedían a la cubierta inferior por tres escaleras integradas y desplegables en el lado izquierdo del fuselaje. El motivo: muchos aeropuertos soviéticos no tenían entonces ni pasarelas ni suficiente personal de tierra. Por eso el Il-86 debía ser lo más independiente posible de la infraestructura.

En la cubierta inferior había zonas para el equipaje y guardarropas. La idea: dejas tú mismo la maleta, te quitas el abrigo y subes por una escalera interior a la cabina. Tras el aterrizaje recoges el equipaje al salir, y la cinta de equipajes sobra. También la cocina principal iba abajo; un montacargas subía los carritos de servicio.

En la práctica, el principio de carga autónoma se usó más bien poco, y en los grandes aeropuertos se emplearon pasarelas de todos modos. Para ti, como spotter, el concepto sigue siendo valioso: las tres escotillas bajo la fila de ventanas son uno de los rasgos más seguros para reconocer el Il-86.

Técnica: ancho, ruidoso y sediento

Con un diámetro de fuselaje de unos 6,1 metros, el Il-86 tuvo, hasta la llegada del Boeing 777, el segundo fuselaje más ancho de todos los aviones comerciales, después del 747. En la cabina se sentaban hasta nueve pasajeros en fila, separados por dos pasillos. Lo habitual eran 320 asientos en tres clases o hasta 350 plazas en configuración solo turista. Una particularidad de la cabina: en el centro no había compartimentos para equipaje en el techo.

El mayor punto débil estaba en los motores. En la Unión Soviética no existía entonces un turbofán nuevo y económico. En su lugar nació el Kuznetsov NK-86, una evolución del antiguo NK-8, del que el Il-86 recibió cuatro. Los NK-86 daban empuje suficiente, pero tenían fama de ruidosos y de gran consumo de combustible. La consecuencia fue un alcance limitado, de unos 5000 kilómetros con unos 300 pasajeros. Rutas más largas, como Moscú–La Habana, exigían escalas técnicas.

Los aviones se construyeron en la fábrica de Vorónezh; los dos primeros ejemplares todavía se hicieron en Moscú. Como socio, PZL Mielec, en Polonia, fabricó, entre otras piezas, el empenaje, las superficies de control y los soportes de los motores. La producción terminó en 1991 con 106 aviones. A modo de comparación: del Boeing 747 se fabricaron, solo hasta comienzos de los años 1990, muchas veces esa cifra. Cómo encaja el Il-86 en la historia de la aviación comercial soviética lo muestra el artículo Aviones comerciales soviéticos.

Característica	Il-86	Il-96-300 (sucesor)
Función	Medio radio, fuselaje ancho	Largo radio, fuselaje ancho
Motores	4 × NK-86	4 × PS-90A
Puntas de las alas	sin winglets	con winglets
Acceso	también por escaleras en la cubierta inferior	convencional, por puertas de la cubierta principal
Alcance	unos 5000 km	claramente mayor

El Il-96 nació de un proyecto de largo radio basado en el Il-86 y es su sucesor directo. La sección del fuselaje y el diseño básico son parecidos, pero el ala y los motores son nuevos.

Cómo reconocer el Il-86

Como hoy el Il-86 aparece sobre todo en fotos antiguas, en bases de datos y en museos, merece la pena entrenar la vista. Suelen bastar tres pasos.

El tren de aterrizaje consta de un tren de morro con dos ruedas y tres patas del tren principal con cuatro ruedas cada una: una bajo cada raíz del ala y otra en el centro del fuselaje. En aproximación, desde abajo, esta pata central llama mucho la atención. Más ayudas para identificar tipos antiguos las encuentras en la guía Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

¿Il-86, Il-96, 747 o A340?

Hay unos cuantos reactores cuatrimotores de fuselaje ancho con ala baja. El buscador te ayuda a acotar.

¿Quién voló el Il-86?

Casi toda la producción fue a Aeroflot y a sus direcciones regionales en la Unión Soviética. Tras su desintegración en 1991, los aviones se repartieron entre numerosas compañías sucesoras. Entre los operadores figuraron, entre otros, la actual Aeroflot, Siberia Airlines (hoy S7), Pulkovo, KrasAir, Vnukovo Airlines y Atlant-Soyuz. También fuera de Rusia voló el tipo, por ejemplo en Uzbekistan Airways, Kazakhstan Airlines y Armenian Airlines.

El único cliente de exportación de verdad fue China Xinjiang Airlines, que en 1990 recibió tres aviones nuevos. La aerolínea de la RDA Interflug, según informes, preparaba la compra de dos Il-86, pero en 1988 se decidió por el Airbus A310. Los antecedentes de la aerolínea de la RDA los lees en el artículo Interflug.

Las matrículas te orientan rápido en las fotos históricas: CCCP-86xxx corresponde a la época soviética; después, los aviones rusos llevaron RA-86xxx. El Il-86 era así uno de los tipos en los que la matrícula remite directamente al modelo.

El final en el servicio de pasajeros

Al Il-86 le resultó fatal sobre todo su ruido. Desde abril de 2002, los aviones más ruidosos, como el Il-86, ya no pudieron aterrizar en la UE, en Estados Unidos ni en muchos otros países. Con ello desaparecieron destinos chárter lucrativos. A eso se sumaron el alto consumo de combustible y la creciente edad de la flota. Aeroflot anunció su retirada en 2006 y otros operadores la siguieron.

Entre los últimos operadores civiles estuvo Atlant-Soyuz, que últimamente figuraba como Moscow Airlines y cesó sus operaciones en enero de 2011. A más tardar en la primavera de 2011, ya no había ningún Il-86 en servicio de pasajeros. Un balance notable: según las versiones habituales, nunca hubo un accidente mortal en vuelos con pasajeros. Sí acabaron en muerte un accidente en tierra en 1994 en Delhi, en el que restos de otro avión golpearon a un Il-86 estacionado, y la caída de un avión de Pulkovo en 2002 durante un vuelo de traslado sin pasajeros en Moscú.

El Il-86 comparte este destino con muchos cuatrimotores de su generación. Por qué dos motores han desplazado a los cuatro en el tráfico regular casi en todas partes lo explica el artículo El fin de los cuatrimotores.

Il-80 e Il-86VKP: los derivados militares

Unas pocas células de Il-86 siguen vivas en el servicio militar. Para las fuerzas aéreas soviéticas y, más tarde, rusas se construyeron puestos de mando aéreos que, según la fuente, se denominan Il-80, Il-82, Il-87 o Il-86VKP. Deben servir a la cúpula del Estado como centro de mando en el aire en caso de crisis, comparables al estadounidense Boeing E-4B Nightwatch.

Por fuera reconoces estas versiones por una joroba sobre la cabina de mando para equipos de comunicaciones y porque faltan casi por completo las ventanillas de pasajeros. Están destacadas en la base aérea de Chkálovski, cerca de Moscú. El tipo saltó a los titulares en diciembre de 2020: durante trabajos de mantenimiento en Taganrog, desconocidos robaron equipos de radio de un Il-80.

Dónde ver hoy el Il-86

En los países DACH, un Il-86 en vuelo es prácticamente imposible. Quien aun así quiera añadir el tipo a su colección tiene que viajar hasta los ejemplares conservados.

Lugar	Ejemplar	Nota
Museo Estatal de Aviación, Kiev (Ucrania)	Primer prototipo, CCCP-86000	Por la guerra, comprueba sin falta la accesibilidad antes de ir
Museo de la Aviación Civil, Uliánovsk (Rusia)	RA-86062	Un viaje a Rusia conlleva actualmente restricciones considerables
Aeropuerto de Novosibirsk-Tolmachevo (Rusia)	RA-86097	Instalado como pieza de exposición en el aeropuerto
Base aérea de Chkálovski (Rusia)	Versiones de puesto de mando	No accesible para spotters

Para los spotters de Alemania, Austria y Suiza, el museo de Kiev es históricamente el lugar más cercano. Si una visita allí es posible y razonable en la actualidad depende de la situación de seguridad. Planifica estos viajes solo con las recomendaciones de viaje actualizadas. Quien se apasione por los tipos retirados encontrará más ideas en el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros.

Fotos de museo que cuentan algo

Fotografiar un avión estacionado parece sencillo, pero no siempre lo es. Vallas, árboles y otras piezas de exposición suelen estorbar. Con unos cuantos trucos se consigue igualmente una gran imagen.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Il-86 fue un paso audaz de la aviación soviética: el primer reactor de fuselaje ancho propio, con un concepto de acceso que no tuvo ningún otro avión comercial. Los motores ruidosos y sedientos y el alcance limitado impidieron el gran éxito, y en 2011 terminó su etapa en el servicio de pasajeros. Hoy es una pieza de museo y un pedazo de historia, y para los spotters que aún quieran pillarlo, una de las colecciones más exigentes que existen.