Dornier Do X: el mayor hidrocanoa de su época

Doce motores, tres cubiertas y un fuselaje que recuerda más a un barco que a un avión: el Dornier Do X era en 1929 el mayor avión del mundo y una sensación que atrajo a decenas de miles de personas a lagos, puertos y orillas de ríos. Voló con 169 personas a bordo sobre el lago de Constanza, viajó por tres continentes hasta Nueva York y amerizó ante una enorme multitud en Berlín. Aun así, nunca llegó al servicio regular. Este artículo cuenta cómo nació el barco volador, qué lo hacía tan especial técnicamente, por qué fracasó y dónde puedes encontrar hoy sus huellas.

El Do X en pocas palabras

El Do X era un hidrocanoa totalmente metálico de Claude Dornier, construido en la fábrica de Altenrhein, en la orilla suiza del lago de Constanza. Su primer vuelo tuvo lugar en julio de 1929. Se concibió como barco volador de pasajeros para largas distancias sobre el agua, sobre todo a través del Atlántico. Solo se construyeron tres ejemplares: el Do X alemán con la matrícula D-1929 y dos aparatos gemelos para Italia. La ficha detallada del tipo está en Dornier Do X; la historia de la empresa, en la página del fabricante Dornier.

Cómo nació el Do X

Claude Dornier se había hecho un nombre en los años 1920 con hidrocanoas, sobre todo con el Dornier Wal, que voló en muchas rutas y expediciones. Según el conocimiento actual, esbozó la idea de un barco volador mucho mayor ya en 1924. El diseño propiamente dicho empezó a finales de 1926 y la construcción, a partir de diciembre de 1927, en Altenrhein, junto a Rorschach. Para el primer aparato, las fuentes calculan unas 240 000 horas de trabajo a lo largo de algo más de año y medio.

El proyecto se financió a través de una sociedad creada expresamente, en la que participaba el Reich alemán. Entre bastidores, al principio también había aportado dinero el Ministerio de la Reichswehr. Cuando esa financiación encubierta se conoció con el llamado escándalo Lohmann, el ministerio se retiró. Así, el Do X fue desde el principio algo más que un simple proyecto económico: debía mostrar también de qué volvía a ser capaz la industria aeronáutica alemana tras la Primera Guerra Mundial.

Primer vuelo y récord sobre el lago de Constanza

En julio de 1929 llegó el momento. En pruebas de rodaje el 12 de julio, el barco volador ya se despegó brevemente del agua; en las exposiciones alemanas, el primer vuelo oficial se sitúa el 15 de julio de 1929. A los mandos estaba el piloto jefe de Dornier, Richard Wagner.

El Do X se hizo famoso en todo el mundo el 21 de octubre de 1929. Ese día despegó con 169 personas a bordo para un vuelo circular de algo menos de una hora sobre el lago de Constanza. La mayoría de los pasajeros eran empleados de la fábrica y sus familiares. Cómo se reparte exactamente la cifra entre tripulación, pasajeros y supuestos polizones lo cuentan las fuentes de forma distinta, pero la cifra total de 169 está bien documentada. Después, ningún otro avión transportó a tantas personas en un solo vuelo durante unos 20 años.

Técnica: un barco con alas

El Do X seguía el principio básico de los hidrocanoas Dornier, pero era mayor en todas las dimensiones. El fuselaje era un casco marinero, estabilizado lateralmente por los muñones de ala típicos de Dornier, los llamados estabilizadores laterales. Encima iba el gran ala alta.

Característica	Dornier Do X 1a (datos de octubre de 1930)
Envergadura	48,0 m
Longitud	unos 40,1 m
Altura	unos 10,25 m
Superficie alar	unos 450 m²
Masa en vacío	casi 31,7 t
Masa al despegue	unas 48,5 t normal, hasta algo más de 51 t como máximo
Velocidad de crucero	unos 170 km/h
Alcance	unos 2800 km
Propulsión	12 × Curtiss Conqueror, de unos 610 CV cada uno

Doce motores, seis góndolas

La característica más llamativa estaba sobre el ala: seis góndolas de motor con dos motores cada una, uno detrás de otro. El delantero movía una hélice tractora y el trasero, una hélice propulsora. Al principio se montaron motores radiales Siemens Jupiter refrigerados por aire, una fabricación con licencia del británico Bristol Jupiter. En servicio continuo daban poca potencia y, si funcionaban más deprisa, los motores traseros se sobrecalentaban. Para el gran viaje, el Do X recibió por ello motores de doce cilindros refrigerados por agua del tipo Curtiss Conqueror, procedentes de Estados Unidos.

Los motores no se vigilaban solo desde la cabina de mando. Varios mecánicos de motores iban durante el vuelo en el interior del grueso ala, controlaban los grupos motores y podían resolver directamente pequeñas averías. Las órdenes llegaban desde un puesto de mando de máquinas propio: un puesto de trabajo que recordaba más a la sala de máquinas de un barco que a un avión.

Tres cubiertas como en un vapor

También la distribución del espacio recordaba a un barco:

• Arriba: sobre la cabina de pasajeros había una cubierta propia con la cabina de mando, parecida al puente de un barco. El ingeniero de vuelo trabajaba allí no detrás de los pilotos, sino en una sala de máquinas propia.
• Cabina: debajo estaba la zona de pasajeros, que según fotos de la época incluía, entre otras cosas, un comedor. Para largas distancias se citan por lo general 66 plazas, y hasta 100 para vuelos cortos.
• Casco: abajo del todo, el casco marinero formaba la base sobre la que el barco volador flotaba en el agua.

El equipamiento era lujoso, pero para la explotación económica era un problema: mucho espacio y mucho peso para relativamente pocos clientes de pago.

El gran viaje a América

Para encontrar compradores, Dornier envió al Do X a un vuelo publicitario que se convirtió en odisea. El comandante era Friedrich Christiansen. Las etapas principales, de un vistazo:

El viaje convirtió al Do X en una estrella, pero también dejó al descubierto sus límites. Con plena carga, el barco volador subía a duras penas; en grandes tramos volaba apenas por encima del agua. Para un servicio transatlántico regular con pasajeros de pago, la potencia y el alcance se quedaban cortos. Por cierto, quien hoy está en el Planeview Park, junto al aeropuerto de LaGuardia, mira justo hacia el terreno donde el Do X pasó entonces el invierno.

Tras el regreso, en 1932 siguió todavía un vuelo por Alemania que hizo escala en numerosas ciudades de costas, ríos y lagos y terminó en noviembre en el lago de Zúrich. Después, el Do X regresó a Altenrhein.

El final: Passau, Berlín y el bombardeo

El 9 de mayo de 1933, el Do X tomó el agua con demasiada inclinación en la aproximación al embalse de Kachlet, cerca de Passau. Se rompió el empenaje. Fuentes en inglés sitúan el vuelo bajo la dirección de Deutsche Luft Hansa, cuyo nombre y logotipo de grulla adoptó más tarde la actual Lufthansa, y mencionan Viena, Budapest y Estambul como destinos previstos. El aparato se reparó, pero para el tráfico de pasajeros ya era historia.

El Do X se desmontó, se llevó a Berlín y se expuso en la Deutsche Luftfahrtsammlung (colección aeronáutica alemana), en el recinto de exposiciones junto a la estación Lehrter Bahnhof. En la noche del 23 al 24 de noviembre de 1943, un ataque aéreo alcanzó la nave. Lo que quedó desapareció después de la guerra, en gran parte, en manos de chatarreros y coleccionistas.

Las gemelas italianas

Italia encargó en 1931 dos aparatos más, el Do X2 «Umberto Maddalena» y el Do X3 «Alessandro Guidoni». Estaban previstos para un servicio por el Mediterráneo entre Génova y Trípoli, con motores Fiat. No se llegó a la explotación regular. En su lugar, la fuerza aérea italiana se hizo cargo de ambos hidrocanoas y los usó, entre otras cosas, para instrucción. El X2 sufrió varios accidentes y se retiró en 1935; en 1937 se desguazaron ambos aparatos.

Por qué fracasó el Do X

El Do X fue un hito técnico, pero un fracaso económico. Coincidieron varios motivos:

Un sucesor previsto, el Dornier Do 20, ya no se construyó por la Segunda Guerra Mundial. Aun así, Dornier siguió fiel al hidrocanoa: el trimotor Dornier Do 24 se fabricó en mayor número desde finales de los años 1930 y se hizo conocido sobre todo como avión de salvamento marítimo y de reconocimiento. El Do X siguió siendo la pieza única que mostró hasta dónde se podía llegar en 1929.

El Do X comparado en tamaño

Lo gigantesco que era el Do X para su época lo muestra la comparación con recordistas posteriores. El hidrocanoa que lo eclipsó fue el Hughes H-4 «Spruce Goose», que solo despegó una vez y brevemente. Hoy el listón lo marcan los reactores de fuselaje ancho como el Airbus A380. Encontrarás más recordistas en el resumen de los mayores aviones del mundo.

Característica	Dornier Do X	Hughes H-4 Hercules	Airbus A380-800
Primer vuelo	1929	1947 (único vuelo)	2005
Envergadura	48,0 m	unos 97,5 m	unos 79,8 m
Longitud	unos 40,1 m	unos 66,7 m	unos 72,7 m
Motores	12 motores de pistón	8 motores de pistón	4 reactores
Tipo de construcción	Hidrocanoa	Hidrocanoa	Avión terrestre
Unidades construidas	3	1	unas 250

Las cifras muestran que, comparado con los reactores actuales, el Do X parece casi compacto. Pero en 1929 era un gigante: su envergadura superaba con claridad la de la mayoría de los aviones comerciales de la época. Un contemporáneo de la misma región y época fue el dirigible: cómo marcaron los zepelines el transporte de largo recorrido en los años 1920 y 1930 lo cuenta la historia de los zepelines.

Las huellas del Do X hoy

Ya no puedes visitar ningún original. Aun así, merece la pena buscar huellas alrededor del lago de Constanza y en Berlín:

• Dornier Museum Friedrichshafen: el Dornier Museum, junto al aeropuerto de Friedrichshafen, cuenta la historia de la empresa desde los primeros hidrocanoas hasta hoy. Allí se muestran fragmentos del empenaje que se rompió en 1933 cerca de Passau.
• Altenrhein: en el lugar de nacimiento del Do X se encuentra hoy el aeródromo de St. Gallen-Altenrhein con el Fliegermuseum Altenrhein (museo del aire). Allí se expone un modelo volador del Do X a escala 1:8, de unos seis metros de envergadura, construido por aeromodelistas de la región.
• Berlín: en el Deutsches Technikmuseum (museo alemán de la técnica) se han conservado algunas piezas metálicas del aparato destruido.
• Zeppelin Museum Friedrichshafen: no es un lugar del Do X en sentido estricto, pero es ideal para completar la historia aeronáutica de la ciudad del lago; consulta el Zeppelin Museum.

Desde hace años, además, una asociación de Friedrichshafen trabaja en una réplica a tamaño original del barco volador que no volará, pero sí flotará. El proyecto ha tenido varios reveses, entre otros en la cuestión del emplazamiento. Si la réplica estará lista y cuándo para el centenario del primer vuelo en 2029 sigue abierto a octubre de 2026. Quien se interese en general por estos proyectos de restauración y réplica encontrará una introducción en el artículo sobre el voluntariado en museos de aviación.

Hidrocanoas hoy: el legado del Do X

El servicio transatlántico regular con hidrocanoas para el que se concibió el Do X no lo inició hasta 1939 Pan Am con el Boeing 314 Clipper. Pero hace décadas que los grandes hidrocanoas de pasajeros desaparecieron del tráfico regular. Los aeropuertos terrestres con pistas largas y los potentes reactores los hicieron innecesarios. Aun así, siguen existiendo hidroaviones, solo que más pequeños y más especializados. En Canadá, por ejemplo, Harbour Air opera un denso servicio regular con hidroaviones, y hidrocanoas apagafuegos como el Canadair CL-415 toman agua en vuelo planeado sobre los lagos. El principio de poder despegar y amerizar en cualquier superficie de agua tranquila sigue, pues, vivo.

Para la historia de la aviación alemana, el Do X sigue siendo un eslabón entre los años pioneros y el tráfico regular de los años 1930. Casi al mismo tiempo empezó su carrera el Junkers Ju 52, un avión terrestre que se consolidó en el día a día mientras el Do X seguía siendo una magnífica pieza única. Qué museos de Alemania muestran otros clásicos de aquella época lo resume el artículo Museos de aviación en Alemania.

Conclusión

El Dornier Do X era en 1929 el mayor avión del mundo y un símbolo de lo que los ingenieros de entonces creían posible: un transatlántico volador con doce motores, tres cubiertas y espacio para más de cien personas. Su vuelo récord sobre el lago de Constanza y el viaje a Nueva York lo hicieron famoso en todo el mundo. Pero los motores demasiado débiles, el alto coste de explotación y la crisis económica mundial impidieron el éxito definitivo. De los tres ejemplares construidos no se conserva ninguno; quedan fragmentos, modelos y una historia que sigue viva en el lago de Constanza.