Antonov An-24

Actualizado: octubre de 2026. Una pista de grava en algún lugar de Siberia, treinta grados bajo cero, ni rastro de equipo de tierra: justo para esas condiciones se construyó el Antonov An-24. El turbohélice bimotor fue durante décadas la columna vertebral del tráfico regional en la Unión Soviética y sus Estados aliados, y voló tanto para Aeroflot como para Interflug, Cubana o Air Koryo. Hoy es raro, pero aún no ha desaparecido. Aquí descubres de dónde viene, cómo reconocerlo, cómo distinguirlo de sus numerosos parientes y dónde tienes todavía una oportunidad de verlo.

¿Qué es el Antonov An-24?

El An-24 es un avión de pasajeros turbohélice bimotor para rutas cortas y regionales. Se desarrolló en la oficina de proyectos de Antonov en Kiev, que conoces sobre todo por gigantes como el An-124. La OTAN le dio el nombre en clave «Coke».

El impulso lo dio Aeroflot a finales de los años 1950: buscaba un avión de bastante más de 30 plazas capaz de operar desde campos pequeños y mal acondicionados con tiempo cambiante. El objetivo era relevar a los modelos de motor de pistón ya envejecidos, sobre todo el Li-2 (una copia del DC-3) y los Ilyushin Il-12 e Il-14. Como propulsión sirven dos turbinas de hélice del tipo Ivchenko AI-24.

El primer vuelo tuvo lugar en octubre de 1959 en Kiev; las fuentes dan el 20 o el 29 de octubre. Respecto al concurso original, el número de asientos creció bastante y la producción en serie arrancó a principios de los años 1960. Aeroflot empleó el tipo en servicio regular desde 1962/63; la primera ruta de pasajeros fue de Kiev a Jersón.

El An-24 se construyó en tres fábricas: en Kiev, en Irkutsk y en Ulán-Udé. La parte del león la aportó la fábrica de Kiev. Hasta que la serie terminó, en la segunda mitad de los años 1970, se fabricaron según las obras de referencia habituales unos 1360 ejemplares. A menudo se indica que en sus mejores años el An-24 gestionaba aproximadamente un tercio de todos los movimientos de pasajeros de la Unión Soviética, una muestra de lo central que era el tipo para la inmensa red de rutas. El contexto general lo ofrece el artículo Aviones comerciales soviéticos; más sobre el fabricante en la página de Antonov.

Técnica: robusto en lugar de sofisticado

El An-24 mide algo más de 23,5 metros de largo y tiene una envergadura de 29,2 metros. Con un peso máximo al despegue de 21 toneladas se sitúa en el orden de magnitud de un ATR 42 o un Fokker 50, pero parece más anguloso y macizo. Las dos turbinas AI-24A desarrollan unos 1900 kW cada una y mueven hélices de cuatro palas. Normalmente caben unos 50 pasajeros, entre 44 y 52 según la versión y el operador. La velocidad de crucero ronda los 450 km/h y con los depósitos llenos llega hasta unos 2400 kilómetros.

Lo que define al An-24 no son tanto las cifras como su diseño para condiciones duras:

• Ala alta: los motores y las hélices van muy por encima del suelo y están mejor protegidos de piedras y suciedad de las pistas sin pavimentar.
• Tren potente: el tren principal se retrae en las góndolas de los motores y está pensado para pistas de hierba, grava y nieve.
• Poco equipo de tierra necesario: el tipo se diseñó para funcionar incluso donde no hay escaleras, ni tractores, ni grupos de arranque.
• Mucha potencia en relación con el peso: ayuda con pistas cortas, calor y gran altitud.

Las variantes más importantes

A lo largo de las décadas surgió toda una serie de versiones. Para los spotters importan sobre todo estas:

Variante	Particularidad
An-24 / An-24A	primeras versiones de serie con unas 44 plazas
An-24B	versión de pasajeros mejorada con más asientos y depósitos mayores
An-24V	versión de exportación, más tarde con dobles aletas ventrales
An-24RV	con reactor adicional RU-19A-300 en la góndola derecha
An-24T	versión militar de transporte con escotilla de carga en el suelo trasero del fuselaje
An-24RT	versión de transporte con motor adicional

El An-24RV es la versión con la que te topas con más probabilidad. El pequeño reactor en la parte trasera de la góndola derecha aporta empuje adicional cuando hace falta, por ejemplo en despegues desde campos calurosos o de gran altitud, y en tierra funciona como grupo auxiliar. Desde atrás ves en esa góndola una segunda salida de gases: el rasgo más seguro para separar un RV de un An-24B sencillo.

El An-24T parece a primera vista la versión de pasajeros, pero tiene una escotilla de carga en el suelo del fuselaje bajo la cola. Una verdadera rampa de carga la recibió solo el derivado An-26.

Una gran familia

Pocos aviones regionales han dado tantos derivados como el An-24. Quien conoce la familia identifica más rápido también a los parientes.

• An-26: versión de carga con cola levantada y rampa de carga, más una ventanilla de observación en el lateral del fuselaje. Hoy se encuentra en muchos lugares con más frecuencia que el An-24.
• An-30: avión de cartografía y fotografía aérea con morro acristalado y cabina elevada.
• An-32: evolución del An-26 para regiones calurosas y de gran altitud. Los motores van muy altos sobre el ala y las hélices son mayores.
• Xian Y-7 y MA60: en China surgió a partir del An-24 primero el Y-7 y de él, más tarde, el MA60 con motores occidentales.
• An-140: el sucesor civil de la casa Antonov, aunque un diseño en gran parte nuevo; también un ala alta con dos turbinas de hélice.

En Rusia está previsto ahora el Ilyushin Il-114-300 como relevo del An-24. Hasta que se cambien las flotas, los aviones existentes seguirán en servicio gracias a la vida útil ampliada.

Cómo identificar el An-24

Hay muchos bimotores de hélice de ala alta. Pero tres miradas suelen bastar para identificar el An-24 con seguridad.

Al final, la matrícula y el código de tipo confirman tu identificación. Cómo se construyen los códigos de tipo lo explica el artículo Los códigos de tipo OACI, explicados, y los prefijos de país los encuentras en Prefijos de matrícula por países.

Característica	An-24	An-26	ATR 42	Dash 8-100
Cola	redonda, sin rampa	levantada, rampa	redonda, cola en T	redonda, cola en T
Empenaje	convencional	convencional	cola en T	cola en T
Tren principal	en las góndolas	en las góndolas	carenado del fuselaje	en las góndolas
Uso hoy	raro	más frecuente, sobre todo carga	muy extendido	muy extendido

El empenaje es un criterio especialmente rápido: el An-24 tiene un empenaje convencional con el estabilizador horizontal bajo en el fuselaje, mientras que el ATR y el Dash 8 llevan cola en T. Una visión detallada de los aviones de hélice habituales la encuentras en el artículo Cómo distinguir turbohélices.

El An-24 en la RDA y en el bloque del Este

También en Alemania el An-24 ha hecho historia. Interflug transformó su red nacional con este tipo desde 1967. No duró mucho: en 1980 terminó el tráfico nacional de la aerolínea de la RDA; el An-24 se consideraba poco rentable y, además, el número de pasajeros bajaba por el coche y las conexiones rápidas en tren. Más sobre la historia de la aerolínea estatal en el artículo Interflug.

Además, el An-24 voló con muchas compañías del Pacto de Varsovia y de Estados amigos. La cubana Cubana de Aviación lo empleó durante mucho tiempo en vuelos interiores y la norcoreana Air Koryo lo usó para conexiones nacionales; qué aviones siguen activos allí hoy es casi imposible de comprobar desde fuera. En la propia Aeroflot el An-24 estuvo omnipresente durante décadas, antes de que las direcciones regionales se fragmentaran tras 1991 en numerosas aerolíneas independientes; muchas de ellas heredaron el An-24 y en parte lo vuelan todavía hoy.

¿Quién vuela hoy el An-24?

De los unos 1360 aviones construidos solo sigue activa una pequeña parte. Según los resúmenes de flotas habituales, en 2023 había en servicio en todo el mundo unos 90 An-24, sobre todo en Rusia, otros Estados de la CEI y África. En Rusia, según las listas de flotas de los últimos años, figuran entre los usuarios sobre todo aerolíneas regionales de Siberia y el Lejano Oriente, como Polar Airlines, IrAero, Angara Airlines o Yakutia. Allí el tipo suele ser uno de los pocos modelos capaces de llegar siquiera a determinadas pistas.

En Rusia se ha ampliado la vida útil permitida de los aviones; según datos rusos, podrán volar hasta los años 2030. Al mismo tiempo suben los costes de mantenimiento y escasean los repuestos. Como relevo ruso está previsto el Il-114-300.

Dónde pillar todavía un An-24

Para los spotters de Europa central, el An-24 es hoy una verdadera rareza. Los aviones rusos no pueden entrar en el espacio aéreo de la UE desde 2022, y las aerolíneas bielorrusas están excluidas ya desde 2021. El espacio aéreo ucraniano está cerrado al tráfico civil regular desde 2022, así que los An-24 ucranianos tampoco vienen de visita. Un An-24 en servicio regular en un aeropuerto alemán es, por tanto, prácticamente imposible.

Las posibilidades realistas están de viaje:

Región	Probabilidad de verlo	Por qué
Rusia, Siberia y Lejano Oriente	alta	las mayores flotas que quedan, en aerolíneas regionales
Asia central y otros Estados de la CEI	media	algunos operadores con existencias residuales
Partes de África	baja a media	operadores chárter y regionales, a menudo cambiantes
UE y Europa occidental	muy baja	prohibiciones de vuelo y casi ningún operador activo

Importante: en Rusia y Bielorrusia rigen normas estrictas para fotografiar en los aeropuertos. Lo que debes saber antes de sacar allí la cámara lo explica el artículo Prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia. Si quieres no solo ver el tipo sino también vivirlo, encontrarás ideas en el artículo Cómo volar como pasajero en tipos de avión raros.

Consejos fotográficos para el An-24

El An-24 es un motivo con carácter: libreas desgastadas, góndolas tiznadas y a menudo un escenario de nieve, estepa o tundra.

Qué velocidades de obturación funcionan con hélices lo explica el artículo Cómo fotografiar hélices. Cómo valorar la rareza de tu avistamiento lo encuentras en Cómo cazar aviones raros.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El An-24 es uno de los aviones regionales más importantes de la historia de la aviación, no por su técnica espectacular, sino porque voló donde no volaba nada más. El ala alta, las largas góndolas con el tren y una cola sin rampa lo hacen inconfundible en cuanto sabes separarlo del An-26. En Europa ha desaparecido hoy prácticamente, pero en Siberia, Asia central y partes de África sigue trabajando, y cada avistamiento será más valioso con los años.