Tupolev Tu-144: el icono supersónico soviético y el accidente de Le Bourget

Voló antes que el Concorde, rompió antes la barrera del sonido y llegó antes a Mach 2, y aun así su historia es sobre todo una de oportunidades perdidas. El Tupolev Tu-144 debía asegurar a la Unión Soviética la ventaja en el transporte supersónico de pasajeros. En su lugar, una imagen quedó grabada en la memoria colectiva de la aviación: el accidente del 3 de junio de 1973 ante un gran público en el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. Este artículo cuenta la historia del Tu-144, desde el desarrollo y la tragedia de Goussainville hasta el breve servicio regular, y te muestra dónde puedes fotografiar todavía hoy al icono supersónico soviético.

El Tu-144 en pocas palabras

El Tu-144 fue un avión comercial supersónico cuatrirreactor de la oficina de diseño Tupolev. Desarrollado desde 1963 como contrapartida soviética del Concorde anglo-francés, voló a finales de 1968 como primer avión comercial supersónico del mundo. Solo se terminaron 16 aviones. Aeroflot lo usó desde 1975 para correo y carga y, de noviembre de 1977 a junio de 1978, para pasajeros entre Moscú y Alma-Ata. Dos accidentes graves, un alto consumo y problemas técnicos acabaron pronto con su carrera. El último Tu-144 aterrizó en 1999 y hoy el tipo es una pieza de museo. Los detalles técnicos, las variantes y todas las matrículas las encuentras en la ficha del Tupolev Tu-144.

Una carrera en plena Guerra Fría

A principios de los años sesenta quedó claro que el Reino Unido y Francia construirían juntos un avión comercial supersónico. Para la Unión Soviética fue un desafío, técnico y político: un avión propio de esa clase prometía prestigio y debía demostrar que la industria aeronáutica soviética podía igualar a Occidente. En julio de 1963, el Consejo de Ministros dio luz verde y el Ministerio de Aviación ordenó oficialmente el desarrollo el 26 de julio de 1963. El objetivo era ambicioso: varios prototipos en condiciones de volar en pocos años y un primer vuelo aún en 1968.

Del proyecto se encargó la oficina de diseño de Andréi Tupolev, y la dirección del programa recayó en su hijo Alexéi Tupolev. La tarea era la misma que la del Concorde: transportar a unos 100 pasajeros o más a aproximadamente el doble de la velocidad del sonido en grandes distancias. Para las enormes distancias dentro de la Unión Soviética sonaba especialmente tentador: los trayectos de Moscú a Asia Central o al Lejano Oriente se habrían reducido a una fracción del tiempo de vuelo. Cómo encaja el Tu-144 en la serie de los demás modelos del Este lo muestra el resumen sobre los aviones comerciales soviéticos.

Nochevieja de 1968: el primer vuelo

El 31 de diciembre de 1968, el prototipo СССР-68001 despegó del campo de pruebas cercano a Moscú. A los mandos estaba el piloto de pruebas Eduard Eliyán. Con ello, el Tu-144 fue el primer avión comercial supersónico que llegó a volar, unos dos meses antes que el Concorde, cuyo prototipo 001 despegó el 2 de marzo de 1969 en Toulouse.

También los siguientes hitos fueron para el Tu-144. El 5 de junio de 1969 rompió la barrera del sonido como primer avión comercial; el Concorde le siguió en octubre. El 26 de mayo de 1970 alcanzó Mach 2, también como primer avión comercial. Propagandísticamente fue un éxito. Técnicamente, sin embargo, detrás de ese arranque temprano había un avión que aún tenía muchas debilidades y que tuvo que ser rediseñado a fondo para la serie.

Hito	Tupolev Tu-144	Concorde
Primer vuelo	31 de diciembre de 1968	2 de marzo de 1969
Primer vuelo supersónico	5 de junio de 1969	1 de octubre de 1969
Servicio de carga y correo	desde el 26 de diciembre de 1975	–
Servicio de pasajeros	de noviembre de 1977 a junio de 1978	de enero de 1976 a octubre de 2003
Aviones construidos	16 terminados	20
Operadores	Aeroflot	Air France, British Airways

Del prototipo a la serie: casi un avión nuevo

El prototipo tenía un ala delta simple y los cuatro motores iban en un bloque común bajo el fuselaje. Esta disposición causaba problemas de calor y de flujo de aire. Para la versión de serie Tu-144S, Tupolev rediseñó por eso el avión en gran medida:

• Ala en doble delta: más flecha en el interior y menos en el exterior, con un quiebro visible en el borde de ataque. Mejoraba las características tanto en vuelo supersónico como en vuelo lento.
• Canards detrás de la cabina: pequeñas superficies adicionales desplegables daban sustentación en la punta del fuselaje al despegar y aterrizar y reducían la velocidad de aterrizaje. En crucero iban plegadas contra el fuselaje.
• Góndolas de motor separadas: ahora cada dos motores iban en una góndola propia, siempre cerca del centro del fuselaje.
• Fuselaje más largo: los aviones de serie eran claramente más largos que el prototipo y ofrecían más espacio en la cabina.

Como en el Concorde, el morro se podía abatir para que la tripulación de cabina de tres personas pudiera ver la pista en la aproximación pronunciada. El Tu-144S lo propulsaban motores Kuznetsov del tipo NK-144A, que en crucero supersónico necesitaban el posquemador. Eso hacía al avión sediento y limitaba mucho su alcance, un problema que le acompañó toda su carrera. Solo el posterior Tu-144D, con motores Kolésov del tipo RD-36-51 sin posquemador, llegó claramente más lejos.

El 3 de junio de 1973: accidente en Le Bourget

El Salón Aeronáutico de París de 1973 iba a ser un escaparate. En el aeropuerto de París-Le Bourget se presentaron ambos aviones comerciales supersónicos al público. El 3 de junio voló primero el Concorde su demostración y después el Tu-144. La rivalidad entre los programas era palpable para cualquier espectador.

A los mandos del Tu-144S СССР-77102 estaba el piloto de pruebas Mijaíl Kozlov, a su lado el copiloto Valeri Molchánov; en total iban seis personas a bordo. Tras un sobrevuelo bajo con el tren y los canards desplegados, la tripulación aceleró a plena potencia y tiró del avión con fuerza hacia arriba. En altura, el Tu-144 pasó bruscamente a un descenso pronunciado. Al intentar recuperarlo a baja altura, la estructura se sobrecargó: el ala exterior izquierda se rompió, el avión se desintegró en el aire y se incendió.

Los restos cayeron sobre Goussainville, un municipio al norte de Le Bourget. Murieron las seis personas a bordo y en tierra ocho personas, entre ellas tres niños. Numerosos vecinos resultaron heridos y se destruyeron más de una docena de casas. Fue uno de los accidentes más graves de la historia del salón aeronáutico de París. Cómo se desarrolla hoy el salón y qué normas de seguridad rigen para las demostraciones lo explica el artículo sobre el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget.

La búsqueda de la causa

Una comisión conjunta franco-soviética investigó la tragedia. Su resultado sorprendió a muchos: no encontró ningún indicio de fallo en el diseño ni en los sistemas del avión. No señaló una causa inequívoca. Por eso existen hasta hoy varios intentos de explicación que conviven.

La más citada es una maniobra evasiva. Un caza Mirage francés andaba cerca para fotografiar al Tu-144. Es posible que la tripulación lo viera de repente y esquivara bruscamente. Se vincula a un miembro de la tripulación que habría estado en la cabina con una cámara y que podría haberse caído durante la maniobra, con consecuencias para el control del avión. Encaja con ello que la tripulación se desviara del perfil de demostración acordado de antemano.

Otras teorías hablan de un objeto que podría haber bloqueado los mandos o de un fallo en la electrónica de control. También se menciona a menudo la ambición de superar la demostración del Concorde. Ninguna de estas variantes está demostrada. Precisamente porque los expedientes nunca ofrecieron una imagen clara, en torno al accidente siguen circulando especulaciones; con rigor solo cabe señalar que la causa oficialmente sigue abierta.

Servicio regular: siete meses con pasajeros

A pesar del revés, el programa siguió adelante, aunque el entusiasmo en Moscú había decaído de forma notable. El 26 de diciembre de 1975, Aeroflot inició el servicio, de momento solo con correo y carga entre Moscú y Alma-Ata, la actual Almaty, en Kazajistán. El trayecto de unos 3100 kilómetros encajaba con el alcance limitado del Tu-144S.

La certificación de tipo soviética llegó en octubre de 1977 y, desde el 1 de noviembre de 1977, también pudieron volar pasajeros. La operación siguió siendo modesta: pocos vuelos por semana, una sola ruta y una flota que necesitaba mucho mantenimiento.

El 23 de mayo de 1978 llegó el siguiente golpe. En un vuelo de pruebas previo a la entrega, se declaró un incendio en el nuevo Tu-144D СССР-77111 después de que una tubería de combustible empezara a tener fugas. La tripulación tuvo que apagar motores y aterrizó el avión en un campo cerca de Yegóryevsk, al sureste de Moscú. Dos ingenieros de vuelo murieron. Poco después, el 1 de junio de 1978, terminó el servicio de pasajeros. En total, el Tu-144 había realizado en servicio regular 102 vuelos, 55 de ellos con pasajeros a bordo. Según la bibliografía especializada rusa, volaron algo más de 3200 pasajeros.

Tu-144D, vuelos de investigación y el final

El Tu-144D, más económico, volvió una vez más al servicio de carga a partir de junio de 1979; ya no transportó pasajeros. El interés por el costoso programa decayó y, a principios de los años ochenta, el gobierno decidió ponerle fin. La última célula, la 77116, quedó inacabada en la fábrica de Vorónezh. Los aviones restantes sirvieron en adelante para investigación y pruebas.

El Tu-144 vivió un tardío renacimiento en los años noventa. Para un programa de investigación conjunto con la NASA, el Tu-144D 77114, que estaba almacenado, se transformó en el Tu-144LL, un laboratorio volante con motores del tipo NK-321, que por lo demás impulsan al bombardero de largo alcance Tu-160. Desde finales de 1996 proporcionó datos de medición para una posible segunda generación de aviones comerciales supersónicos. En 1999 el programa terminó por falta de financiación, y desde entonces no ha vuelto a volar ningún Tu-144.

Dónde ver hoy el Tu-144

De los 16 Tu-144 terminados se conservan varios ejemplares. Para los spotters en Alemania hay una buena noticia: uno de ellos está en la región de Kraichgau, junto a la A6.

Ubicación	Matrícula	Observación
Technik Museum Sinsheim, Alemania	77112 (Tu-144D)	en el museo desde 2001, junto al Concorde F-BVFB desde 2003, único ejemplar fuera de la antigua Unión Soviética
Museo Central de las Fuerzas Aéreas de Monino, Rusia	77106 (Tu-144S)	en el recinto exterior del museo, al este de Moscú
Uliánovsk, Rusia	77110 (Tu-144S)	en el museo de la aviación civil
Samara, Rusia	77108 (Tu-144S)	en la universidad estatal de aeronáutica y astronáutica
Kazán, Rusia	77107 (Tu-144S)	expuesto al aire libre
Zhukovski, Rusia	77114 y 77115 (Tu-144D)	el 77114 es el antiguo Tu-144LL, desde 2019 de nuevo con la librea de Aeroflot

En Sinsheim están el Tu-144 y el Concorde de Air France en posición de despegue sobre el tejado de un pabellón de exposición: un dúo único en el mundo que puedes fotografiar en una sola visita. El Tu-144 llegó a Alemania en 2001 no por sus propios medios, sino por transporte. El museo forma parte de la asociación con el Technik Museum Speyer. Qué otros museos merecen una excursión lo muestra el resumen de Museos de aviación en Alemania. La historia de la vecina del tejado la cuenta el artículo sobre la historia del Concorde.

En Rusia están todos los demás ejemplares. Los viajes allí están actualmente muy restringidos, así que consulta antes las recomendaciones de viaje vigentes. Además, en los aeródromos rigen normas estrictas para fotografiar; más en el artículo sobre las prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia.

En Le Bourget ningún Tu-144 recuerda el accidente, pero el lugar es igualmente un destino obligado para los aficionados a la historia. En el Musée de l’Air et de l’Espace hay dos Concorde, y desde el recinto del museo junto al aeropuerto ves el tráfico actual de aviación de negocios.

Quien colecciona matrículas de tipos raros encuentra en el artículo Coleccionar matrículas ideas para montar su proyecto, y en Documentar avistamientos cómo dejar bien registradas las visitas a museos. Otras rarezas las presenta el artículo Spotting de aviones raros.

Lo que queda del Tu-144

El Tu-144 muestra lo estrechamente unidas que estuvieron la técnica y la política en la Guerra Fría. El primer vuelo temprano fue una ganancia de prestigio, pero la presión por ser más rápidos que Occidente fue a costa de la madurez. El accidente de Le Bourget hizo visibles las debilidades del programa ante los ojos del mundo, aunque su causa nunca se aclarase. En el servicio regular fue un episodio de pocos meses.

La aviación civil soviética apostó después por modelos subsónicos como el Tu-154, que durante décadas fue la columna vertebral de Aeroflot. El legado de Tupolev pertenece hoy a la United Aircraft Corporation. Para los spotters, el Tu-144 sigue siendo un objeto de colección especial: nunca volverás a verlo volar, pero en Sinsheim puedes acercarte a él como a pocos otros clásicos.

Conclusión

El Tupolev Tu-144 ganó la carrera hacia el aire, pero perdió la carrera hacia el día a día. Primer jet comercial supersónico, primero por encima de Mach 2 y, aun así, solo 55 vuelos con pasajeros, ensombrecidos por el accidente de Le Bourget de 1973 y el de 1978. Tras el servicio de carga y la investigación con la NASA, aterrizó por última vez en 1999. Hoy un puñado de aviones de museo cuenta su historia, uno de ellos en Alemania.