Hawker Siddeley Trident

Actualizado: octubre de 2026. Tres motores en la cola, una cola en T alta y un tren de morro que parece estar colocado de lado bajo la nariz: quien se encuentra en un museo ante un jet así tiene muy probablemente delante un Hawker Siddeley Trident. Este trirreactor británico fue en los años 1960 y 1970 la columna vertebral de BEA en su red europea de corto radio, y el primer avión de línea que aterrizó de forma automática en servicio regular con pasajeros. Aquí descubres de dónde viene el Trident, cómo lo distingues del Boeing 727 y del Tu-154 y dónde puedes verlo todavía.

¿Qué es el Hawker Siddeley Trident?

El Trident es un jet trirreactor de fuselaje estrecho para corto y medio radio de producción británica. Sus tres motores Rolls-Royce Spey van en la cola y el estabilizador horizontal se alza sobre la deriva. En la cabina de mando trabajaban tres personas: comandante, copiloto e ingeniero de vuelo. Según la versión, el Trident transportaba de unos 100 a 180 pasajeros.

Se fabricó entre 1962 y 1978, con un total de 117 ejemplares en cinco versiones. El primer vuelo del G-ARPA tuvo lugar el 9 de enero de 1962 en Hatfield, al norte de Londres, y el 1 de abril de 1964 el tipo entró en servicio regular con British European Airways, solo unos dos meses después del Boeing 727. El Trident era muy rápido para su época: en su introducción, la velocidad de crucero era de Mach 0,88 y el ala tenía una fuerte flecha de 35 grados.

Hoy el Trident es un avión histórico. British Airways retiró los últimos aparatos el 31 de diciembre de 1985 y en China volaron todavía hasta 1995. Así que ya no verás un Trident activo, pero sí algunos ejemplares de museo bien conservados.

Del DH.121 al Trident: una historia con quiebro

El Trident nace como proyecto de de Havilland, el fabricante del Comet, el primer avión de línea a reacción del mundo. A mediados de los años 1950, BEA formuló sus requisitos para un jet de corto radio de segunda generación y en 1957 de Havilland respondió con el diseño DH.121. Originalmente se había planeado más grande: con los más potentes motores Rolls-Royce Medway, más de 110 asientos en dos clases y bastante más alcance.

En 1959 llegó el corte decisivo. BEA temía un crecimiento más lento del pasaje y un exceso de capacidad, y exigió un avión más pequeño. De Havilland redujo el diseño: menos peso al despegue, menos de la mitad del alcance, fuselaje más corto, ala más pequeña y, como propulsor, el más débil Rolls-Royce Spey. En agosto de 1959, BEA encargó 24 aparatos y en septiembre de 1960 se dio a conocer el nombre Trident en el salón aeronáutico de Farnborough.

En el mismo periodo se reordenó la industria aeronáutica británica. Hawker Siddeley absorbió a de Havilland y el DH.121 pasó a ser el HS.121 Trident. Hawker Siddeley se integró más tarde en British Aerospace, cuyo sucesor es hoy BAE Systems. La reducción encajaba con BEA, pero mermó las posibilidades con otras aerolíneas. Boeing lanzó al mercado con el 727-100 un trirreactor mayor de concepto comparable y se llevó a la mayoría de los clientes de exportación. Al final quedan 117 Trident frente a 1832 Boeing 727.

Autoland: el Trident aterriza solo

Cuando el Trident aparece en los libros de historia de la aviación, suele ser por su aterrizaje automático. BEA volaba mucho a Londres, donde la niebla paralizaba regularmente las operaciones en invierno. Por eso el Trident recibió un sistema de aterrizaje automático de Smiths Aircraft Instruments, capaz de ejecutar la aproximación, la recogida, el toque y la carrera de aterrizaje sin intervención de los pilotos. La aviónica estaba diseñada con redundancia múltiple para que un fallo aislado no supusiera un problema.

El 10 de junio de 1965 llegó el momento: el Trident 1C G-ARPR voló como BE343 de París-Le Bourget a Londres-Heathrow y aterrizó allí de forma automática con pasajeros a bordo. Fue el primer aterrizaje automático de un avión de línea en servicio regular programado. El 4 de noviembre de 1966 siguió el primer aterrizaje a ciegas real con pasajeros. El sistema se fue desarrollando en los años siguientes y permitió aterrizajes con una visibilidad cada vez menor.

Las versiones de un vistazo

El Trident fue creciendo de versión en versión: más empuje, más combustible, más asientos. La forma básica seguía siendo la misma.

Versión	Construidos	Particularidades
Trident 1C	24	Versión original para BEA, normalmente unos 100 asientos, Spey 505
Trident 1E	15	Motores más potentes, ala mayor, versión de exportación
Trident 2E	50	Más alcance, slats, puntas de ala alargadas, Spey 512
Trident 3B	26	Unos 5 m más largo, hasta 180 asientos, propulsor auxiliar adicional RB.162
Super Trident 3B	2	Versión de mayor alcance del 3B para China

El Trident 1E fue a clientes de exportación como Kuwait Airways, Iraqi Airways, Pakistan International Airlines y Air Ceylon, así como a las aerolíneas británicas Channel Airways y BKS/Northeast. El Trident 2E fue la versión más fabricada: BEA recibió 15 aparatos, Cyprus Airways dos y la china CAAC un total de 33.

El Trident 3B es la versión más llamativa. BEA necesitaba más capacidad para las rutas más densas, así que Hawker Siddeley alargó el fuselaje unos cinco metros. Para el despegue ya no bastaba la potencia de los tres Spey. La solución fue inusual: un pequeño Rolls-Royce RB.162 en la cola, con su propia toma de aire tras compuertas móviles, aportaba empuje adicional de despegue cuando hacía falta. El 3B voló por primera vez el 11 de diciembre de 1969 y entró en servicio el 1 de abril de 1971.

Cómo reconocer el Trident

En el museo o en fotos antiguas, con algo de práctica el Trident se identifica enseguida. Estas observaciones te ayudan.

También ayudan las proporciones. El Trident 1C, con unos 35 metros, es claramente más corto que un Boeing 727-200, de casi 47 metros, y en conjunto parece más esbelto. Incluso el 3B alargado, con unos 40 metros, sigue siendo sensiblemente más corto que el 727-200. Al final, la matrícula confirma el tipo. Los Trident de BEA llevaban registros británicos en los bloques G-ARP…, G-AVF… y G-AWZ…; cómo está construido el sistema británico lo lees en el artículo sobre las matrículas británicas G.

¿Trident, Boeing 727 o Tu-154?

Los tres clásicos reactores de motores traseros se confunden fácilmente, sobre todo en fotos antiguas sin matrícula legible.

Característica	Trident	Boeing 727	Tupolev Tu-154
Motores en la cola	3 (3B: 3 + propulsor auxiliar)	3	3
Tren de morro	desplazado a la izquierda	central	central
Tren principal	4 neumáticos uno al lado de otro	2 neumáticos	bogie de 6 ruedas
Carenados del tren en el ala	no	no	sí, marcados
Longitud	aprox. 35–40 m	aprox. 41–47 m	claramente más largo
Origen	Gran Bretaña	Estados Unidos	Unión Soviética

El Tupolev Tu-154 lo reconoces al instante por los largos carenados tras el ala en los que se retrae su tren principal. Con el 727 es más difícil: aquí te ayudan sobre todo el tren y la longitud del fuselaje. También dos contemporáneos británicos llevan los motores en la cola, aunque no de tres en tres: el más pequeño BAC One-Eleven tiene dos, y el de largo radio Vickers VC10, cuatro motores en pares.

Más consejos para distinguir tipos antiguos en fotos y colecciones los encuentras en la guía Cómo reconocer aviones clásicos en el cielo.

Quién voló el Trident

El cliente principal fue British European Airways. Empleó todas las versiones principales, del 1C al 3B, sobre todo desde Londres-Heathrow, en tráfico nacional y europeo. Tras la fusión de BEA y BOAC en 1974, British Airways heredó la flota y la voló hasta finales de 1985.

El segundo mayor operador fue la china CAAC. En 1970 recibió cuatro Trident 1E usados de PIA, después 33 Trident 2E nuevos y los dos Super Trident 3B. En total llegaron a China bastante más de 35 Trident, donde el tipo voló más tiempo que en ningún otro sitio: allí el servicio no terminó hasta 1995.

Flotas más pequeñas tuvieron Kuwait Airways, Iraqi Airways, PIA, Air Ceylon, Channel Airways, BKS/Northeast y Cyprus Airways. Un Trident 2E de Cyprus Airways resultó dañado en 1974 en los combates de Chipre en el aeropuerto de Nicosia y está desde entonces en la zona de amortiguación de la ONU.

Accidentes que cambiaron la aviación

En la historia del Trident hay también accidentes graves. El 3 de junio de 1966, el G-ARPY se estrelló en un vuelo de pruebas cerca de Felthorpe tras entrar en lo que se conoce como deep stall (pérdida profunda), una pérdida de sustentación de la que los aviones con cola en T apenas pueden salir. Murieron los cuatro miembros de la tripulación.

El accidente más grave ocurrió el 18 de junio de 1972: el Trident 1C G-ARPI, como vuelo 548 de BEA, entró también en deep stall poco después del despegue en Heathrow y se estrelló cerca de Staines. Murieron las 118 personas a bordo. La investigación señaló, entre otras cosas, la retracción demasiado temprana de los slats y la desconexión de la protección contra pérdida. Una consecuencia importante: en Gran Bretaña, los registradores de voz de cabina pasaron a ser obligatorios para los aviones de línea mayores a partir de 1973.

Dónde ver hoy el Trident

El Trident ya no vuela, pero varios museos conservan ejemplares o partes de ellos. A octubre de 2026, estos son los principales puntos de visita:

Lugar	Pieza	Observación
IWM Duxford (Inglaterra)	Trident 2E G-AVFB con los colores de BEA	Avión completo
Runway Visitor Park, Mánchester	Trident 3B G-AWZK con los colores de BEA	Trasladado desde Heathrow en 2005
East Fortune (Escocia)	Trident 1C G-ARPH	Sección de morro
de Havilland Aircraft Museum (London Colney)	Partes de 2E y 3B	Sección delantera del fuselaje y morro
Pekín	varios antiguos Trident de la CAAC y militares	en distintos museos

En el Imperial War Museum de Duxford puedes combinar la visita con un festival aéreo; el artículo sobre los festivales aéreos de Duxford te muestra cuándo merece la pena. Como lugar fotográfico, el aeródromo de Duxford es de todos modos un clásico.

En el aeropuerto de Mánchester, el Trident 3B está en el Runway Visitor Park. Allí tienes la ventaja de que apenas hay que caminar entre la visita al museo y la actividad de vuelo actual. Más sobre el spotting in situ está en la guía de Mánchester.

La sección de morro de Escocia pertenece al National Museum of Flight de East Fortune, donde se exponen también otros aviones de línea británicos. Y en el de Havilland Aircraft Museum se cierra el círculo con el fabricante original.

Consejos fotográficos para los Trident de museo

Fotografiar un Trident en un museo es distinto de una aproximación en vuelo: el avión no se te escapa, pero en cambio luchas con las vallas, la luz de la nave y otros visitantes.

Lo raro que es un avistamiento en comparación con otros lo valoras con el artículo ¿Cómo de raro es mi avistamiento?. Y quien se interese por la prehistoria de los jets británicos encontrará el punto de partida en el artículo sobre el de Havilland Comet.

Conclusión

El Trident es uno de esos aviones cuya importancia es mayor que el número de unidades. Comercialmente perdió claramente frente al Boeing 727; técnicamente, con el primer aterrizaje automático en servicio regular, marcó un hito del que se beneficia hoy cada aproximación con niebla. Quien quiera verlo, que viaje a Duxford, a Mánchester o a uno de los museos con secciones de morro conservadas, y que se fije allí en el tren de morro colocado de lado.