Vickers VC10

Actualizado: octubre de 2026: cuatro motores por parejas en la cola, encima una cola en T alta y delante un fuselaje largo y elegante. Así es el Vickers VC10. El reactor británico de largo radio llevó desde 1964 los colores de BOAC por los continentes y, cuando las aerolíneas hacía tiempo que lo habían retirado, siguió volando casi tres décadas para la Royal Air Force, como avión de transporte y como cisterna. Desde 2013 el VC10 es historia, pero en museos de Alemania y del Reino Unido todavía puedes acercarte mucho a él. Aquí descubrirás cómo nació, qué diferencia a las versiones y cómo reconocerlo.

¿Qué es el Vickers VC10?

El VC10 es un avión comercial cuatrirreactor de largo radio del fabricante británico Vickers-Armstrongs, que en 1960 se integró en la British Aircraft Corporation (BAC). Su rasgo más llamativo son los cuatro motores Rolls-Royce Conway, situados por parejas a ambos lados del fuselaje trasero. Encima se alza una cola en T, y el ala en sí no lleva ni una sola góndola de motor.

El concepto fue una decisión deliberada: la compañía BOAC necesitaba un avión para sus rutas a África, Oriente Próximo y Asia. Allí esperaban pistas cortas, mucho calor y aeropuertos de gran altitud, condiciones en las que los reactores de entonces llegaban a su límite. El VC10 lo resolvió con un ala llena de dispositivos hipersustentadores y empuje de sobra.

Solo se fabricaron 54 ejemplares. Económicamente, el VC10 no pudo competir con el Boeing 707 y el Douglas DC-8. En cambio, gustaba a pasajeros y tripulaciones, y la Royal Air Force lo convirtió en uno de sus grandes aviones de mayor longevidad.

Origen: un reactor para pistas calurosas

A finales de los años 50, BOAC ya había adquirido experiencia con reactores gracias al De Havilland Comet, y había comprobado lo difícil que fue volver a empezar tras los accidentes del Comet. Cómo se llegó a eso lo cuenta el artículo De Havilland Comet: el primer reactor comercial. Para las rutas al entonces Commonwealth, la aerolínea buscaba ahora un reactor que llevara más pasajeros a mayores distancias y que, aun así, se las arreglara en los difíciles aeropuertos de África oriental y Asia.

Vickers diseñó para ello un avión pensado de forma consecuente para las prestaciones de despegue y aterrizaje. Los motores se trasladaron a la cola para que el ala pudiera llevar slats y grandes flaps en toda la envergadura. Como propulsor se eligió el Rolls-Royce Conway, uno de los primeros turbofanes de uso civil. Encontrarás más sobre el fabricante de motores en la página de Rolls-Royce.

El prototipo G-ARTA despegó para su primer vuelo el 29 de junio de 1962 en Brooklands, cerca de Weybridge. La certificación llegó en abril de 1964 y el 29 de abril de 1964 BOAC inauguró el servicio regular en la ruta Londres–Lagos. Así, el VC10 estuvo desde el principio donde debía estar, para lo que se había construido: en las rutas africanas.

VC10 estándar y Super VC10

Junto a la versión estándar, Vickers desarrolló una variante alargada para la ruta del Atlántico Norte, donde la longitud de pista no importaba, pero sí los asientos. El Super VC10 voló por primera vez el 7 de mayo de 1964 y entró en servicio en BOAC en la primavera de 1965 en la ruta Londres–Nueva York.

Versión	Rasgo	Asientos	Motor
Type 1100/1101	Prototipo y versión estándar de BOAC	típicamente unos 135	Conway 42
Type 1102/1103	Estándar para Ghana Airways y British United, con gran puerta de carga	configuración mixta de pasajeros y carga	Conway 42
Type 1106 (C1)	Avión de transporte de la Royal Air Force, 14 unidades	pasajeros, carga o heridos	Conway
Type 1151	Super VC10 para BOAC, 17 unidades	hasta algo más de 170	Conway 43
Type 1154	Super VC10 para East African Airways, 5 unidades, con puerta de carga	mixto	Conway 43

El Super VC10 es unos cuatro metros más largo que la versión estándar, y el peso máximo al despegue sube de unas 141 a unas 153 toneladas. En un principio BOAC había encargado bastantes más Super, pero el pedido se recortó. La aerolínea argumentó que el VC10 era más caro de operar que el Boeing 707, una polémica que levantó mucho revuelo en el Reino Unido y lastró las posibilidades de exportación del tipo.

También se le atribuye un récord al VC10: con unas 5 horas y 1 minuto, su travesía del Atlántico se consideró durante décadas la más rápida de un avión comercial subsónico, hasta que un Boeing 747 batió ese tiempo en febrero de 2020 con un fuerte viento de cola. Solo el Concorde era aún más rápido en esa ruta.

El VC10 en las aerolíneas

La principal cliente fue BOAC, que empleó el VC10 estándar en rutas de África y Asia y el Super VC10 sobre todo en el Atlántico Norte. Con la fusión en British Airways en 1974, los aviones pasaron a los nuevos colores. BA retiró los aviones estándar hasta 1979 y los Super VC10 hasta 1981.

Otros clientes iniciales fueron British United Airways, Ghana Airways y East African Airways, que enviaba sus Super VC10 con puerta de carga a Nairobi y a otros aeropuertos de gran altitud. A través del mercado de segunda mano, volaron VC10, entre otras, Gulf Air, British Caledonian, Middle East Airlines, Air Ceylon, Air Malawi y Nigeria Airways. A ello se sumaron aviones VIP para jefes de Estado, por ejemplo para la flota real de Omán, Catar y los Emiratos Árabes Unidos. Rolls-Royce empleó un VC10 como banco de pruebas de motores volante.

Segunda carrera: transporte y cisterna de la RAF

La Royal Air Force encargó 14 VC10 como aviones de transporte C1. Los aviones tenían una gran puerta de carga en el lado izquierdo y estaban destinados en el No. 10 Squadron, en Brize Norton. Cada uno llevaba el nombre de un titular de la Cruz Victoria. Los C1 transportaron tropas, carga, heridos y miembros del gobierno por todo el mundo, y también visitaban con regularidad las bases de la RAF en Alemania.

Cuando BA se deshizo de sus VC10, la RAF aprovechó la ocasión. A partir de los años 80, aviones de segunda mano de aerolíneas se convirtieron en cisternas:

• K2: cinco antiguos VC10 estándar, con depósitos adicionales en el fuselaje
• K3: cuatro antiguos Super VC10 de East African Airways, también con depósitos en el fuselaje
• K4: cinco antiguos Super VC10 de BA, sin depósitos en el fuselaje
• C1K: 13 de los C1 originales, que recibieron además equipo de reabastecimiento bajo las alas y se convirtieron así en avión de transporte y cisterna a la vez

Las cisternas pertenecían al No. 101 Squadron, que al final operó todos los VC10 de la RAF. Reabastecieron aviones de combate en misiones internacionales, por ejemplo en la guerra del Golfo de 1991; un avión estuvo destinado durante un tiempo en las islas Malvinas. El 20 de septiembre de 2013 terminó oficialmente su servicio, y el 25 de septiembre de 2013 la tripulación del K3 ZA147 trasladó el último VC10 a Bruntingthorpe. Desde entonces, las tareas las asume el Airbus A330 MRTT como «Voyager», operado a través de AirTanker para la RAF. Otro predecesor en el negocio de cisternas de la RAF fue el Lockheed L-1011 TriStar.

Cómo distinguir las cisternas actuales por la sonda, el boom y los contenedores de manguera lo muestra la guía Cómo reconocer aviones cisterna. Para los grandes aviones de transporte te ayuda el artículo Cómo reconocer aviones de transporte militar.

Así reconoces el VC10

En vuelo ya no lo encontrarás, pero en fotos históricas y en museos merece la pena mirarlo con atención. Estos rasgos te ayudan.

Si quieres consultar matrículas históricas, te ayuda el artículo sobre las matrículas británicas G-. Quien todavía oyó volar al VC10 recuerda el potente rugido de los motores Conway al despegar. Cómo distinguir aviones por el sonido lo explica el artículo Cómo reconocer aviones por el sonido.

¿VC10, Il-62, Trident o 707?

En los años 60, el concepto de motores en la cola apareció en varios tipos. El buscador te ayuda a acotar.

Presentamos a los parientes con detalle en sus propias páginas: el Ilyushin Il-62, el Hawker Siddeley Trident, el BAC One-Eleven y el Boeing 707-320. La historia del 707 la lees en el artículo Boeing 707. De la misma familia empresarial proceden los turbohélices Vickers Viscount y Vickers Vanguard.

Dónde ver el VC10 hoy

Tras la despedida de la RAF se desguazaron muchos aviones, pero algunos se conservaron. Encontrarás ejemplares completos y secciones de fuselaje en estos lugares.

Lugar	Matrícula	Contexto
Flugausstellung Hermeskeil	G-ARVF	VC10 estándar con los colores del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos
Imperial War Museum Duxford	G-ASGC	Super VC10 con la librea BOAC-Cunard
Brooklands Museum	A4O-AB	Antes G-ASIX, VC10 estándar con los colores de la Royal Flight de Omán
RAF Museum Cosford	XR808	C1K de la Royal Air Force
Dunsfold Aerodrome	ZA150	K3, conservado durante mucho tiempo en condiciones de rodar, vendido en 2020: comprueba el estado actual

Para los spotters de Alemania, Hermeskeil es el punto de partida más evidente: la Flugausstellung, en el Hunsrück, muestra el G-ARVF al aire libre, junto con muchos otros aviones civiles y militares. En Inglaterra, una visita a Duxford se combina bien con una jornada de exhibición aérea; encontrarás consejos en el artículo Festivales aéreos de IWM Duxford e información sobre el recinto en la página IWM Duxford como spot. En Brooklands estás en el lugar de nacimiento del VC10; junto al avión omaní hay también una sección de fuselaje del G-ARVM. Si visitas el RAF Museum de Cosford, encontrarás información sobre el aeródromo en la página RAF Museum Cosford como spot.

Consejos para fotografiar el VC10 en el museo

Con el planificador de posición del sol de Planetrack ves de antemano cuándo la luz incide sobre tu motivo. Qué esquemas de color clásicos tienen estatus de culto lo muestra el artículo Libreas legendarias de aerolíneas en la historia. Y si te atraen los clásicos en general, sigue leyendo en Cómo reconocer aviones históricos.

Conclusión

El Vickers VC10 fue un avión con una misión clara: largo radio también donde las pistas son cortas y las temperaturas altas. Técnicamente lo consiguió de forma sobresaliente; comercialmente, con 54 ejemplares, siguió siendo un producto de nicho junto al Boeing 707 y el DC-8. Su verdadera fortaleza la mostró en la Royal Air Force, donde hasta 2013 transportó tropas y reabasteció en el aire a aviones de combate. Para ti, como spotter, hoy es una pieza de museo con una silueta inconfundible, y con Hermeskeil hay incluso un VC10 en Alemania.