United Aircraft Corporation

Datos de octubre de 2026. Un Superjet con la librea de Aeroflot en la plataforma de Estambul, un Tu-154 en un museo, un Il-76 en una feria aeronáutica del Golfo: por distintos que sean estos aviones, hoy tienen el mismo propietario. La United Aircraft Corporation, UAC para abreviar, es la sociedad matriz estatal bajo la que Rusia ha reunido desde 2006 casi toda su industria aeronáutica. Sukhoi, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev y MiG ya no son competidores independientes, sino marcas y oficinas de diseño de un único grupo. Para los spotters, UAC es por eso la clave para entender la aviación rusa, aunque en Europa apenas llegues a ver sus reactores actuales.

De la oficina de diseño a la holding estatal

En la Unión Soviética, la construcción aeronáutica estaba organizada de forma distinta que en Occidente. Las oficinas de diseño (en ruso OKB) diseñaban los aviones y estos se construían en fábricas estatales, que a menudo fabricaban varios modelos de distintas oficinas. Así nacieron clásicos como el Tu-154, el Il-62 o el Yak-42. Cómo marcó esa era la aviación en el Este lo muestra el artículo Aviones comerciales soviéticos.

Tras el fin de la Unión Soviética, este sistema se desmoronó. Las oficinas y las fábricas se convirtieron en empresas independientes, en parte con accionistas privados, y compitieron por pedidos escasos. Las aerolíneas rusas compraron en los años 2000 cada vez más reactores usados y nuevos de Airbus y Boeing, y la producción nacional se redujo a unos pocos ejemplares al año.

La respuesta del Estado fue agrupar. El 20 de febrero de 2006, el presidente Vladímir Putin firmó el decreto n.º 140 para crear la United Aircraft Corporation (en ruso Objedinjonnaja awiastroitelnaja korporazija, OAK para abreviar). Las empresas fundadoras aportaron sus participaciones: Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev. Más tarde se sumaron otras fábricas y oficinas, como Beriev en Taganrog, la gran fábrica Aviastar-SP en Uliánovsk y la fábrica de aviones de Vorónezh VASO.

En 2015, la sociedad se transformó en sociedad anónima pública y, ese mismo año, Yuri Slyusar asumió la dirección. En 2018, el Estado transfirió sus participaciones a Rostec, el grupo estatal de industria y armamento, que desde entonces es el propietario mayoritario. Desde noviembre de 2024 dirige el grupo Vadim Badekha, antes jefe del grupo de motores ODK (internacionalmente United Engine Corporation). Según obras de consulta, trabajan para la holding unas 100 000 personas.

Las marcas bajo el mismo techo

Para ti junto a la valla es importante esto: los nombres antiguos no han desaparecido. Siguen vivos como oficinas de diseño, fábricas y marcas. Eso genera confusión, porque en las bases de datos un avión aparece unas veces bajo la oficina, otras bajo la fábrica o bajo el grupo.

Las fábricas tienen un papel especial. Aviastar-SP, en Uliánovsk, construyó en su día el Tu-204 y el gigantesco avión de carga An-124 de Antonov, y hoy sobre todo el modernizado Il-76MD-90A. En Kazán se fabrican el Tu-214 y los modelos militares de Tupolev, y en Vorónezh se monta el Il-96. Una rama propia del grupo agrupa la financiación, entre otras, sociedades de arrendamiento y financieras que alquilan aviones a las aerolíneas.

La reorganización de la división civil

Durante mucho tiempo, los proyectos civiles funcionaron por separado. El Superjet lo desarrolló la filial Sukhoi Civil Aircraft, y el MC-21 nació en Irkut, en Irkutsk. En 2017, UAC empezó a reunir ambos en una sola división civil y, a finales de 2018, la sociedad del Superjet pasó a depender de Irkut. A esta división pertenecen también la oficina de diseño Yakovlev y el especialista en materiales compuestos AeroComposit.

En agosto de 2023 llegó el siguiente paso: Irkut pasó a actuar con el nombre tradicional de Yakovlev. Del Sukhoi Superjet 100 se pasó al SJ-100, y el MC-21 también funciona bajo la nueva marca. En paralelo, Mikoyan y Sukhoi se integraron en 2022 como sociedades directamente en la matriz del grupo.

Superjet 100 / SJ-100: el primer reactor regional nuevo

El Superjet 100 fue el primer gran proyecto civil de la nueva holding. Voló por primera vez el 19 de mayo de 2008 en Komsomolsk del Amur y entró en servicio regular en abril de 2011 con la armenia Armavia. Poco después, Aeroflot recibió sus primeros aparatos y se convirtió en el mayor operador. Según los datos disponibles, se han construido ya más de 200 ejemplares.

A diferencia de los clásicos soviéticos, el Superjet nació desde el principio con vocación internacional. Los motores SaM146 procedían de una empresa conjunta de Safran y el fabricante ruso NPO Saturn, muchos sistemas venían de proveedores occidentales y el grupo italiano Leonardo participaba en la comercialización. Así llegó el reactor también a Occidente: la mexicana Interjet lo utilizó desde 2013 y la irlandesa CityJet voló Superjets durante algunos años, entre otras cosas por encargo de Brussels Airlines: entonces el tipo operaba incluso en el tráfico regular de Europa occidental.

Desde 2022 ese camino está cerrado. Ya no se pueden suministrar motores, piezas de recambio ni aviónica occidentales. Por eso UAC desarrolla una versión con componentes rusos, propulsada por el nuevo motor PD-8. Los primeros vuelos de esta versión tuvieron lugar en 2025. Las pruebas de certificación seguían en octubre de 2026; las fuentes oficiales mencionaron por último 2027 como objetivo para la certificación y las primeras entregas. Cómo distinguir el Superjet de otros reactores regionales lo muestra el artículo Cómo reconocer reactores regionales.

MC-21: el reactor de medio radio

El MC-21 (en ruso MS-21) debía ser el gran golpe: un moderno reactor de fuselaje estrecho de la clase del A320neo y del Boeing 737 MAX. El rasgo más llamativo es el ala larga y esbelta de material compuesto, que da al reactor un perfil elegante. El primer vuelo tuvo lugar el 28 de mayo de 2017 en Irkutsk, entonces con motores PW1400G de Pratt & Whitney. A finales de 2020 voló por primera vez un aparato con el motor ruso PD-14.

Las sanciones golpearon el programa por partida doble. Ya antes de 2022 se estancaron los suministros de materiales compuestos occidentales y, a partir de 2022, también desaparecieron motores y sistemas. UAC tuvo que sustituir numerosos componentes por desarrollos rusos, desde el material del ala hasta la aviónica. Según la autoridad de aviación, hasta octubre de 2026 la versión con equipamiento ruso no había realizado ni siquiera la mitad de los vuelos de certificación previstos. Según la prensa especializada, se esperan las primeras entregas a Aeroflot para 2027.

Tu-214, Il-114-300 e Il-96

Junto a los dos proyectos de prestigio, UAC apuesta por diseños más antiguos, que se adaptan con más facilidad a componentes rusos.

• Tu-204/Tu-214: el birreactor de medio radio procede de finales de los años 1980. El Tu-214 se fabrica en Kazán, durante mucho tiempo sobre todo para escuadrones gubernamentales y de vuelos especiales. En diciembre de 2025, la autoridad de aviación aprobó una versión con aviónica rusa. Hasta ahora solo se construyen unos pocos ejemplares al año. Más sobre la historia de la oficina de diseño en la página de Tupolev.
• Il-114-300: el turbohélice modernizado para hasta 68 pasajeros está pensado sobre todo para sustituir a los veteranos An-24 en rutas de regiones remotas. Voló por primera vez el 16 de diciembre de 2020 y recibió su certificado de tipo el 5 de junio de 2026.
• Il-96: el avión de fuselaje ancho de cuatro motores de Vorónezh vuela hoy sobre todo para el gobierno ruso y para algunos pocos operadores como Cubana. Hay planes desde hace años para una versión modernizada de largo radio.

Para el largo radio, UAC no tiene actualmente ningún modelo de serie a gran escala. El proyecto de fuselaje ancho CR929, iniciado junto con COMAC, abandonó Rusia en 2023: China lo desarrolla desde entonces en solitario como C929.

Los clásicos de la herencia

Además de los programas actuales, UAC administra la herencia de las grandes oficinas de diseño soviéticas. Muchos de estos tipos son iconos para los spotters, aunque hace tiempo que no se fabrican:

La historia del reactor supersónico soviético la cuenta el artículo Tupolev Tu-144. Cómo identificar en general aviones históricos en el cielo se explica en Reconocer aviones históricos en el cielo.

Cómo reconocer los aviones de UAC

Como UAC abarca tantas generaciones, no existe una estética común del grupo. Aun así, unas reglas básicas ayudan.

Dónde ver aviones de UAC

Hablando claro: en el día a día, ya casi no en Europa central. Desde febrero de 2022, el espacio aéreo de la UE está cerrado a las aerolíneas rusas, y tampoco Suiza ni el Reino Unido las dejan aterrizar. Con Aeroflot, Transaero y el carguero Volga-Dnepr, los operadores más conocidos de modelos rusos han desaparecido del cielo de los países de habla alemana; Transaero ya en 2015. Quien quiera hoy un reactor de UAC en activo delante del objetivo tiene que viajar.

Lo más fácil es acercarse a los clásicos. En Alemania hay aviones comerciales y militares soviéticos, por ejemplo, en la Flugausstellung Hermeskeil, en el Flugplatzmuseum Cottbus y en el Deutsches Technikmuseum Berlin. Lo que encuentras exactamente allí, lo mejor es comprobarlo antes de la visita en la página de cada museo.

UAC frente a Airbus, Boeing y COMAC

En el mercado mundial, UAC apenas desempeña hoy un papel en la construcción de aviones civiles. Mientras que Airbus y Boeing entregan cada año cientos de reactores, los programas civiles de UAC se mueven en el orden de unos pocos ejemplares. Los clientes proceden casi exclusivamente de la propia Rusia, donde las aerolíneas dependen desde 2022 de aviones nacionales, porque faltan piezas de recambio y aviones nuevos occidentales.

En el segmento de reactores regionales, el Superjet competía antes de 2022 con Embraer y sus E-Jets y con Bombardier y la familia CRJ. El MC-21 apunta al mismo segmento que el C919 de COMAC. La comparación con China es interesante: ambos países quieren desligarse de los fabricantes occidentales, pero COMAC puede seguir accediendo a motores occidentales, mientras que UAC tiene que desarrollar casi todo por sí misma. En lo militar, en cambio, el grupo es, con Sukhoi y MiG, uno de los grandes fabricantes de aviones de combate del mundo.

Consejos fotográficos para los modelos de UAC

Cómo valorar estos hallazgos y por qué cuentan especialmente en tu colección lo explican los artículos Cómo hacer spotting de aviones raros y ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?.

Conclusión

La United Aircraft Corporation es el resultado de un esfuerzo de política industrial: en 2006, Rusia reunió bajo un techo estatal su fragmentada industria aeronáutica. De Sukhoi, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev y MiG surgieron las marcas y oficinas de diseño de un grupo que hoy pertenece mayoritariamente a Rostec. En lo civil, casi todo depende de dos programas, el SJ-100 y el MC-21, que tras las sanciones se adaptan a componentes rusos y cuyos calendarios se aplazan una y otra vez.

Para los spotters de los países de habla alemana, los aviones de UAC son así sobre todo dos cosas: visitantes raros en viajes a Turquía, al Golfo o más lejos, y clásicos de museo. Quien conoce las configuraciones y se fija en las matrículas RA- y en los códigos de tipo, los identifica igualmente con seguridad.