Tupolev Tu-154

Actualizado: octubre de 2026 – Tres toberas muy pegadas a la cola, una alta cola en T y, tras cada ala, una larga góndola que acaba en punta: quien en la década de 1980 se plantaba junto a la valla en Berlín-Schönefeld, Budapest, Sofía o Praga conocía esta imagen. El Tupolev Tu-154 fue el caballo de batalla de la aviación civil soviética y de muchas aerolíneas del bloque del Este. Hoy casi ha desaparecido del tráfico regular, y la mayoría de los spotters se lo encuentran en un museo. Aquí descubrirás cómo nació el Tu-154, qué variantes hubo, en qué lo reconoces con seguridad y dónde encontrarlo todavía.

¿Qué es el Tu-154?

El Tu-154 es un avión de pasajeros trirreactor de medio radio de la oficina de diseño moscovita Tupolev. A mediados de la década de 1960, Aeroflot buscaba un sucesor para varios tipos a la vez: el primer avión de línea a reacción, el Tu-104, y los turbohélices Il-18 y An-10. El nuevo avión debía ser más rápido, llevar más pasajeros y arreglárselas también en aeródromos con infraestructura sencilla, en un país donde muchas pistas estaban lejos de los estándares occidentales.

Tupolev optó por una disposición que entonces era popular también en Occidente: tres motores en la cola y cola en T, como en el Boeing 727 y en el británico Hawker Siddeley Trident. Así, el ala quedaba libre de motores, y el mucho empuje daba carreras de despegue cortas. El tren era, en cambio, típicamente soviético: dos bogies de seis ruedas cada uno, que se retraen en góndolas tras el ala. Reparten el peso entre muchos neumáticos y permiten operar también en pistas sin asfaltar o de grava, como las que había, por ejemplo, en el extremo norte de Rusia.

El primer vuelo tuvo lugar en octubre de 1968; según la fuente se cita el 3 o el 4 de octubre. Tras una fase de pruebas y los primeros vuelos de carga y correo, Aeroflot inició en febrero de 1972 el servicio regular de pasajeros. El Tu-154 se construyó en la fábrica Aviakor de Kúibyshev, la actual Samara. Hasta el final de la producción se fabricaron unos 1025 aviones; el último se entregó al Ministerio de Defensa ruso solo en 2013.

En la cabina de mando iban originalmente tres personas: comandante, copiloto e ingeniero de vuelo. En muchos aviones de serie se añadió un puesto para un navegante. Es una de las razones por las que el Tu-154 resultaba más caro de operar que sus contemporáneos occidentales de la generación posterior, que se las arreglaban con dos pilotos.

Las variantes de un vistazo

A lo largo de más de dos décadas, Tupolev fue desarrollando el Tu-154 paso a paso. La línea divisoria más importante separa las primeras versiones, con motores Kuznetsov, del Tu-154M.

Versión	Motores	Particularidad
Tu-154	3 × NK-8-2	Primera versión de serie
Tu-154A	3 × NK-8-2U	Motores más potentes
Tu-154B	3 × NK-8-2U	Versión de serie evolucionada, base del B-1 y del B-2
Tu-154B-1	3 × NK-8-2U	1977–1978, 64 ejemplares
Tu-154B-2	3 × NK-8-2U	Unos 311 ejemplares, incl. versiones VIP
Tu-154S	3 × NK-8-2U	Versión de carga basada en el Tu-154B
Tu-154M	3 × D-30KU-154	Primer vuelo en 1982, serie desde 1984, unos 320 ejemplares
Tu-154M-100	3 × D-30KU-154	Aviónica occidental, tres ejemplares para Slovak Airlines

Según la versión y la configuración, el Tu-154 ofrecía plaza para unos 128 pasajeros en dos clases y hasta unos 180 en una configuración densa de una sola clase.

El Tu-154M es la versión más conocida y extendida. Los Solovióv D-30KU-154 eran más económicos que los antiguos NK-8. Además, el M cumple —a diferencia de las versiones anteriores y, según la fuente, con una modificación posterior— la norma de ruido más estricta del capítulo 3, un punto importante para los vuelos a la UE, cuando allí se iban excluyendo los jets antiguos, más ruidosos.

Hubo además formas especiales. El Tu-154M-LK-1 sirvió de avión de entrenamiento para cosmonautas y recibió una zona para cámaras; más tarde se transformó en avión de observación para el Tratado de Cielos Abiertos. El Tu-155 fue una plataforma de pruebas en la que, desde 1988, un motor funcionó con combustibles alternativos, primero hidrógeno líquido y después gas natural. El sucesor en el programa de Tupolev fue el birreactor Tu-204/Tu-214, que, sin embargo, nunca pudo sustituir al Tu-154 en grandes cantidades.

Las características que bastan para identificarlo

El Tu-154 es de esos aviones que, tras fijarte en él por primera vez, difícilmente confundes. Bastan tres miradas.

A ello se suma el morro esbelto y puntiagudo. A diferencia del Tu-104 y del Tu-134, no tiene morro acristalado para el navegante. Las alas tienen mucha flecha y cuelgan ligeramente hacia abajo, lo que da al Tu-154, visto de frente, un aspecto algo «agachado».

Si un avión es un Tu-154B-2 o un Tu-154M, resulta menos fácil verlo desde fuera. El M tiene otros motores con góndolas ligeramente modificadas, pero las diferencias son difíciles de apreciar para principiantes. Lo más fiable es la matrícula, que consultas en una base de datos de flotas; en el museo, la versión suele figurar en el panel informativo.

¿Tu-154, Boeing 727, Trident o Yak-42?

En las décadas de 1960 y 1970, varios tipos tenían tres motores en la cola y cola en T. El buscador te ayuda a acotar en imágenes de archivo y en el museo.

El Yak-42, con algo más de 36 metros, es claramente más corto y tiene un ala con mucha menos flecha. El Il-62 también lleva motores en la cola y cola en T, pero cuatro en lugar de tres, por parejas, uno sobre otro. Qué características ayudan en general con los aviones históricos lo explica la guía Cómo reconocer aviones históricos.

El caballo de batalla del bloque del Este

En Aeroflot, el Tu-154 se convirtió en el avión más importante en rutas nacionales y europeas. A ello se sumaron numerosos clientes de exportación, sobre todo en los Estados aliados. Entre los antiguos operadores están, entre otros, Balkan Bulgarian Airlines, que empleó el tipo como uno de los primeros clientes de exportación, Malév, TAROM, ČSA, Cubana y varias aerolíneas chinas, entre ellas la estatal CAAC. Malév, por ejemplo, operó 18 aviones y voló el tipo hasta 2001 como columna vertebral del medio radio.

Tras la disolución de la Unión Soviética, los aviones de Aeroflot se repartieron entre decenas de aerolíneas nuevas. Muchas de ellas volaron el Tu-154 hasta bien entrada la década de 2000, por ejemplo Belavia en Bielorrusia o Uzbekistan Airways, que a finales de 2010 anunció la despedida y pasó al Airbus A320. Cómo evolucionó en conjunto la aviación civil soviética lo lees en la visión general de los aviones de pasajeros soviéticos.

El Tu-154 en Alemania

En la RDA, el Tu-154 llegó tarde y en pequeño número. A finales de la década de 1980, el país recibió dos Tu-154M que, con matrícula de la RDA, estaban a disposición del ala de transporte 44 del NVA (el ejército de la RDA) para vuelos gubernamentales y de Estado; algunas fuentes los incluyen también en Interflug. El tráfico regular de Interflug siguió marcado por el Il-62, el Tu-134 y, desde 1989, el Airbus A310; más sobre la aerolínea de la RDA en el artículo Interflug: la aerolínea de la RDA.

Tras la reunificación, la Flugbereitschaft (la unidad de transporte gubernamental de la Bundeswehr) heredó los dos aviones. Volaron como 11+01 y 11+02; cómo se estructuran estas matrículas militares lo explica el artículo sobre las matrículas de las aeronaves de la Bundeswehr. El 11+02 se transformó en avión de observación para el Tratado de Cielos Abiertos. El 13 de septiembre de 1997 colisionó sobre el Atlántico, frente a la costa de Namibia, con un avión de transporte C-141 de la US Air Force; murieron las 33 personas a bordo de ambos aviones. El 11+01 se almacenó y se vendió en 1999. Según los datos disponibles, el registrador de vuelo y el registrador de voz del 11+02 están expuestos en el Museo de Historia Militar, aeródromo de Berlín-Gatow.

Accidentes que hicieron historia

Con más de 1000 ejemplares construidos y décadas de servicio, el Tu-154 estuvo implicado en numerosos accidentes. Algunos se han grabado en la memoria colectiva, y no siempre porque el avión fallara.

• Überlingen, 1 de julio de 2002: un Tu-154M de Bashkirian Airlines colisionó de noche sobre el lago de Constanza con un Boeing 757 de DHL. Murieron 71 personas. Los trasfondos los explica el artículo sobre la colisión aérea de Überlingen.
• Smolensk, 10 de abril de 2010: un Tu-154M de la fuerza aérea polaca se estrelló con niebla densa en la aproximación a Smolensk Norte. Entre los 96 muertos estaba el presidente polaco Lech Kaczyński.
• Izhma, septiembre de 2010: tras un fallo total del sistema eléctrico, un Tu-154M (RA-85684) aterrizó en una pista en desuso en el norte de Rusia sin que nadie resultara gravemente herido. El avión está hoy en el museo aeronáutico de Uliánovsk.
• Sochi, 25 de diciembre de 2016: un Tu-154 del ejército ruso se estrelló en el mar Negro poco después del despegue; murieron las 92 personas a bordo, entre ellas miembros del conjunto Alexándrov. Después, el Ministerio de Defensa dejó en tierra su flota de Tu-154.

Tras una serie de accidentes e incidentes, también Irán retiró sus Tu-154 en febrero de 2011.

Retirada: el largo final

Aeroflot anunció su despedida en enero de 2009. El último vuelo programado tuvo lugar el 31 de diciembre de 2009, de Ekaterimburgo a Moscú. Otras aerolíneas rusas siguieron volando hasta que en 2020 la aerolínea de los productores de diamantes Alrosa, la última aerolínea civil rusa, retiró sus Tu-154. Eslovaquia retiró su último ejemplar gubernamental en 2017.

Hoy solo algunos gobiernos y fuerzas armadas operan el Tu-154, por ejemplo en Rusia; según los datos disponibles, en agosto de 2025 había aún unos 25 aviones en servicio gubernamental o militar en hasta cinco países. Qué rige con los aviones de Estado lo explica el artículo Spotting de aviones gubernamentales. También la norcoreana Air Koryo conserva el tipo, según los datos disponibles, pero lo emplea todo lo más rara vez. En Europa central, realistamente, ya no verás un Tu-154 en vuelo. Lo raro que sería un avistamiento así puedes valorarlo con el artículo ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?.

Dónde ver hoy el Tu-154

Se conservan Tu-154 en museos y como monumentos en varios países, la mayoría en Rusia. Para los spotters de Alemania, Austria y Suiza interesan sobre todo los lugares de Hungría, Chequia y Eslovaquia.

Lugar	Ejemplar	Nota
Aeropark del aeropuerto de Budapest (Hungría)	Tu-154B-2 HA-LCG, ex Malév	Se puede entrar, junto al aeropuerto en activo
Museo aeronáutico de Kunovice (Chequia)	Tu-154M OK-BYZ	Antiguo avión gubernamental checo
Air Park Zruč, cerca de Pilsen (Chequia)	Tu-154M OK-BYA	En parte desmontado en secciones y abierto a los visitantes
Museo aeronáutico de Košice (Eslovaquia)	Tu-154M OM-BYO	Antiguo avión del gobierno eslovaco
Museo aeronáutico de Uliánovsk (Rusia)	Tu-154M RA-85684	El avión de «Izhma»; los viajes a Rusia están muy restringidos

El Aeropark de Budapest es para muchos la mejor dirección: el Tu-154 está allí junto al Tu-134 y al Il-18 de la flota de Malév, y según la configuración del aeropuerto, las aproximaciones al aeropuerto de Budapest pasan por encima del recinto. Quien planee de todos modos un viaje a Chequia puede combinar Kunovice o Zruč con una visita al aeropuerto de Praga. El horario y el acceso cambian: consúltalos antes de viajar en las webs de los museos.

Consejos fotográficos para el Tu-154 en el museo

Un avión parado es agradecido, pero las vallas, los aviones vecinos y los visitantes dificultan las vistas de conjunto limpias. Con unos cuantos trucos sale bien igualmente.

Puedes calcular de antemano cuándo es favorable la luz en un recinto al aire libre; cómo, lo muestra la guía Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

El Tu-154 es el avión que marcó durante décadas el tráfico aéreo entre Berlín Este, Moscú, Budapest y Sofía. Robusto, rápido y construido para pistas sencillas, fue técnicamente una respuesta a las condiciones de la Unión Soviética y, económicamente, acabó superado por la nueva generación de birreactores. En el tráfico regular es historia, pero en varios museos de Europa central todavía puedes acercarte a él.