Tupolev Tu-144

Actualizado: octubre de 2026 – Un ala delta con quiebro, pequeñas alas adicionales tras la cabina de mando y un morro que se inclina hacia abajo: el Tupolev Tu-144 es el avión de pasajeros supersónico soviético y estuvo en el aire antes que el Concorde. Ya no lo ves volar: desde 1999, el tipo es historia. Esta página te muestra qué pueden hacer hoy los spotters con él: la técnica, las diferencias entre el prototipo, el Tu-144S, el Tu-144D y el Tu-144LL, todas las células construidas con su matrícula y los lugares donde encontrar los ejemplares conservados. La historia detallada de su origen la cuenta el artículo de la revista Tupolev Tu-144.

¿Qué es el Tu-144?

El Tu-144 es un avión de pasajeros supersónico cuatrirreactor de la oficina de diseño Tupolev. Se desarrolló en la década de 1960 como respuesta al proyecto anglo-francés del Concorde, por lo que en Occidente recibió enseguida el apodo «Konkordski». La OTAN lo incluyó con el nombre en clave Charger. Los aviones de serie se construyeron en la fábrica de aviones de Vorónezh; las pruebas y la investigación se hicieron en el aeródromo de Zhukovski, cerca de Moscú. El legado de Tupolev pertenece hoy a la United Aircraft Corporation.

El 31 de diciembre de 1968 despegó para su primer vuelo el prototipo СССР-68001, algo más de dos meses antes que el Concorde. En el verano de 1969, el Tu-144 fue también el primer avión de pasajeros que voló más rápido que el sonido. En servicio regular, sin embargo, nunca llegó a asentarse: Aeroflot lo empleó desde diciembre de 1975 para correo y carga, y transportó pasajeros solo de noviembre de 1977 a junio de 1978. Puedes leer más sobre el entorno del que procede en Aviones de pasajeros soviéticos.

Técnica: el camino soviético hacia Mach 2

La tarea era la misma que la del Concorde: llevar a unos 100 pasajeros al doble de la velocidad del sonido a grandes distancias. Las soluciones se diferencian en varios puntos, y precisamente esas diferencias hacen tan interesante el Tu-144 en el museo.

El ala en doble delta

El prototipo aún voló con un ala delta simple. Para la serie, Tupolev diseñó un doble delta: en el interior, el borde de ataque tiene más flecha; en el exterior, menos, y entre ambas partes hay un quiebro visible. Además, el ala es alabeada. Esto mejoró el comportamiento en vuelo supersónico y aumentó la sustentación a baja velocidad. La superficie alar pasó de algo más de 438 metros cuadrados en el prototipo a unos 506 metros cuadrados en el Tu-144D. No hay estabilizador horizontal; se pilota con superficies móviles en el borde de salida del ala.

Los canards tras la cabina de mando

La característica más llamativa de los aviones de serie son los planos retráctiles justo detrás de la cabina de mando. Por su forma, a menudo se describen como un «bigote». En el despegue y el aterrizaje se despliegan hacia los lados y aportan sustentación adicional en el morro. Con ello baja de forma notable la velocidad de aterrizaje, y el avión se compensa mejor con un ángulo de ataque alto. En crucero van recogidos contra el fuselaje. El Concorde se las arregló sin estas alas auxiliares.

Morro y cabina de mando

Como en el Concorde, el morro se puede abatir para que la tripulación vea la pista en el despegue y el aterrizaje pese al fuerte ángulo de ataque. En la cabina de mando iban tres personas. La cabina de pasajeros era larga y estrecha, con ventanillas pequeñas; según la fuente y la configuración se citan de 100 a 140 asientos.

Motores y góndolas

En el prototipo, los cuatro motores iban en un único bloque bajo el fuselaje. Eso causó problemas de calor y de interferencia mutua entre las tomas de aire. En la serie pasaron a dos góndolas separadas, con dos motores uno junto al otro, pero aún cerca del centro del fuselaje. Las tomas de aire son muy largas y angulosas, con rampas móviles que frenan el aire hasta velocidad subsónica antes del compresor.

En los motores, las variantes siguieron caminos distintos:

• Tu-144S: Kuznetsov NK-144A, un turbofán con posquemador. Para el crucero supersónico había que mantener el posquemador encendido, el consumo era alto y el alcance, en consecuencia, escaso.
• Tu-144D: Kolesov RD-36-51, un turborreactor sin posquemador que en crucero trabajaba de forma mucho más económica. Con 15 toneladas de carga útil, el Tu-144D alcanzaba unos 5330 kilómetros.
• Tu-144LL: Kuznetsov NK-321, los motores del bombardero Tu-160, instalados para el programa de investigación de la NASA.

Las fuentes dan valores de empuje muy dispares, por eso aquí renunciamos deliberadamente a dar una sola cifra.

Las variantes de un vistazo

Con solo 16 aviones terminados, casi cada Tu-144 es una pieza única. En líneas generales se distinguen cinco grupos.

Variante	Matrícula	Cantidad	Particularidades
Prototipo	СССР-68001	1	delta simple, sin canards, motores en un bloque, fuselaje más corto
Preserie	СССР-77101	1	transición a la configuración de serie
Tu-144S	СССР-77102 a 77110	9	doble delta, canards, góndolas separadas, NK-144A con posquemador
Tu-144D	СССР-77111 a 77115	5	RD-36-51 sin posquemador, mayor alcance
Tu-144LL	RA-77114	1 (transformación)	avión de investigación de la NASA con NK-321

El prototipo era aún claramente más sencillo: ala delta simple de casi 27,7 metros de envergadura, sin canards, un bloque de motores bajo el fuselaje y un tren principal con más ruedas por pata. Para la serie se alargó el fuselaje varios metros, se redibujó el ala y se rehízo la instalación de los motores. Así, el Tu-144S es en el fondo un avión nuevo que solo heredó del prototipo el concepto.

El Tu-144S fue la versión que transportó correo y carga en Aeroflot desde 1975 y pasajeros desde 1977. El Tu-144D surgió porque el alcance de la versión S no bastaba para trayectos más largos. Un avión, el 77105, se adaptó después al estándar D. Por fuera apenas reconoces la variante; lo seguro es mirar la matrícula.

El Tu-144LL (LL significa en ruso «laboratorio volante») surgió a mediados de la década de 1990 a partir del 77114, que estaba almacenado. En un programa conjunto con la NASA realizó entre 1996 y 1999 un total de 27 vuelos de investigación para recopilar datos de cara a una posible segunda generación de aviones de pasajeros supersónicos. El último vuelo tuvo lugar en abril de 1999; con ello se cerró el capítulo del Tu-144 en el aire.

Servicio y final

El camino hacia el servicio regular fue accidentado. El 3 de junio de 1973, el Tu-144S 77102 se estrelló durante una demostración en el Salón Aeronáutico de París sobre la localidad de Goussainville. Murieron las seis personas a bordo y ocho en tierra. Cómo es hoy el salón aeronáutico lo explica el artículo Salón Aeronáutico de París en Le Bourget.

El 26 de diciembre de 1975, Aeroflot inició las operaciones con correo y carga entre Moscú y Alma Atá, unos 3100 kilómetros de trayecto. Los pasajeros pudieron volar solo a partir del 1 de noviembre de 1977. Tras solo 55 vuelos de pasajeros, el 1 de junio de 1978 se acabó. Pocos días antes, el 23 de mayo de 1978, el Tu-144D 77111 había hecho un aterrizaje de emergencia cerca de Yegórievsk tras un incendio durante un vuelo de prueba previo a la entrega; murieron dos ingenieros de vuelo.

Desde junio de 1979, el Tu-144D voló todavía carga una vez más, también en trayectos más largos como Moscú–Jabárovsk. La producción terminó en 1983 y la última célula, la 77116, quedó sin terminar. Después, los aviones restantes sirvieron sobre todo para investigación y pruebas, hasta que el Tu-144LL puso el punto final en 1999.

Todos los Tu-144 con su matrícula

La lista es tu herramienta para coleccionar: matrícula, variante y paradero. Los datos son de octubre de 2026. En algunas células almacenadas el estado no está documentado con claridad, y ahí figura «probablemente».

Matrícula	Variante	Paradero (a octubre de 2026)
СССР-68001	Prototipo	desguazado en Zhukovski
СССР-77101	Preserie	desguazado en Zhukovski
СССР-77102	Tu-144S	accidentado en 1973 en el Salón Aeronáutico de París
СССР-77103	Tu-144S	desguazado en Zhukovski
СССР-77104	Tu-144S	desguazado en Zhukovski
СССР-77105	Tu-144S, transformado a D	probablemente desguazado
СССР-77106	Tu-144S	Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino
СССР-77107	Tu-144S	expuesto en Kazán
СССР-77108	Tu-144S	museo aeronáutico de Samara
СССР-77109	Tu-144S	probablemente almacenado en Vorónezh
СССР-77110	Tu-144S	Museo de la Aviación Civil de Uliánovsk
СССР-77111	Tu-144D	accidentado en 1978 cerca de Yegórievsk
СССР-77112	Tu-144D	Technik Museum Sinsheim
СССР-77113	Tu-144D	desguazado más tarde, tras una avería de motor en 1980
СССР-77114	Tu-144D / Tu-144LL	expuesto en Zhukovski
СССР-77115	Tu-144D	expuesto en Zhukovski
СССР-77116	Tu-144D	sin terminar, probablemente en Vorónezh

El «СССР» cirílico equivale al «SSSR» latino, pero en las listas de spotters suele escribirse «CCCP». El Tu-144LL llevó, tras el fin de la Unión Soviética, el prefijo ruso RA-. Si coleccionas matrículas, conviene anotar las dos grafías.

Ejemplares de museo para spotters

Como ya no vuela ningún Tu-144, cada avistamiento es una visita a un museo. Seis de los siete aviones expuestos están en Rusia y uno en Alemania.

Alemania: el Tu-144D 77112 del Technik Museum Sinsheim es el único ejemplar fuera de la antigua Unión Soviética. Llegó a Sinsheim en 2001 tras un viaje complejo por agua y por tierra, no volando por sus propios medios, y desde entonces está sobre el tejado con los colores de Aeroflot. Justo al lado está el Concorde F-BVFB. En ningún otro sitio ves los dos aviones de pasajeros supersónicos uno junto al otro. Sinsheim forma un conjunto con el Technik Museum Speyer, y muchos visitantes combinan ambos. Otros destinos del país los reúne la visión general Museos aeronáuticos en Alemania.

Rusia: los demás ejemplares expuestos se reparten entre el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino (77106), Kazán (77107), Samara (77108), Uliánovsk (77110) y Zhukovski (77114 y 77115). El 77114, el antiguo Tu-144LL, vuelve a verse desde 2019 con su pintura original. Los viajes a Rusia están actualmente muy restringidos; consulta de antemano las recomendaciones de viaje vigentes. Además, allí rigen normas estrictas para fotografiar en aeródromos; más información en Prohibiciones de fotografiar en Rusia y Bielorrusia.

Cómo registrar bien estas visitas lo muestra Cómo documentar tus avistamientos. Más clásicos para tu lista los encontrarás en Spotting de aviones raros y Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

¿Tu-144 o Concorde?

En Sinsheim están uno junto al otro, y en las fotos se confunden con facilidad. Con estas características no fallarás.

Característica	Tu-144D	Concorde
Primer vuelo	31 de diciembre de 1968	2 de marzo de 1969
Forma del ala	Doble delta con quiebro	delta ojival, de curva suave
Canards	sí, retráctiles	no
Góndolas de motor	muy juntas al centro del fuselaje	más hacia fuera, bajo el ala
Longitud	unos 65,7 m	61,66 m
Envergadura	28,8 m	25,6 m
Servicio de pasajeros	de 1977 a 1978	de 1976 a 2003

El Tu-144 es, pues, más grande que el Concorde, pero voló en servicio regular solo una fracción del tiempo. La historia de su homólogo occidental la cuenta La historia del Concorde.

El Tu-144 en la familia Tupolev

El Tu-144 está entre dos mundos del fabricante. En el lado civil, de la misma casa proceden el primer avión de línea a reacción soviético, el Tu-104, los clásicos de corto radio Tu-134 y los caballos de batalla de medio radio Tu-154. En el lado militar, el pariente más cercano es el bombardero supersónico Tu-160: sus motores NK-321 propulsaron el Tu-144LL. El homólogo de largo radio de la casa rival es el Ilyushin Il-62, que en la década de 1970 sostuvo la red de largo radio de Aeroflot.

Veredicto

El Tu-144 estuvo en el aire antes que el Concorde, pero en servicio solo poco tiempo. El doble delta, los canards y las góndolas muy juntas lo hacen inconfundible, y la matrícula cuenta la historia de cada célula. Con siete ejemplares expuestos es un objetivo de colección manejable pero atractivo, y el más fácil de alcanzar está directamente en Alemania, en Sinsheim.