Douglas DC-9

Actualizado: octubre de 2026. Cuando el Douglas DC-9 despegó por primera vez en febrero de 1965, el fabricante californiano todavía era independiente. Dos años después ya no lo era, en parte porque el pequeño reactor tuvo tanto éxito que su producción llevó a Douglas al límite financiero. Aun así, el DC-9 se convirtió en uno de los aviones de corto radio más importantes de su época y en la base de una familia que va del MD-80 y el MD-90 hasta el Boeing 717. Aquí nos centramos en la parte de Douglas de la historia: cómo nació el reactor, qué técnica esconde, en qué se diferencian las series 10 a 50 y cómo de ahí creció el MD-80.

¿Qué es el Douglas DC-9?

El DC-9 es un birreactor de fuselaje estrecho para rutas de corto y medio radio. Dos motores Pratt & Whitney van a los lados de la parte trasera del fuselaje, el estabilizador horizontal reina en lo alto de la deriva y en la cabina hay un pasillo con cinco asientos por fila. En la cabina de mando trabajan dos pilotos: a diferencia de muchos reactores mayores de aquella época, no se previó un ingeniero de vuelo.

Es el último avión comercial que Douglas puso en marcha como empresa independiente. Antes estaban los clásicos de pistón como el DC-3, el DC-6 y el DC-7, además del cuatrirreactor de largo radio DC-8. El DC-9 completó esa gama por abajo: más pequeño, más económico, construido para aeropuertos en los que los grandes reactores no podían aterrizar o no resultaban rentables.

Origen: Douglas busca su camino en el corto radio

A finales de los años 1950 estaba claro que los reactores también se harían cargo de las rutas cortas. Douglas probó varios enfoques. Un proyecto cuatrirreactor llamado Model 2067 no despertó interés en las aerolíneas y se abandonó. En 1960, Douglas firmó un contrato con Sud Aviation para comercializar en Estados Unidos el francés Caravelle. No trajo pedidos.

En 1962 empezaron los estudios del Model 2086, del que salió el DC-9. El primer diseño era pequeño: unas 63 plazas y un peso total de unas 31 toneladas. En febrero de 1963 arrancó el diseño detallado y el 8 de abril de 1963 Douglas anunció oficialmente el DC-9. Delta Air Lines fue la primera aerolínea en encargar 15 aparatos, más opciones para otros 15. En enero de 1965 había pedidos de 58 aparatos, además de opciones para otros 44.

Dos decisiones mantuvieron los costes bajo control. Primero, Douglas apostó por el JT8D de Pratt & Whitney, ya desarrollado para el trirreactor Boeing 727. Segundo, Douglas repartió el riesgo: De Havilland Canada construyó el ala por su cuenta y a cambio recibió la promesa de futuros contratos de fabricación.

Primer vuelo, pruebas y certificación

El 25 de febrero de 1965 despegó en Long Beach el primer DC-9 en su primer vuelo. En julio de 1965 ya volaban cinco aviones de pruebas. Los ensayos llevaron, entre otras cosas, a cambios en el diseño del borde de ataque del ala.

Un tema preocupaba a todos los reactores de motores traseros de aquellos años: la pérdida profunda (deep stall). Con ángulos de ataque muy altos, una cola en T puede entrar en la estela turbulenta de las alas y perder su eficacia. Tras la pérdida de un prototipo del británico BAC One-Eleven en 1963, Douglas se tomó el problema muy en serio. El DC-9 recibió pequeñas superficies de flujo en el borde de ataque del ala, los llamados vortilones, que mejoran el comportamiento en pérdida.

El 23 de noviembre de 1965, la FAA concedió la certificación de la serie 10. Poco más de dos semanas después, el 8 de diciembre de 1965, Delta realizó el primer vuelo regular. La demanda era enorme y el rápido aumento de la producción le costó mucho dinero a Douglas. En 1967 Douglas y McDonnell se unieron en McDonnell Douglas. Desde entonces, la mayoría de la documentación lleva el nombre McDonnell Douglas DC-9, pero el reactor lo desarrolló y lo introdujo Douglas.

Técnica: construido para aeropuertos pequeños

El DC-9 debía volar donde hasta entonces mandaban los aviones de hélice. De ahí surgieron varios rasgos típicos que hoy sigues viendo al instante como spotter.

Las filas de cinco asientos en turista (dos más tres) se convirtieron en la seña de identidad de toda la familia. Hasta el Boeing 717, esta sección del fuselaje se mantuvo esencialmente igual.

Las series 10 a 50 comparadas

Todas las series del DC-9 comparten el patrón básico. Se diferencian sobre todo en la longitud del fuselaje, el ala, el peso y la potencia de los motores.

Serie	Longitud	Primer vuelo / introducción	Cliente de lanzamiento	Construidos	Particularidad
DC-9-10	unos 31,8 m	primer vuelo 25 de febrero de 1965, servicio regular diciembre de 1965	Delta	137	versión original, sin slats
DC-9-20	unos 31,8 m	primer vuelo 18 de septiembre de 1968, servicio regular enero de 1969	SAS	10	fuselaje corto con ala grande y JT8D-11
DC-9-30	unos 36,4 m	primer vuelo 1 de agosto de 1966, servicio regular febrero de 1967	Eastern	662	slats en toda la longitud, el más construido
DC-9-40	unos 38,3 m	servicio regular marzo de 1968	SAS	71	unos 2 m más largo que la serie 30
DC-9-50	unos 40,7 m	primer vuelo 1974, servicio regular agosto de 1975	Eastern	96	el DC-9 más largo, hasta 139 pasajeros

Serie 10: La versión de partida ofrecía unas 90 plazas en una sola clase, con una capacidad certificada de hasta 109. Como motores se usaron las primeras variantes del JT8D, de entre 12 000 y 14 000 lbf de empuje. El DC-9-15, más pesado, elevó el peso máximo al despegue a unas 41 toneladas. Con solo unos 27,3 m de envergadura, la serie 10 tiene el ala más pequeña de toda la familia.

Serie 30: Aquí se ve por primera vez el margen de crecimiento. El fuselaje creció unos 4,5 m, el ala se hizo mayor y recibió slats en toda la envergadura. De forma habitual ofrecía 115 asientos en una sola clase. La certificación de la FAA llegó el 19 de diciembre de 1966 y en febrero de 1967 Eastern Air Lines inició el servicio regular. Con subversiones que van del avión de pasajeros al carguero, la serie 30 cubría casi cualquier necesidad; también los C-9 militares se basan en ella.

Serie 20: La variante corta de altas prestaciones nació para SAS, que necesitaba mucha potencia en las pistas cortas de Escandinavia. Combina el fuselaje de la serie 10 con el ala de la serie 30 y los más potentes JT8D-11, de unas 15 000 lbf de empuje. Se certificó el 25 de noviembre de 1968 y SAS voló con ella desde el 27 de enero de 1969. Con diez ejemplares, es el DC-9 más raro.

Serie 40: También a petición de SAS nació una serie 30 alargada unos 2 m, con hasta 125 asientos. Entró en servicio en marzo de 1968.

Serie 50: El DC-9 más largo voló por primera vez en 1974. Respecto a la serie 40, el fuselaje creció otros 2,5 m aproximadamente hasta unos 40,7 m, con espacio para hasta 139 pasajeros. Los JT8D-15 o -17 daban entre 16 000 y 16 500 lbf de empuje, y el peso máximo al despegue era de unas 55 toneladas. Eastern inició el servicio regular en agosto de 1975.

La competencia: Caravelle, One-Eleven y 737

El DC-9 llegó en una época en la que varios fabricantes se disputaban el corto radio. El francés Caravelle había mostrado el camino de los motores traseros. El británico One-Eleven voló antes que el DC-9 y es el que más se le parece, pero es algo más corto y lleva motores Rolls-Royce Spey. En el bloque del Este llegó después, con el Tupolev Tu-134, un reactor de planteamiento similar, que se reconoce por el morro acristalado.

La competencia más dura la ofreció Boeing. El Boeing 737-100 y, sobre todo, el 737-200 apostaron por otro enfoque: motores bajo las alas y un fuselaje más ancho con seis asientos por fila. Muchas aerolíneas europeas se decidieron conscientemente en los años 1960 y 1970 por una u otra filosofía. Swissair, Austrian, SAS, KLM, Alitalia e Iberia pertenecían al bando del DC-9. Un resumen detallado de los operadores lo encuentras en la página del McDonnell Douglas DC-9.

Del DC-9-50 al MD-80

A mediados de los años 1970, las aerolíneas buscaban un sucesor más grande, silencioso y económico. McDonnell Douglas volvió a aprovechar el margen del diseño básico. En octubre de 1977 arrancó el programa del DC-9 Super 80, con Swissair como cliente de lanzamiento, con 15 pedidos en firme y 5 opciones.

El Super 80 era un DC-9-50 alargado una vez más, con ala mayor, nuevo tren principal, más combustible y los más potentes motores JT8D-200. Voló por primera vez el 18 de octubre de 1979 y la certificación llegó el 25 de agosto de 1980. Swissair lo puso en servicio regular a partir del 10 de octubre de 1980; el primer vuelo fue de Zúrich a Londres-Heathrow. En 1983 el fabricante cambió oficialmente el nombre a MD-80.

En conjunto, el DC-9, el MD-80, el MD-90 y el 717 suman 2441 aviones en algo más de cuatro décadas. Más sobre toda la familia lo lees en la página de la familia MD-80.

Cómo reconocer un DC-9 y no a sus sucesores

Dentro de la familia es donde se dan la mayoría de las confusiones. La forma básica es igual en todos; lo decisivo son la longitud y las góndolas de motor.

Encontrarás consejos generales para modelos antiguos en Cómo reconocer los aviones históricos. Cuántos años tiene un aparato concreto te lo cuenta la guía Cómo averiguar la edad de un avión; en un DC-9 hoy son como mínimo algo más de 40.

Dónde ver hoy todavía el DC-9

En servicio regular, el DC-9 es historia. En Europa, a octubre de 2026 ya no vuela en servicio programado, y el último gran uso con pasajeros terminó en 2014 en Delta. Algunos aparatos aún trabajan como cargueros en América y África, pero su número baja sin parar. Si buscas un DC-9 en vuelo, te ayuda una alerta en el seguimiento; cómo configurarla lo explica Seguimiento de vuelos: cómo configurar alertas.

Mucho más fiable es encontrar el DC-9 en un museo, por ejemplo en Volandia, junto al aeropuerto de Milán-Malpensa (más sobre la colección en la página de Volandia), en el Museo del Aire de Madrid-Cuatro Vientos (allí como sección delantera del fuselaje; mira también Museo del Aire de Madrid) o en el Canada Aviation and Space Museum de Ottawa. Los ejemplares retirados acaban a menudo en zonas de estacionamiento, que presenta el artículo Cementerios de aviones y boneyards. Cuánto vale un avistamiento en comparación lo puedes calibrar con ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?, y otras rarezas las presenta Cómo cazar aviones raros.

Conclusión

El DC-9 fue la respuesta de Douglas a la pregunta de cómo pueden volar los reactores con rentabilidad en rutas cortas y en aeropuertos pequeños. Los motores traseros, la cola en T, las escaleras propias y la unidad auxiliar de potencia lo hicieron independiente, y el margen de crecimiento previsto lo hizo longevo. De la serie 10, de 31,8 m, salió, pasando por las series 30 a 50, el MD-80, y al final el Boeing 717. Quien hoy consigue un DC-9 delante del objetivo ve el origen de una de las familias de reactores más exitosas de todos los tiempos.