Tupolev

Datos de octubre de 2026. Un reactor esbelto con tres motores en la cola, un estabilizador alto en T y llamativas góndolas en el borde de salida del ala: quien en los años 1980 estaba junto a la valla en Berlín-Schönefeld, Budapest o Praga conocía esa imagen. El Tu-154 era el caballo de batalla del bloque del Este, y tras él había un nombre que, como ningún otro, representa la aviación civil soviética: Tupolev. La oficina de diseño de Moscú construyó el primer avión comercial a reacción soviético, el primer avión de pasajeros supersónico que despegó y bombarderos que siguen volando hoy. Para los spotters, Tupolev es hoy sobre todo un tema de museos y de caza de los últimos ejemplares activos.

De la oficina ANT al grupo estatal

La historia comienza el 22 de octubre de 1922 en Moscú. Bajo la dirección del ingeniero Andréi Nikoláyevich Tupolev nace un departamento de diseño que se ocupa al principio de la construcción íntegramente metálica. Los primeros modelos llevan la sigla ANT, por las iniciales de Tupolev; más tarde se impone la sigla Tu. En los años 1930 surgen aviones de récord y de gran tamaño que dieron a la Unión Soviética prestigio internacional, una de las razones por las que el nombre fue conocido muy pronto mucho más allá del país.

La historia política de la Unión Soviética alcanza también al propio fundador: en 1937, Tupolev es detenido durante las purgas estalinistas y sigue trabajando durante años en una oficina de diseño carcelaria, antes de ser rehabilitado. Tras la Segunda Guerra Mundial, su oficina se convierte en el principal desarrollador de aviones pesados del país: bombarderos, aviones de transporte y, por último, aviones comerciales. Andréi Tupolev dirige la oficina unos 50 años, hasta su muerte en 1972. Después la toma su hijo Alexéi Tupolev, que antes había sido responsable del desarrollo del Tu-144.

Tras la disolución de la Unión Soviética, Tupolev entra en crisis como toda la industria aeronáutica rusa. Los reactores occidentales desplazan a los modelos nacionales en las aerolíneas y los nuevos programas avanzan despacio. En 2006, Rusia agrupa a sus fabricantes de aviones en la estatal United Aircraft Corporation (UAC), a la que pertenecen, además de Tupolev, también Sukhoi, MiG, Ilyushin, Irkut y Yakovlev. Desde entonces, el grupo ha reorganizado varias veces las competencias; hoy Tupolev se concentra sobre todo en los bombarderos y el Tu-214.

Una visión más amplia de la evolución del sector, con Ilyushin, Yakovlev y Antonov, la ofrece el artículo Aviones comerciales soviéticos.

Los aviones comerciales de un vistazo

Para ti como spotter, interesan sobre todo los modelos civiles a partir de los años 1950. La tabla resume los más importantes:

Además existieron otros modelos civiles: el turbohélice de largo radio Tu-114, derivado del bombardero Tu-95, el reactor de corto radio más pequeño Tu-124, versión reducida del Tu-104, y el reactor regional Tu-334, que no pasó de unos pocos ejemplares.

Tu-104: el reactor que aceleró la Unión Soviética

El Tu-104 fue el primer avión comercial a reacción soviético. Tupolev lo derivó directamente del bombardero Tu-16, algo que se nota claramente: los motores están en las raíces de las alas y el morro es acristalado, como en un bombardero. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de junio de 1955 y el 15 de septiembre de 1956 Aeroflot inauguró el servicio regular en la ruta Moscú–Omsk–Irkutsk. Con ello, la Unión Soviética se contó entre los primeros países con tráfico regular a reacción.

Entre 1956 y 1960 se construyeron unos 200 ejemplares. El único cliente de exportación fue la checoslovaca ČSA, con seis Tu-104A. Aeroflot retiró el tipo del servicio civil en marzo de 1979 y el ejército lo voló hasta principios de los años 1980. Hoy puedes ver un Tu-104A de ČSA en el recinto exterior del Museo de la Aviación de Praga-Kbely.

Tu-134: el reactor de corto radio del bloque del Este

El Tu-134 es para muchos spotters la quintaesencia del reactor del bloque del Este. Voló por primera vez el 29 de julio de 1963 y entró en servicio regular en Aeroflot en septiembre de 1967. Se fabricó hasta 1989 en la fábrica de Járkov, 854 ejemplares en total. Dos motores Soloviev D-30 están en la cola y sobre ellos se alza la cola en T.

El rasgo más llamativo es el morro acristalado de las versiones iniciales y del Tu-134A: allí se sentaba el navegante, y debajo, el radar en una pequeña cúpula. Solo el Tu-134B trasladó el radar a un radomo normal y renunció al morro de cristal. Según la versión, el Tu-134A ofrecía espacio para unos 72 a 84 pasajeros.

Para Europa central, el Tu-134 es especialmente importante porque los primeros clientes de exportación venían de la vecindad inmediata: Interflug, de la RDA, LOT, de Polonia, y Malév, de Hungría, recibieron en 1968 sus primeros aparatos. Más tarde también volaron el tipo ČSA y Balkan Bulgarian. El último vuelo de pasajeros de un Tu-134 en Rusia tuvo lugar el 22 de mayo de 2019. Después quedaron sobre todo operadores gubernamentales y militares, así como Air Koryo, de Corea del Norte.

Tu-154: el caballo de batalla con tres motores

Ningún avión de Tupolev se construyó tantas veces como el Tu-154. El trirreactor voló por primera vez el 4 de octubre de 1968, Aeroflot recibió los primeros aparatos a partir de 1970 y en febrero de 1972 inició el servicio regular de pasajeros. El tipo se fabricó en la fábrica de Kúibyshev, la actual Aviakor de Samara: unos 1025 ejemplares en total. El último aparato de serie fue al Ministerio de Defensa ruso en 2013.

Visualmente, el Tu-154 recuerda al Boeing 727: tres motores traseros, uno de ellos con la toma de aire sobre el fuselaje, y una cola en T. La diferencia la marcan las góndolas del tren en el borde de salida del ala, donde se recogen los trenes principales de varias ruedas, un rasgo típico de los diseños soviéticos. Las primeras versiones volaban con Kuznetsov NK-8; el extendido Tu-154M, con los más económicos Soloviev D-30KU-154. Según la cabina, cabían de 128 a 180 pasajeros.

El Tu-154 voló en casi todas las aerolíneas estatales del bloque del Este, además de en China, Cuba, África y Oriente Próximo. En Alemania lo conocen muchos spotters de Schönefeld, donde Interflug y Aeroflot lo utilizaban con regularidad. Tras la reunificación, la Luftwaffe asumió Tu-154M procedentes de las existencias de la RDA. Uno de ellos fue transformado en avión de observación para el Tratado de Cielos Abiertos y se perdió en 1997 en una colisión frente a la costa de Namibia.

Aeroflot voló el Tu-154 por última vez en vuelo regular el 31 de diciembre de 2009, y Alrosa retiró en 2020 su último aparato, el último de una aerolínea de pasajeros rusa. Tras el accidente de un aparato militar sobre el mar Negro en diciembre de 2016, Rusia inmovilizó temporalmente sus Tu-154. Hoy solo vuelan unos pocos ejemplares para gobiernos y fuerzas armadas (datos de 2025).

Tu-144: más rápido que el Concorde, y más corto en servicio

El Tu-144 es el capítulo más espectacular de la historia de Tupolev. El prototipo realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968, unos dos meses antes que el Concorde. En junio de 1969 rompió la barrera del sonido y en mayo de 1970 voló como primer avión comercial a más de Mach 2. En Occidente recibió, por su parecido con el Concorde, el apodo de «Concordski».

Si te fijas bien, los dos se diferencian claramente. El Tu-144 de serie tiene canards retráctiles detrás de la cabina de mando, que proporcionan sustentación adicional a baja velocidad. Los cuatro motores están en un bloque ancho bajo el fuselaje, mientras que en el Concorde van en dos parejas separadas. Las primeras versiones volaban con Kuznetsov NK-144 con posquemador, y el Tu-144D con Kolesov RD-36-51 para mayor alcance.

El éxito no llegó. El 3 de junio de 1973, un Tu-144 se estrelló durante el Salón Aeronáutico de París sobre Goussainville; más sobre ello en la página del aeropuerto de París-Le Bourget. A partir de diciembre de 1975, el tipo transportó correo y carga entre Moscú y Alma-Ata, y el 1 de noviembre de 1977 comenzó el servicio de pasajeros en la misma ruta. Ya el 1 de junio de 1978 terminó, tras un aterrizaje forzoso en un vuelo de pruebas. Los altos costes, el ruido en la cabina y los problemas técnicos sellaron el final y en 1983 se canceló el programa.

Después, los aparatos sirvieron como laboratorios volantes, entre otras cosas para la formación de pilotos del Buran. De 1996 a 1999, la NASA utilizó un Tu-144LL transformado para investigación supersónica; en 1999 terminaron con ello también los vuelos del Tu-144. La historia detallada la cuenta el artículo Tupolev Tu-144, y la comparación con su equivalente occidental, el artículo sobre la historia del Concorde.

Tu-204 y Tu-214: el birreactor tardío

Con el Tu-204, Tupolev quiso alcanzar a finales de los años 1980 los estándares occidentales. El birreactor voló por primera vez el 2 de enero de 1989 y ofrece, según la versión, hasta unas 210 plazas. Tiene un sistema fly-by-wire, una cabina de mando de pantallas y winglets: técnicamente, un gran salto respecto al Tu-154. Entró en servicio regular en 1996 con Vnukovo Airlines.

El Tu-204 se fabricó en la planta de Aviastar, en Uliánovsk, y el más pesado Tu-214 en Kazán. Como motores se utilizaron los rusos Aviadvigatel PS-90A; la versión Tu-204-120 voló con Rolls-Royce RB211-535, los mismos motores que el Boeing 757. Además existen el Tu-204-300 acortado, versiones de carga y numerosas versiones especiales del Tu-214 para el gobierno y el ejército.

Comercialmente, el Tu-204 siguió siendo un avión de nicho: según datos anteriores, hasta 2015 se construyeron solo unos 90 ejemplares. Entre sus operadores estaban Transaero, Red Wings, Cubana, Air Koryo y, durante un tiempo, Air China Cargo.

El programa recibió nuevo impulso con las sanciones occidentales tras el ataque ruso a Ucrania. Como Rusia ya no recibe reactores nuevos de Airbus ni de Boeing, UAC anunció en 2022 una nueva edición del Tu-214. A finales de diciembre de 2025, la autoridad de aviación rusa concedió, según informaciones, la certificación a una versión con sistemas rusos en lugar de occidentales. Según informaciones, a principios del verano de 2026 se realizaron las primeras entregas; en qué medida crece realmente la serie está por ver (datos de octubre de 2026). El cliente más importante parece ser Red Wings.

El lado militar: bombarderos hasta hoy

Tupolev no es solo un nombre de la aviación civil. El bombardero turbohélice Tu-95, con sus hélices contrarrotativas, vuela desde los años 1950 y sigue formando parte de la aviación de largo alcance rusa. El bombardero de ala de geometría variable Tu-160 se considera el mayor bombardero supersónico del mundo; se moderniza y se construye de nuevo en Kazán. A ello se suma el bombardero de largo alcance Tu-22M. Para los spotters, estos modelos solo se ven en Occidente en casos excepcionales, por ejemplo como piezas de museo.

Cómo reconocer los reactores de Tupolev

Los aviones comerciales clásicos de Tupolev se identifican con seguridad con pocos rasgos. Más difícil es distinguirlos de modelos occidentales de forma parecida.

El parecido con el 757 es el obstáculo más frecuente con el Tu-204. Fíjate en las winglets, que el 757 original no tiene, y en el operador. Cómo identificar con seguridad el propio 757 lo muestra el artículo Cómo distinguir el Boeing 757 y el 767. Para los modelos antiguos en general ayuda Reconocer aviones históricos en el cielo.

Dónde ver hoy los reactores de Tupolev

Hablando claro: en el tráfico regular de Alemania, Austria y Suiza ya no ves ningún Tupolev. Los ejemplares activos vuelan casi exclusivamente para aerolíneas, gobiernos y fuerzas armadas rusas. El espacio aéreo de la UE está cerrado a los aviones rusos desde 2022. Lo más seguro son, por tanto, los museos, y en Europa central hay por suerte muchos con piezas de Tupolev.

En el aire, los reactores de Tupolev solo te los encuentras ya fuera de Europa. Las listas de flota mencionan Tu-204/214 activos en Red Wings y otros operadores rusos, así como ejemplares en Air Koryo, que además mantiene en flota el Tu-134 como última aerolínea. El Tu-154 solo vuela ya para algunos gobiernos y fuerzas armadas. Quien busque específicamente los últimos aparatos, debe comprobar antes la situación en una base de datos de flotas; más sobre ello en el artículo Cómo hacer spotting de aviones raros.

Tupolev en comparación

En su mejor época, los reactores de Tupolev competían directamente con modelos occidentales. El Tu-134 se enfrentaba en su clase al DC-9 y al BAC One-Eleven, el Tu-154 al Boeing 727, el Tu-144 al Concorde y el Tu-204 al 757. Junto a Tupolev, la Unión Soviética aportó con Ilyushin también el largo radio: el Il-62 fue durante décadas el buque insignia de largo radio de Aeroflot e Interflug.

Después de 1990, los modelos soviéticos perdieron sus mercados. Las aerolíneas de Europa central y oriental pasaron a Airbus y Boeing, también porque los reactores de Tupolev eran más ruidosos y consumían más, y las nuevas normas de ruido en Europa occidental los frenaban cada vez más. Hoy Rusia apuesta en la clase de fuselaje estrecho sobre todo por el Irkut MC-21; el Tu-214 sirve más bien de complemento. Más sobre la historia de la aerolínea de la RDA que voló muchos modelos de Tupolev está en el artículo Interflug.

Consejos fotográficos para los clásicos de Tupolev

Conclusión

Tupolev ha marcado la aviación civil de la Unión Soviética y del bloque del Este como ningún otro fabricante. El Tu-104 trajo el tráfico regular a reacción, el Tu-134 y el Tu-154 fueron durante décadas la columna vertebral de Aeroflot, Interflug, Malév, ČSA y muchas otras aerolíneas, y el Tu-144 escribió historia en el aire como primer avión de pasajeros supersónico. Con el Tu-204/214, el fabricante intenta el reinicio en condiciones difíciles.

Para los spotters de los países de habla alemana, los reactores de Tupolev son hoy sobre todo piezas de museo, pero qué piezas. Con su morro de cristal, sus góndolas del tren y sus tres motores traseros, figuran entre los aviones más llamativos que puedes documentar. Una ruta de Sinsheim a Hermeskeil y hasta Budapest o Praga da una colección que cubre todo un capítulo de la historia de la aviación.