Bombardier

Stand: Oktober 2026 – Auf dem Vorfeld der Allgemeinen Luftfahrt in Genf steht ein großer, eleganter Jet mit zwei mächtigen Triebwerken am Heck und einer langen Reihe ovaler Fenster. Ein paar Kilometer weiter rollt eine A220 der Swiss zur Piste, und irgendwo in Nordamerika startet gerade ein CRJ900 zum nächsten Zubringerflug. Alle drei haben eine gemeinsame Herkunft: Bombardier. Der kanadische Konzern hat den Regionaljet in Europa populär gemacht, die heutige A220 entwickelt und baut inzwischen nur noch Businessjets. Wer seine Geschichte kennt, versteht, warum so viele unterschiedliche Flugzeuge denselben Stammbaum haben.

Vom Schneemobil zum Flugzeugkonzern

Die Wurzeln von Bombardier liegen weit weg von der Luftfahrt. Joseph-Armand Bombardier gründete sein Unternehmen 1942 im Dorf Valcourt in Québec, um Kettenfahrzeuge für verschneite Straßen zu bauen. Bekannt wurde die Firma später mit dem Motorschlitten Ski-Doo. In den 1970er-Jahren kam die Bahntechnik dazu, angefangen mit Zügen für die Metro von Montreal.

Der Schritt in die Luftfahrt folgte 1986: Bombardier kaufte den staatlichen Flugzeugbauer Canadair in Montreal. Dann ging es schnell. 1989 übernahm der Konzern Short Brothers in Belfast, 1990 Learjet in Wichita und 1992 de Havilland Canada in Toronto, das zuvor Boeing gehört hatte. Innerhalb von sechs Jahren war aus dem Fahrzeugbauer einer der größten Flugzeughersteller der Welt geworden, mit Businessjets, Regionaljets, Turboprops und Löschflugzeugen im Angebot.

Das Herzstück dieser Expansion stammte allerdings aus der Canadair-Zeit. 1976 hatte Canadair einen Entwurf des Learjet-Gründers Bill Lear übernommen und daraus die Challenger 600 entwickelt, einen Businessjet mit breitem Rumpf, Hecktriebwerken und T-Leitwerk. Sie flog am 8. November 1978 zum ersten Mal. Aus dieser Challenger entstanden später sowohl der CRJ als auch indirekt die große Global-Familie – ein Stammbaum, den du bis heute an den Formen erkennst.

Der CRJ: Bombardiers Erfolg im Linienverkehr

Ende der 1980er-Jahre suchten Airlines nach einem Jet für Strecken, auf denen sich große Flugzeuge nicht lohnten und Propellermaschinen zu langsam waren. Bombardier hatte eine naheliegende Idee: die Challenger strecken und mit 50 Sitzen ausstatten. Im Frühjahr 1989 startete das Programm des Canadair Regional Jet, am 10. Mai 1991 flog der erste Prototyp.

Erstkunde war eine deutsche Airline. Ende Oktober 1992 übernahm Lufthansa CityLine den ersten CRJ100 und setzte damit einen Trend: Der kleine Jet machte Direktverbindungen zwischen Regionalflughäfen und Drehkreuzen möglich, die vorher kaum wirtschaftlich waren. In Nordamerika wurde der CRJ zum Rückgrat der Zubringerverkehre großer Airlines. SkyWest war Erstkunde der verbesserten CRJ200, und Regionalairlines wie Comair machten den Typ in den USA groß.

Ab den späten 1990er-Jahren folgte die gestreckte Generation. Der CRJ700 ging 2001 bei Brit Air in Dienst, der CRJ900 fand im Jahr 2003 bei Mesa seinen Erstkunden, und der CRJ1000 wurde ab Dezember 2010 an Brit Air und Air Nostrum ausgeliefert. In Deutschland flogen Eurowings und später vor allem Lufthansa CityLine den CRJ900 viele Jahre im Lufthansa-Regionalverkehr.

Das Ende kam schrittweise. Im Juni 2019 vereinbarte Bombardier den Verkauf des CRJ-Programms an Mitsubishi Heavy Industries, der Abschluss folgte am 1. Juni 2020. Bombardier baute die offenen Bestellungen in Mirabel noch fertig, der letzte neue CRJ900 ging Anfang 2021 an SkyWest. Seitdem werden keine CRJ mehr gebaut. Wartung und Ersatzteile für die weiter fliegenden Maschinen übernimmt die Mitsubishi-Tochter MHI RJ Aviation.

Die C Series: Wie Bombardiers Jet zur Airbus A220 wurde

Die ehrgeizigste Wette in Bombardiers Geschichte war die C Series. Auf der Farnborough Airshow startete der Konzern am 13. Juli 2008 ein komplett neues Flugzeug für 100 bis 150 Passagiere – und damit erstmals einen direkten Angriff auf die kleinsten Modelle von Airbus und Boeing. Am 16. September 2013 flog die CS100, im Februar 2015 die größere CS300.

Der Weg in den Liniendienst war teuer und langwierig. Am 29. Juni 2016 übernahm Swiss in Mirabel die erste CS100, im Juli folgte der erste Linienflug. airBaltic setzte ab Dezember 2016 als erste Airline die CS300 ein. Im Jahr 2016 bestellte auch Delta Air Lines – und genau das löste einen Handelsstreit aus. Boeing beschwerte sich 2017 bei den US-Behörden über angebliches Dumping, das US-Handelsministerium schlug Strafzölle von fast 300 Prozent vor. Anfang 2018 hob die zuständige Handelskommission die Entscheidung wieder auf.

Da hatte Bombardier die Weichen aber schon gestellt. Im Oktober 2017 verkündeten Bombardier und Airbus eine Partnerschaft. Am 1. Juli 2018 übernahm Airbus die Mehrheit am Programm, zehn Tage später hieß die C Series offiziell A220: Aus der CS100 wurde die A220-100, aus der CS300 die A220-300. Im Februar 2020 verkaufte Bombardier seinen verbliebenen Anteil an Airbus und die Provinz Québec. Heute hält Airbus 75 Prozent, Investissement Québec 25 Prozent.

Gebaut wird die A220 weiter in Mirabel bei Montreal, wo einst auch der CRJ entstand, und zusätzlich in Mobile (Alabama). Für Spotter in Europa ist sie längst Alltag: Swiss, airBaltic und weitere Airlines fliegen sie regelmäßig an deutsche, österreichische und Schweizer Flughäfen.

Der große Umbau: Dash 8, Learjet und die Bahn

Die C Series hatte Bombardier finanziell stark belastet. Um die Schulden abzubauen, trennte sich der Konzern innerhalb von gut zwei Jahren von fast allem außer den Businessjets:

• Dash 8: Das Turboprop-Programm mit der Dash 8-400 ging im Juni 2019 an Longview Aviation. Daraus entstand die heutige De Havilland Aircraft of Canada, die den alten Namen wiederbelebte.
• CRJ: Übernahme durch Mitsubishi Heavy Industries am 1. Juni 2020.
• A220: Verkauf des Restanteils an Airbus und Québec im Februar 2020.
• Aerostrukturen: Die Werke in Belfast und Casablanca gingen im Herbst 2020 an Spirit AeroSystems.
• Bahn: Bombardier Transportation wurde im Januar 2021 an Alstom verkauft.

Auch eine Traditionsmarke fiel weg. Im Februar 2021 kündigte Bombardier das Ende der Learjet-Produktion an, der letzte neue Learjet 75 wurde am 28. März 2022 ausgeliefert. Damit endete eine Linie, die 1963 mit dem Learjet 23 begonnen hatte. Klassiker wie der Learjet 35 sind dennoch weiter unterwegs, oft als Ambulanz- oder Kalibrierflugzeuge. Und die gelben Canadair-Löschflugzeuge CL-415, deren Produktion schon 2015 endete, gehören heute ebenfalls zu De Havilland Canada.

Bombardier heute: Challenger und Global

Seit dem Umbau ist Bombardier ein reiner Businessjet-Hersteller – und in diesem Segment einer der Großen. 2023 lieferte der Konzern 138 Businessjets aus. Geführt wird er seit 2020 von Éric Martel, die Zentrale liegt in Montreal. Gebaut wird an zwei kanadischen Flughäfen: Die Challenger-Jets entstehen in Montreal-Trudeau, die Global-Familie am Flughafen Toronto Pearson. In Wichita sitzen Service, Flugerprobung und die Sparte Bombardier Defense, die Sonderversionen für Militär und Behörden betreut.

Die Challenger 3500 ist die aktuelle Form einer Linie, die 2004 mit der Challenger 300 bei Flexjet begann. Die Challenger 650 stammt dagegen direkt von der ursprünglichen Challenger 600 ab und ist damit eine der langlebigsten Flugzeugfamilien im Programm. Viele Exemplare fliegen bei Fractional-Anbietern wie NetJets oder Flexjet.

Das Aushängeschild ist die große Global. Die Global Express eröffnete Ende der 1990er-Jahre die Klasse der Ultra-Langstrecken-Businessjets. Die Global 7500 ging im Dezember 2018 in Dienst. Im Mai 2021 erreichte ein Global-7500-Testflugzeug im Rahmen der Erprobung für den Nachfolger im leichten Sinkflug Mach 1,015 – laut Bombardier der schnellste Flug eines zivilen Flugzeugs seit der Concorde. Die Global 8000 nutzt dieselbe Zelle, fliegt nach Herstellerangabe bis Mach 0,95 und 8.000 nautische Meilen weit. Die erste Maschine wurde im Dezember 2025 ausgeliefert. Weil sich bestehende Global 7500 auf den 8000-Standard umrüsten lassen, unterscheidest du beide von außen praktisch nicht – hier hilft nur das Kennzeichen.

So erkennst du Bombardier-Flugzeuge

So unterschiedlich die Programme sind, die meisten Bombardier-Jets teilen eine Grundform: Triebwerke am Heck, T-Leitwerk obendrauf. Das unterscheidet sie von vielen Konkurrenten und hilft dir beim ersten Eingrenzen.

Die häufigste Verwechslung im Linienverkehr ist der CRJ mit dem Embraer E175. Die Faustregel: Beim CRJ sitzen die Triebwerke am Heck, beim Embraer unter den Flügeln. Mehr dazu liest du im Beitrag Regionaljets erkennen. Bei den Businessjets konkurrieren Challenger und Global mit Gulfstream, Dassault und Textron Aviation. Wie du diese Familien auseinanderhältst, zeigt der Guide Gulfstream, Global, Falcon, Citation und Challenger unterscheiden.

Wo du Bombardier in Europa spottest

Für CRJ ist Deutschland ein schwieriges Pflaster geworden. Mit dem Aus von Lufthansa CityLine im April 2026 ist die letzte große CRJ900-Flotte im Land verschwunden, auch Eurowings fliegt den Typ schon lange nicht mehr. Stand Oktober 2026 lohnt der Blick auf andere Betreiber: Air Nostrum in Spanien ist für den CRJ1000 bekannt, CityJet fliegt CRJ900 im Auftrag anderer Airlines. Die mit Abstand größten Flotten fliegen in Nordamerika, etwa bei SkyWest, Endeavor Air, PSA Airlines und Jazz.

Ganz anders sieht es bei den Businessjets aus. Challenger und Global landen an fast jedem größeren Flughafen, besonders häufig aber an den Hochburgen der Geschäftsluftfahrt:

Die A220 ist dagegen am einfachsten: Sie kommt mit Swiss, airBaltic und weiteren Airlines planmäßig an viele Flughäfen im DACH-Raum, etwa nach Frankfurt oder München.

Spotting-Praxis: Businessjets richtig planen

Businessjets folgen keinem Flugplan. Ob eine Global morgen in Genf landet, weißt du oft erst kurz vorher. Hilfreich sind Tracking-Dienste mit Filter auf die ICAO-Codes und Alarme für bestimmte Typen. Beachte aber: Manche Betreiber lassen ihre Flüge in öffentlichen Diensten ausblenden. Ein fehlender Eintrag heißt also nicht, dass kein Jet kommt. Grundlagen dazu stehen im Beitrag Flugverfolgung mit ADS-B.

Auf vielen Flughäfen parken Businessjets weit vom Terminal entfernt. Plane deinen Spot deshalb nach der aktiven Bahn und dem Rollweg zum Vorfeld der Allgemeinen Luftfahrt, nicht nach der Besucherterrasse. Die besten Chancen hast du bei Großveranstaltungen wie Messen, Gipfeltreffen oder Sportereignissen, wenn viele Jets gleichzeitig kommen. Mehr Tipps sammelt der Beitrag Businessjets spotten, rechtliche Fragen klärt Ist Planespotting erlaubt?.

Bei der Fotografie gilt: Die weißen Lackierungen vieler Businessjets überstrahlen schnell. Belichte eher etwas knapper und nutze flaches Licht am Morgen oder Abend. Den passenden Zeitpunkt planst du mit dem Beitrag Sonnenstand am Fotospot. Und wenn du die seltenen Gäste unter den Bombardier-Jets suchst – einen alten Learjet 35 oder einen CRJ1000 –, hilft dir der Guide Seltene Flugzeuge spotten.

Bombardier im Vergleich zu Airbus und Embraer

Bombardiers Geschichte ist eng mit seinen Konkurrenten verbunden. Mit der C Series wollte der Konzern Airbus und Boeing angreifen – am Ende wurde das Flugzeug ein Airbus. Im Regionaljet-Markt lieferte sich der CRJ jahrzehntelang ein Duell mit Embraer, das die Brasilianer mit ihrer E-Jet-Familie letztlich für sich entschieden. Bei den Businessjets ist Bombardier dagegen einer der führenden Hersteller, auf Augenhöhe mit Gulfstream.

Für deine Sammlung heißt das: Bombardier ist ein Hersteller mit zwei Gesichtern. Die historischen Programme jagst du bei Airlines, die aktuellen auf den Vorfeldern der Privatflieger.

Fazit

Bombardier hat die Luftfahrt der vergangenen 35 Jahre stärker geprägt, als der heutige Name vermuten lässt. Der CRJ machte den Regionaljet groß, die C Series lebt als A220 weiter, und Marken wie Learjet, Canadair und de Havilland Canada standen zeitweise unter Bombardiers Dach. Nach dem großen Umbau zwischen 2019 und 2021 ist davon nur ein Kern geblieben: die Businessjets der Familien Challenger und Global.

Für Spotter ist das eine spannende Mischung. Die alten Programme findest du bei Airlines und unter neuen Herstellernamen, die neuen Jets auf den Vorfeldern von Genf, Le Bourget oder Nizza. Wer Hecktriebwerke, T-Leitwerk und ICAO-Codes im Blick behält, ordnet fast jeden Bombardier-Jet sicher ein.