Bombardier CRJ1000

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein Regionaljet rollt an dir vorbei und scheint gar nicht aufzuhören: Fenster an Fenster, ein winziger Flügel, hinten zwei Triebwerke und ganz oben auf der Flosse das Höhenleitwerk. Wenn dir ein CRJ ungewöhnlich lang vorkommt, stehen die Chancen gut, dass du den CRJ1000 vor dir hast – den größten und seltensten Vertreter der Familie. Hier erfährst du, wie du ihn vom CRJ900 trennst, warum er fast nur noch in Spanien fliegt und wie du ihn trotzdem in deinen Hangar bekommst.

Was ist der Bombardier CRJ1000?

Der CRJ1000 ist die längste Ausbaustufe der CRJ700-Serie von Bombardier. Die Buchstaben stehen für „Canadair Regional Jet“ – eine Erinnerung an Canadair, dessen Business-Jet Challenger einst die Grundlage für die gesamte Familie lieferte. Aus diesem Rumpf wurde Schritt für Schritt mehr herausgeholt: der CRJ200 mit 50 Sitzen, der CRJ700 mit rund 70 Plätzen, der CRJ900 mit bis zu 90 und schließlich der CRJ1000 mit bis zu 104 Sitzen.

Öffentlich vorgestellt wurde das Konzept 2006 noch unter dem Arbeitstitel CRJ900X. Am 19. Februar 2007 gab Bombardier den offiziellen Programmstart unter dem neuen Namen CRJ1000 bekannt. Technisch ist er ein gestreckter CRJ900: Der Rumpf wurde um knapp drei Meter verlängert, der Flügel vergrößert und verstärkt, das Hauptfahrwerk für das höhere Gewicht ertüchtigt. Neu war außerdem ein Seitenruder mit Fly-by-Wire-Steuerung, das elektronisch statt über Seilzüge angesteuert wird.

Genau dieses Detail kostete Zeit. Der Erstflug fand 2008 in Mirabel bei Montréal statt, doch schon kurz darauf legten Probleme an der Seitenrudersteuerung die Flugerprobung still. Erst im Februar 2010 ging es richtig weiter. Ursprünglich sollten die ersten Kunden ihre Maschinen Ende 2009 erhalten – tatsächlich erteilten Transport Canada und die europäische EASA die Zulassung erst im November 2010, die US-Behörde FAA folgte im Dezember. Mitte Dezember 2010 übernahmen die beiden Erstkunden – Brit Air aus Frankreich und Air Nostrum aus Spanien – ihre ersten Maschinen.

Angetrieben wird der CRJ1000 von zwei General Electric CF34-8C5, einer weiterentwickelten Version der bekannten CF34-8C-Familie. Bombardier bot neben dem Standardmodell eine ER-Variante mit mehr Reichweite und eine EuroLite mit reduzierter Startmasse an, die auf kurze europäische Strecken und gewichtsabhängige Gebühren zugeschnitten war.

Kommerziell blieb der große CRJ ein Nischenprodukt. In der Klasse um 100 Sitze dominierten Embraers E-Jets, später kamen CSeries bzw. Airbus A220 hinzu. Als Bombardier das CRJ-Programm 2019 an Mitsubishi Heavy Industries verkaufte – abgeschlossen am 1. Juni 2020 –, war die Produktion praktisch am Ende. Insgesamt wurden 63 CRJ1000 ausgeliefert. Mehr zum Hersteller und seiner heutigen Ausrichtung auf Businessjets findest du auf der Seite zu Bombardier.

So erkennst du den CRJ1000 in drei Schritten

Die Grundbestimmung funktioniert beim CRJ1000 genauso wie bei allen großen CRJ. Erst im letzten Schritt wird es knifflig.

Für den letzten Schritt brauchst du Übung oder Hilfsmittel. Zwischen CRJ900 und CRJ1000 liegen nur knapp drei Meter – auf eine Gesamtlänge von fast 40 Metern ist das mit bloßem Auge schwer zu schätzen. Sicher wird die Bestimmung über das Kennzeichen: Wie du Registrierungen liest und in Datenbanken nachschlägst, erklärt der Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen. Eine Übersicht über alle Regionaljets bietet der Guide Regionaljets erkennen.

CRJ1000, CRJ900 oder CRJ700?

Alle drei Modelle teilen Cockpit, Leitwerksform, Triebwerksanordnung und die 2+2-Kabine. Die Unterschiede liegen vor allem in Länge und Spannweite.

Merkmal	CRJ700	CRJ900	CRJ1000
ICAO-Typcode	CRJ7	CRJ9	CRJX
Länge	rund 32,3 m	rund 36,2 m	rund 39,1 m
Spannweite	rund 23,2 m	rund 24,9 m	rund 26,2 m
Sitze (maximal)	rund 70 bis 78	90	104
Erstflug	1999	2001	2008

Zwischen CRJ700 und CRJ1000 liegen fast sieben Meter – diesen Unterschied siehst du auch ohne Vergleichsflugzeug. Der CRJ700 wirkt kompakt, der CRJ1000 dagegen beinahe übertrieben gestreckt. Schwieriger ist die Abgrenzung zum CRJ900. Ein paar Hinweise helfen trotzdem:

• Fensterreihe: Beim CRJ1000 sitzen vor dem Flügel sichtbar mehr Fenster als beim CRJ900. Wer beide Typen im Seitenprofil fotografiert hat, kann die Fenster abzählen.
• Proportionen: Der Flügel wirkt beim CRJ1000 noch kleiner im Verhältnis zum Rumpf, obwohl er tatsächlich etwas größer ist als beim CRJ900.
• Betreiber: Weil der CRJ1000 nur bei wenigen Airlines flog, schränkt die Lackierung die Auswahl stark ein.

Der ältere CRJ200 ist dagegen leicht abzugrenzen: Er ist mehr als zehn Meter kürzer und hat keine Vorflügel an der Flügelvorderkante.

CRJ1000, E190, E195 oder Fokker 100?

In der Größenklasse um 100 Sitze gibt es einige Muster, die auf den ersten Blick ähnlich wirken. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Die Embraer E190 und die E195 waren die direkten Konkurrenten des CRJ1000 – und haben den Markt klar gewonnen. Sie tragen ihre Triebwerke unter den Flügeln und haben ein konventionelles Leitwerk. Bei der Fokker 100 helfen Rumpfdicke und Heckform. Der Mitsubishi SpaceJet, Mitsubishis eigenes Regionaljet-Projekt, kam nie in den Liniendienst.

Air Nostrum: die Heimat des CRJ1000

Wenn heute irgendwo ein CRJ1000 fliegt, dann mit hoher Wahrscheinlichkeit für Air Nostrum. Die Regionalairline aus Valencia war einer der beiden Erstkunden und hat den Typ zum Rückgrat ihrer Jetflotte gemacht. Stand 2025 setzte sie rund 30 CRJ1000 ein, alle mit 100 Sitzen in einer Klasse; daneben fliegt sie vor allem ATR 72-600.

Air Nostrum ist als Iberia Regional unterwegs: Die Flüge laufen unter Iberia-Flugnummern, die Maschinen tragen Iberia-Farben mit eigenem Schriftzug. Damit gehören die CRJ1000 zum Zubringernetz von Iberia und indirekt zur Oneworld. Wichtige Flughäfen sind Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca und natürlich die Heimatbasis Valencia.

Weil Air Nostrum so viele CRJ1000 betreibt, lohnt sich hier das gezielte Sammeln von Kennzeichen. Bei rund 30 Maschinen hast du genug Stoff, um die Flotte Kennzeichen für Kennzeichen zu vervollständigen. Mehr zum Unternehmen und seinen Strecken liest du im Beitrag über Regionalairlines in Europa.

Brit Air und HOP!: das französische Kapitel

Der zweite Erstkunde war Brit Air aus Morlaix in der Bretagne, eine Regionaltochter von Air France. Brit Air flog im Auftrag von Air France, wichtige Standorte waren unter anderem Lyon und Paris. Sie war zugleich der erste Kunde für die EuroLite-Version mit reduzierter Startmasse.

Ab März 2013 liefen alle Brit-Air-Flüge unter der neuen Marke HOP!, in der Air France ihre Regionalgesellschaften Brit Air, Régional und Airlinair bündelte. Bis 2017 gingen die drei Betriebe vollständig in HOP! auf. Im August 2019 umfasste die HOP!-Flotte 14 CRJ1000 – damals neben Air Nostrum die zweite große Flotte des Typs.

Im Dezember 2020 kündigte Air France an, HOP! zu einem kleineren Zubringerbetrieb umzubauen und die gesamte CRJ-Flotte auszumustern. Seitdem setzt die Airline auf Embraer-Jets; in der Flotte (Stand 2025) tauchen keine CRJ1000 mehr auf, die letzten verschwanden 2022. Fotos von CRJ1000 in HOP!-Farben an Paris-Charles de Gaulle oder Lyon sind damit Archivbilder. Mehr zum Konzern dahinter findest du bei Air France-KLM.

Garuda Indonesia: der CRJ1000 in Asien

Außerhalb Europas war Garuda Indonesia der bekannteste Betreiber. Die indonesische Airline bestellte den Typ Anfang der 2010er-Jahre und wurde Erstkunde für die ER-Variante mit größerer Reichweite. Ein Teil der Flotte war geleast. Ab Ende 2013 flogen die Jets unter der Untermarke Explore Jet, um von Drehkreuzen wie Denpasar, Makassar und Medan aus kleinere Regionalflughäfen anzufliegen.

Glücklich wurde die Airline mit dem Typ nicht. Die Flotte wurde Anfang der 2020er-Jahre stillgelegt und größtenteils an die Leasinggeber zurückgegeben, und die Beschaffung von CRJ1000 und ATR 72-600 beschäftigte später die indonesische Justiz. Wer Garuda-CRJ1000 fotografiert hat, besitzt also historische Aufnahmen.

Wo du den CRJ1000 heute siehst

Der CRJ1000 ist ein klarer Spanien-Typ. Seine Chancen im deutschsprachigen Raum sind gering, in Spanien dagegen gehört er an den großen Flughäfen zum Alltag.

Region	Trefferchance (Stand Oktober 2026)	Warum
Spanien (Festland und Balearen)	hoch	Große Flotte bei Air Nostrum / Iberia Regional
Frankreich	niedrig	HOP! hat ihre CRJ ausgemustert
Deutschland, Österreich, Schweiz	sehr niedrig	Kein bekannter regelmäßiger Linieneinsatz, höchstens Charter oder Überführungen
Asien	sehr niedrig	Garuda hat ihre Flotte zurückgegeben

In Madrid bietet sich der Spot La Muñoza an, in Barcelona der Mirador del Prat. Beide Flughäfen haben viel Iberia-Regionalverkehr. Tipps zu Standorten, Pistenbetrieb und Licht findest du in den Guides Planespotting in Madrid, Planespotting in Barcelona und Planespotting auf Mallorca – auf Palma fliegen die CRJ1000 regelmäßig von und zum Festland.

In Deutschland wird ein CRJ1000 dagegen zum Kandidaten für die Kategorie seltene Flugzeuge spotten. Wie du einen solchen Gast rechtzeitig im Tracking entdeckst, liest du im Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B.

Spotting-Tipps für den CRJ1000

Lang, schlank und relativ klein im Querschnitt: Der CRJ1000 stellt eigene Anforderungen an Ausschnitt und Perspektive.

Mit dem Sonnenstand-Planer in Planetrack siehst du direkt, an welchem Spot die Sonne zur Ankunftszeit im Rücken steht, und die Spot-Karte zeigt dir Anreise, bestes Licht und Community-Fotos. Ob dein Standort rechtlich in Ordnung ist, klärt der Artikel Ist Planespotting erlaubt?.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Der CRJ1000 ist der Schlusspunkt einer langen Entwicklung: Aus einem Businessjet-Rumpf wurde ein Regionaljet für über 100 Passagiere. Wirtschaftlich konnte er sich gegen die E-Jets nicht durchsetzen, und mit nur 63 gebauten Exemplaren ist er heute ein Typ für Kenner. HOP! und Garuda haben ihn ausgemustert, Air Nostrum hält ihn in Spanien am Leben.