Bombardier CRJ100/CRJ200

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein winziger Jet rollt zur Piste, der Rumpf liegt so tief, dass die Tür fast auf Bodenhöhe sitzt, die Triebwerke hängen hinten am Heck und oben auf der Flosse thront das Höhenleitwerk: Das ist der Bombardier CRJ100 oder CRJ200, der Regionaljet, mit dem die ganze CRJ-Familie angefangen hat. Hier erfährst du, wie das Muster entstanden ist, warum Lufthansa CityLine dabei eine Schlüsselrolle spielte, wie du den 50-Sitzer von seinen größeren Schwestern und von Embraer unterscheidest – und wo du ihn heute überhaupt noch siehst.

Was ist der Bombardier CRJ100/CRJ200?

Das Kürzel CRJ steht für Canadair Regional Jet. Die Wurzeln liegen beim kanadischen Hersteller Canadair, der schon Anfang der 1980er-Jahre überlegte, seinen Businessjet Challenger zu einem kleinen Verkehrsflugzeug zu strecken. Der erste Anlauf scheiterte mangels Interesse. Erst als Lufthansa Ende der 1980er-Jahre nach einem Jet mit rund 50 Sitzen für ihren Regionalverkehr fragte, kam das Projekt wieder in Fahrt – auf Basis des Challenger 601, aber mit deutlich verlängertem Rumpf, überarbeitetem Flügel und General-Electric-CF34-Triebwerken. Canadair gehörte zu diesem Zeitpunkt bereits zu Bombardier.

Den offiziellen Programmstart gab es am 31. März 1989, der erste Prototyp hob am 10. Mai 1991 ab. Am 31. Juli 1992 folgte die Zulassung, im Oktober 1992 gingen die ersten Serienflugzeuge an den Erstkunden – die Lufthansa-Regionaltochter DLT, die im selben Jahr in Lufthansa CityLine umbenannt wurde.

Offiziell tragen alle Varianten die Musterbezeichnung CL-600-2B19. „CRJ100“ und „CRJ200“ sind Marketingnamen:

• CRJ100: die Ursprungsversion mit CF34-3A1-Triebwerken.
• CRJ200: im Aufbau nahezu identisch, aber mit den weiterentwickelten CF34-3B1, die Verbrauch und Leistung verbessern und mehr Reichweite ermöglichen. Erstkunde war SkyWest Airlines, die den ersten Linienflug am 15. Februar 1994 durchführte.
• CRJ440: ein CRJ200 mit reduziertem Gewicht und maximal 44 Sitzen. Hintergrund waren die sogenannten Scope Clauses in US-Pilotenverträgen, die Regionalpartnern nur Flugzeuge bis zu einer bestimmten Größe erlauben. Gebaut wurden 86 Stück, eingesetzt vor allem im Zubringernetz von Northwest Airlines.
• CRJ200PF: ein Paketfrachter-Umbau, entwickelt mit Cascade Aerospace auf Wunsch von West Air Sweden.
• Challenger 800/850: eine Businessjet-Ausführung auf CRJ200-Basis – sie sieht außen weitgehend aus wie ein CRJ200, fliegt aber mit privatem oder Charter-Kennzeichen.

Bis zum Produktionsende Anfang 2006 entstanden 1.021 Maschinen: 226 CRJ100, 709 CRJ200 und 86 CRJ440. Danach baute Bombardier nur noch die größeren CRJ700, CRJ900 und CRJ1000, bevor das gesamte CRJ-Programm 2020 an Mitsubishi Heavy Industries ging.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Der CRJ200 ist ein Flugzeug, das du nach ein paar Sichtungen nicht mehr verwechselst. Sein Bauprinzip mit Hecktriebwerken ist unter heutigen Linienjets selten, und seine Proportionen sind sehr eigen.

Wer mehr Übung im Grundprinzip braucht, findet im Beitrag Regionaljets erkennen eine Übersicht aller gängigen Muster dieser Klasse.

CRJ200, CRJ700 oder CRJ900?

Alle CRJ teilen sich den Rumpfquerschnitt von rund 2,69 Metern, das Cockpit-Grundlayout, das T-Leitwerk und die Hecktriebwerke. Trotzdem sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Generation deutlicher, als man zunächst denkt.

Merkmal	CRJ100/200	CRJ700	CRJ900
ICAO-Typcode	CRJ1 / CRJ2	CRJ7	CRJ9
Länge	rund 26,8 m	rund 32,3 m	rund 36,2 m
Spannweite	rund 21,2 m	rund 23,2 m	rund 24,9 m
Sitze typisch	50	rund 70 bis 78	bis zu 90
Vorflügel	nein	ja	ja
Erstflug	1991	1999	2001

Beim CRJ700 hat Bombardier nicht nur den Rumpf verlängert, sondern auch den Flügel vergrößert, ihm Vorflügel spendiert, das Fahrwerk erhöht und den Kabinenboden abgesenkt. Deshalb wirkt der CRJ700 im direkten Vergleich nicht nur länger, sondern auch „höher gebaut“. Der CRJ200 dagegen duckt sich fast auf den Asphalt.

Zwischen CRJ100 und CRJ200 gibt es hingegen keinen Unterschied, den du von außen sicher sehen kannst. Hier hilft nur das Kennzeichen oder der Typcode im Tracking. Was hinter Codes wie CRJ1 und CRJ2 steckt, erklärt der Beitrag zu den ICAO-Typcodes.

CRJ200, Embraer ERJ 145 oder Fokker 70?

Spannender als die CRJ-interne Bestimmung ist die Abgrenzung zu den Konkurrenten, die dasselbe Grundprinzip nutzen.

Die Embraer ERJ 145 war über Jahrzehnte der direkte Rivale des CRJ200 – gleiche Sitzzahl, gleiche Kunden, oft dieselben Drehkreuze. Ihr Rumpf ist aber noch schmaler und trägt nur drei Sitze pro Reihe, die Nase ist länger und spitzer. Die kürzeren Schwestern ERJ 135 und ERJ 140 folgen demselben Bauprinzip. Die Fokker 70 ist zwar ebenfalls ein Hecktriebwerks-Jet, wirkt aber spürbar massiger. Und der Fairchild Dornier 328JET scheidet sofort aus: Er hat einen Schulterdecker-Flügel mit Triebwerken darunter.

Ein Sonderfall sind die Businessjets: Ein Challenger 604/605 erinnert in der Silhouette an einen geschrumpften CRJ, ist aber viel kürzer und hat nur wenige, ovale Fenster. Die auf dem CRJ200 basierende Challenger 850 dagegen ist außen kaum vom Airliner zu unterscheiden – das Kennzeichen und die Betreiberbemalung geben hier den Ausschlag.

Der CRJ in Deutschland: Lufthansa CityLine als Erstkunde

Für deutsche Spotter ist der kleine CRJ ein Stück Heimatgeschichte. Lufthansas Regionaltochter, damals noch als DLT unterwegs, war die erste Airline weltweit, die den Canadair Regional Jet bestellte. Ab Oktober 1992 kamen die ersten CRJ100, und schon nach wenigen Jahren prägten Dutzende der kleinen Jets das Bild an den Drehkreuzen in München und Frankfurt. Bis Ende der 1990er-Jahre wuchs die CRJ100-Flotte auf rund 30 Maschinen, im März 2000 kaufte die Airline zusätzlich CRJ200.

Später wurden die kleinen CRJ von den größeren CRJ700 und CRJ900 abgelöst, weil sich 50 Sitze auf vielen Strecken nicht mehr rechneten. Im April 2026 stellte Lufthansa dann auch CityLine selbst ein; einen großen Teil des Regionalverkehrs übernimmt heute Lufthansa City Airlines.

Auch andere europäische Airlines setzten auf den CRJ100/200. Brit Air flog CRJ100 für Air France, Tyrolean Airways CRJ200 im Austrian-Netz. Beide Airlines gibt es heute nicht mehr. Ein ganzes Kapitel europäischer Regionalluftfahrt ist damit nur noch auf Archivfotos zu finden.

Wie du solche Archivsichtungen sauber nachträgst, erklärt der Guide Sichtungen dokumentieren und Logbuch führen.

Der CRJ200 in Nordamerika

In Nordamerika war der 50-Sitzer ein echter Massenartikel. Comair gehörte zu den frühen Großkunden und machte den CRJ im Netz von Delta Air Lines bekannt, Northwest Airlines bestellte Anfang 1999 54 CRJ200LR und ließ zusätzlich die 44-sitzige CRJ440 bauen. Ab etwa 2013 machten hohe Treibstoffkosten die 50-Sitzer auf vielen US-Strecken unwirtschaftlich, entsprechend früh wurden auch relativ junge Maschinen ausgemustert.

Heute ist SkyWest Airlines mit großem Abstand der wichtigste Betreiber. Laut Flottenübersicht vom Dezember 2025 flog SkyWest knapp 60 CRJ200 für United Express sowie rund ein Dutzend Maschinen mit nur 30 Sitzen für die eigene Charter-Sparte (Angaben aus Sekundärquellen, Bestände ändern sich laufend). Wer also an einem Drehkreuz von United Airlines spottet, hat gute Chancen auf einen CRJ200.

Air Wisconsin, lange einer der größten CRJ200-Betreiber, flog zuletzt für American Eagle im Netz von American Airlines. Dieser Vertrag endete im April 2025; seitdem konzentriert sich die Airline auf Charter- und subventionierte Flüge. In Kanada kennst du den Typ aus dem Netz von Air Canada, dessen Regionalpartner Jazz Aviation lange CRJ betrieb.

Neues Leben als CRJ450

Ein spannendes Kapitel ist 2026 dazugekommen: United und SkyWest haben ein Umbauprogramm für bestehende CRJ200 angekündigt. Die umgebauten Maschinen heißen CRJ450 und bekommen eine Kabine mit 41 Sitzen, darunter sieben in einer eigenen First Class. Laut Ankündigung kommen sie ab Herbst 2026 schrittweise in Dienst, bis 2028 sollen es mehr als 50 Maschinen sein. Für Spotter heißt das: Der CRJ200 bleibt in den USA länger sichtbar als gedacht. Wie die Umbauten im Tracking geführt werden, prüfst du am sichersten über das Kennzeichen.

Wo du den CRJ100/200 heute noch siehst

Region	Trefferchance (Stand Oktober 2026)	Warum
USA	hoch an United-Drehkreuzen	Große SkyWest-Flotte für United Express, dazu Charter-Einsätze
Kanada	niedrig bis unsicher	Bestand stark geschrumpft, vorab im Tracking prüfen
Deutschland, Österreich, Schweiz	sehr niedrig	Kein bekannter regelmäßiger Linieneinsatz, höchstens Überführungen oder Businessjet-Ableger
Übriges Europa	niedrig	Einzelne kleinere Betreiber und Charter, schnell wechselnd

Für eine Spotting-Reise in die USA lohnen sich Drehkreuze mit viel United-Express-Verkehr. An der Westküste bietet der Bayfront Park in Millbrae am Flughafen San Francisco viele Regionaljets in Fotodistanz (mehr im San-Francisco-Guide), in Los Angeles sind Imperial Hill und der In-N-Out-Burger-Spot die Klassiker, Details liefert der Los-Angeles-Guide. Im Mittleren Westen bietet das United-Drehkreuz Chicago O’Hare gute Chancen – Tipps dazu findest du im Beitrag Planespotting in Chicago O’Hare. Was du vor einer Reise generell beachten solltest, steht in den Tipps für die Planespotting-Reise in die USA.

In Europa gehört der kleine CRJ dagegen klar in die Kategorie seltene Flugzeuge spotten. Wie du einzelne Maschinen live verfolgst, erklärt der Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B.

Spotting-Tipps für den CRJ200

Der CRJ200 ist eines der kleinsten Linienflugzeuge mit Strahltriebwerken. Das hat Folgen für dein Equipment und deine Bildgestaltung.

Taucht doch einmal ein CRJ200 in Deutschland auf – etwa auf einem Überführungs- oder Charterflug –, ist der Besucherhügel München ein guter Startpunkt, schließlich war München jahrzehntelang CRJ-Revier. Mehr zum Standort steht im München-Guide.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Der CRJ100/200 hat den Regionaljet-Boom der 1990er-Jahre angestoßen – und das maßgeblich mit deutscher Beteiligung, denn ohne den Wunsch von Lufthansa nach einem 50-sitzigen Jet hätte es das Programm in dieser Form wohl nicht gegeben. In Europa ist der kleine CRJ inzwischen fast vollständig verschwunden, in den USA fliegt er bei SkyWest weiter und bekommt mit dem CRJ450-Umbau sogar ein zweites Leben.