Bombardier

Données d’octobre 2026 – Sur l’aire de trafic de l’aviation générale de Genève se tient un grand et élégant jet avec deux puissants moteurs à l’arrière et une longue rangée de hublots ovales. Quelques kilomètres plus loin, un A220 de Swiss roule vers la piste, et quelque part en Amérique du Nord, un CRJ900 décolle pour son prochain vol d’apport. Tous les trois ont une origine commune : Bombardier. Le groupe canadien a popularisé le jet régional en Europe, développé l’actuel A220 et ne construit plus aujourd’hui que des jets d’affaires. Celui qui connaît son histoire comprend pourquoi tant d’avions différents ont le même arbre généalogique.

De la motoneige au groupe aéronautique

Les racines de Bombardier sont loin de l’aviation. Joseph-Armand Bombardier a fondé son entreprise en 1942 dans le village de Valcourt, au Québec, pour construire des véhicules à chenilles destinés aux routes enneigées. L’entreprise est devenue célèbre plus tard avec la motoneige Ski-Doo. Dans les années 1970, la technique ferroviaire est venue s’y ajouter, en commençant par des rames pour le métro de Montréal.

Le pas vers l’aéronautique a suivi en 1986 : Bombardier a racheté le constructeur public Canadair à Montréal. Ensuite, tout est allé vite. En 1989, le groupe a repris Short Brothers à Belfast, en 1990 Learjet à Wichita et en 1992 de Havilland Canada à Toronto, qui appartenait auparavant à Boeing. En six ans, le constructeur de véhicules était devenu l’un des plus grands constructeurs d’avions du monde, avec des jets d’affaires, des jets régionaux, des turbopropulseurs et des bombardiers d’eau au catalogue.

Le cœur de cette expansion venait pourtant de l’époque Canadair. En 1976, Canadair avait repris un projet du fondateur de Learjet, Bill Lear, et en avait tiré le Challenger 600, un jet d’affaires à fuselage large, moteurs arrière et empennage en T. Il a volé pour la première fois le 8 novembre 1978. De ce Challenger sont nés plus tard à la fois le CRJ et, indirectement, la grande famille Global – un arbre généalogique que tu reconnais encore aujourd’hui aux formes.

Le CRJ : le succès de Bombardier en trafic régulier

À la fin des années 1980, les compagnies cherchaient un jet pour des lignes où les gros avions n’étaient pas rentables et où les avions à hélices étaient trop lents. Bombardier a eu une idée évidente : allonger le Challenger et le doter de 50 sièges. Au printemps 1989, le programme du Canadair Regional Jet a démarré, et le 10 mai 1991, le premier prototype a volé.

Le client de lancement était une compagnie allemande. Fin octobre 1992, Lufthansa CityLine a pris livraison du premier CRJ100 et lancé ainsi une tendance : le petit jet a rendu possibles des liaisons directes entre aéroports régionaux et hubs qui n’étaient guère rentables auparavant. En Amérique du Nord, le CRJ est devenu l’épine dorsale des vols d’apport des grandes compagnies. SkyWest a été le client de lancement du CRJ200 amélioré, et des compagnies régionales comme Comair ont rendu le type grand aux États-Unis.

À partir de la fin des années 1990, la génération allongée a suivi. Le CRJ700 est entré en service en 2001 chez Brit Air, le CRJ900 a trouvé en 2003 son client de lancement chez Mesa, et le CRJ1000 a été livré à partir de décembre 2010 à Brit Air et à Air Nostrum. En Allemagne, Eurowings, puis surtout Lufthansa CityLine ont fait voler le CRJ900 pendant de nombreuses années dans le trafic régional de Lufthansa.

La fin est venue par étapes. En juin 2019, Bombardier a convenu de la vente du programme CRJ à Mitsubishi Heavy Industries, la conclusion a suivi le 1er juin 2020. Bombardier a encore fini à Mirabel les commandes ouvertes ; le dernier CRJ900 neuf a été livré début 2021 à SkyWest. Depuis, plus aucun CRJ n’est construit. La maintenance et les pièces détachées des appareils qui continuent de voler sont assurées par la filiale de Mitsubishi MHI RJ Aviation.

La C Series : comment le jet de Bombardier est devenu l’Airbus A220

Le pari le plus ambitieux de l’histoire de Bombardier a été la C Series. Au salon de Farnborough, le groupe a lancé le 13 juillet 2008 un tout nouvel avion pour 100 à 150 passagers – et donc, pour la première fois, une attaque directe contre les plus petits modèles d’Airbus et de Boeing. Le 16 septembre 2013, le CS100 a volé, en février 2015 le CS300, plus grand.

Le chemin vers le service régulier a été coûteux et long. Le 29 juin 2016, Swiss a pris livraison à Mirabel du premier CS100, le premier vol commercial a suivi en juillet. airBaltic a mis en service le CS300 à partir de décembre 2016, première compagnie à le faire. En 2016, Delta Air Lines a elle aussi commandé – et c’est précisément ce qui a déclenché un différend commercial. En 2017, Boeing s’est plaint auprès des autorités américaines d’un prétendu dumping, le département américain du Commerce a proposé des droits de douane punitifs de près de 300 pour cent. Début 2018, la commission commerciale compétente a annulé la décision.

Bombardier avait cependant déjà posé les jalons. En octobre 2017, Bombardier et Airbus ont annoncé un partenariat. Le 1er juillet 2018, Airbus a pris la majorité du programme, dix jours plus tard, la C Series s’appelait officiellement A220 : le CS100 est devenu l’A220-100, le CS300 l’A220-300. En février 2020, Bombardier a vendu sa part restante à Airbus et à la province de Québec. Aujourd’hui, Airbus détient 75 %, Investissement Québec 25 %.

L’A220 continue d’être construit à Mirabel, près de Montréal, où est né jadis aussi le CRJ, et en plus à Mobile (Alabama). Pour les spotteurs en Europe, il fait depuis longtemps partie du quotidien : Swiss, airBaltic et d’autres compagnies le font régulièrement venir dans les aéroports allemands, autrichiens et suisses.

La grande restructuration : Dash 8, Learjet et le ferroviaire

La C Series avait fortement pesé sur les finances de Bombardier. Pour réduire sa dette, le groupe s’est séparé en un peu plus de deux ans de presque tout sauf des jets d’affaires :

• Dash 8 : le programme de turbopropulseurs avec le Dash 8-400 est passé en juin 2019 à Longview Aviation. Il en est sorti l’actuelle De Havilland Aircraft of Canada, qui a ressuscité l’ancien nom.
• CRJ : reprise par Mitsubishi Heavy Industries le 1er juin 2020.
• A220 : vente de la part restante à Airbus et au Québec en février 2020.
• Aérostructures : les usines de Belfast et de Casablanca sont passées à l’automne 2020 à Spirit AeroSystems.
• Ferroviaire : Bombardier Transportation a été vendue en janvier 2021 à Alstom.

Une marque historique a elle aussi disparu. En février 2021, Bombardier a annoncé la fin de la production du Learjet ; le dernier Learjet 75 neuf a été livré le 28 mars 2022. Ainsi s’est achevée une lignée qui avait commencé en 1963 avec le Learjet 23. Des classiques comme le Learjet 35 volent pourtant toujours, souvent comme avions d’évacuation sanitaire ou d’étalonnage. Et les bombardiers d’eau jaunes Canadair CL-415, dont la production s’est arrêtée dès 2015, appartiennent eux aussi aujourd’hui à De Havilland Canada.

Bombardier aujourd’hui : Challenger et Global

Depuis la restructuration, Bombardier est un pur constructeur de jets d’affaires – et l’un des grands de ce segment. En 2023, le groupe a livré 138 jets d’affaires. Il est dirigé depuis 2020 par Éric Martel, le siège est à Montréal. La construction se fait sur deux aéroports canadiens : les jets Challenger sont assemblés à Montréal-Trudeau, la famille Global à l’aéroport de Toronto Pearson. À Wichita se trouvent le service, les essais en vol et la division Bombardier Defense, qui gère les versions spéciales pour les armées et les administrations.

Le Challenger 3500 est la forme actuelle d’une lignée qui a commencé en 2004 avec le Challenger 300 chez Flexjet. Le Challenger 650, lui, descend directement du Challenger 600 d’origine et est ainsi l’une des familles d’avions les plus durables du programme. Beaucoup d’exemplaires volent chez des opérateurs de propriété partagée (fractional) comme NetJets ou Flexjet.

Le porte-drapeau est le grand Global. Le Global Express a ouvert à la fin des années 1990 la catégorie des jets d’affaires ultra-long-courriers. Le Global 7500 est entré en service en décembre 2018. En mai 2021, un avion d’essai Global 7500 a atteint Mach 1,015 en léger piqué lors des essais pour son successeur – selon Bombardier, le vol le plus rapide d’un avion civil depuis la Concorde. Le Global 8000 utilise la même cellule, vole selon le constructeur jusqu’à Mach 0,95 et sur 8 000 milles marins. Le premier appareil a été livré en décembre 2025. Comme des Global 7500 existants peuvent être transformés au standard 8000, tu ne distingues pratiquement pas les deux de l’extérieur – seule l’immatriculation aide ici.

Comment reconnaître les avions Bombardier

Aussi différents que soient les programmes, la plupart des jets Bombardier partagent une forme de base : moteurs à l’arrière, empennage en T au sommet. Cela les distingue de nombreux concurrents et t’aide pour une première sélection.

La confusion la plus fréquente en trafic régulier est celle du CRJ avec l’Embraer E175. La règle d’or : sur le CRJ, les moteurs sont à l’arrière, sur l’Embraer, sous les ailes. Tu en apprends plus dans l’article Reconnaître les jets régionaux. Chez les jets d’affaires, Challenger et Global sont en concurrence avec Gulfstream, Dassault et Textron Aviation. Le guide Distinguer Gulfstream, Global, Falcon, Citation et Challenger montre comment séparer ces familles.

Où spotter Bombardier en Europe

Pour le CRJ, l’Allemagne est devenue un terrain difficile. Avec la fin de Lufthansa CityLine en avril 2026, la dernière grande flotte de CRJ900 du pays a disparu, et Eurowings ne fait plus voler le type depuis longtemps. En octobre 2026, cela vaut la peine de regarder d’autres exploitants : Air Nostrum en Espagne est connue pour le CRJ1000, CityJet fait voler des CRJ900 pour le compte d’autres compagnies. Les plus grandes flottes, de loin, volent en Amérique du Nord, par exemple chez SkyWest, Endeavor Air, PSA Airlines et Jazz.

Pour les jets d’affaires, c’est tout autre chose. Challenger et Global atterrissent dans presque tous les grands aéroports, mais particulièrement souvent dans les places fortes de l’aviation d’affaires :

L’A220, en revanche, est le plus simple : il arrive avec Swiss, airBaltic et d’autres compagnies, selon l’horaire, dans de nombreux aéroports des pays germanophones, par exemple à Francfort ou à Munich.

En pratique : bien planifier le spotting des jets d’affaires

Les jets d’affaires ne suivent aucun horaire. Savoir si un Global atterrira demain à Genève, tu ne l’apprends souvent que peu avant. Les sites de suivi avec un filtre sur les codes OACI et des alertes pour certains types sont utiles. Attention toutefois : certains exploitants font masquer leurs vols sur les sites publics. Une absence d’entrée ne signifie donc pas qu’aucun jet ne vient. Les bases se trouvent dans l’article Le suivi des vols avec l’ADS-B.

Dans beaucoup d’aéroports, les jets d’affaires stationnent loin du terminal. Planifie donc ton spot en fonction de la piste active et de la voie de circulation menant à l’aire de trafic de l’aviation générale, pas en fonction de la terrasse d’observation. Tu as les meilleures chances lors de grands événements comme des salons, des sommets ou des événements sportifs, quand beaucoup de jets arrivent en même temps. L’article Spotter les jets d’affaires rassemble d’autres conseils, Le spotting est-il autorisé ? répond aux questions juridiques.

En photographie, une règle : les livrées blanches de nombreux jets d’affaires surexposent vite. Expose plutôt un peu plus court et profite de la lumière rasante du matin ou du soir. Tu planifies le bon moment avec l’article La position du soleil sur le spot photo. Et si tu cherches les visiteurs rares parmi les jets Bombardier – un vieux Learjet 35 ou un CRJ1000 –, le guide Spotter les avions rares t’aidera.

Bombardier face à Airbus et à Embraer

L’histoire de Bombardier est étroitement liée à celle de ses concurrents. Avec la C Series, le groupe voulait attaquer Airbus et Boeing – au final, l’avion est devenu un Airbus. Sur le marché des jets régionaux, le CRJ a mené pendant des décennies un duel avec Embraer, que les Brésiliens ont fini par remporter avec leur famille E-Jet. Pour les jets d’affaires, en revanche, Bombardier est l’un des constructeurs de premier plan, à égalité avec Gulfstream.

Pour ta collection, cela veut dire : Bombardier est un constructeur à deux visages. Les programmes historiques, tu les chasses chez les compagnies aériennes, les actuels sur les aires de trafic des avions privés.

Conclusion

Bombardier a marqué l’aviation des 35 dernières années plus que son nom actuel ne le laisse penser. Le CRJ a fait grandir le jet régional, la C Series continue sa vie comme A220, et des marques comme Learjet, Canadair et de Havilland Canada ont été un temps sous le toit de Bombardier. Après la grande restructuration entre 2019 et 2021, il n’en reste qu’un noyau : les jets d’affaires des familles Challenger et Global.

Pour les spotteurs, c’est un mélange passionnant. Les anciens programmes, tu les trouves chez les compagnies aériennes et sous de nouveaux noms de constructeurs, les nouveaux jets sur les aires de trafic de Genève, du Bourget ou de Nice. Celui qui garde un œil sur les moteurs arrière, l’empennage en T et les codes OACI classe presque tous les jets Bombardier avec certitude.