Codes type OACI expliqués : lire A20N, B38M, B77W et compagnie

Tu ouvres le site de suivi des vols, tu touches le point en approche et tu lis : A20N. À côté, un B38M, derrière un B77W. Pour un débutant, cela ressemble à du charabia ; pour les spotteurs expérimentés, c’est la façon la plus rapide de nommer un type d’avion. Ce guide te montre comment sont construits les codes type OACI, selon quels schémas les grands constructeurs sont codés, ce que signifient des indications complémentaires comme L2J et M, et à quels endroits la logique ne suit volontairement pas le nom du modèle.

Codes type OACI : la réponse courte

Un code type OACI, officiellement Aircraft Type Designator, est un identifiant de deux à quatre lettres et chiffres pour un type d’avion. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie la liste dans le document 8643. Le code figure dans le plan de vol, sur les écrans du contrôle aérien et sur la plupart des sites de suivi des vols. La plupart des codes se lisent comme un jeu de construction : lettre du constructeur, numéro de modèle, variante. A359 est l’Airbus A350-900, B789 le Boeing 787-9.

Le but compte : l’OACI distingue les types selon qu’ils se comportent différemment pour le contrôle aérien – donc selon la masse, la vitesse, le taux de montée et les moteurs. Que l’appareil transporte des passagers ou du fret n’y joue aucun rôle. C’est pourquoi un code OACI est parfois plus grossier, parfois plus fin que le nom de modèle que tu connais du constructeur.

OACI ou IATA : deux systèmes pour les types d’avions

À côté du code OACI, presque tout avion de ligne a un code type IATA de trois caractères. Il provient du Standard Schedules Information Manual des compagnies et sert dans les plans de vol, les systèmes de réservation et sur les tableaux de départs. L’IATA distingue selon des critères commerciaux comme le rôle, la taille ou l’équipement – c’est pourquoi les avions cargo y ont souvent des codes à eux.

Type	Code OACI	Code IATA	Ce que montre la comparaison
Airbus A320neo	A20N	32N	même logique, écriture différente
Boeing 737 MAX 8	B38M	7M8	l’OACI utilise le numéro de modèle 737-8, l’IATA le MAX
Boeing 777-300ER	B77W	77W	le W apparaît dans les deux systèmes
Boeing 747-8F	B748	74N	l’OACI ne sépare pas fret et passagers, l’IATA le fait
Airbus A320 à sharklets	A320	32A	l’OACI ne connaît pas de code sharklet, l’IATA en a un

Quel rôle jouent les codes IATA pour les aéroports et les compagnies et comment distinguer FRA de EDDF, l’article de base Codes IATA et OACI expliqués le détaille. Ici, il n’est question que des désignateurs de type de l’OACI, car ce sont précisément ceux que tu lis sur la carte en direct.

Le jeu de construction : constructeur, modèle, variante

Pour les grands avions de ligne, le code suit le plus souvent un principe simple. La première lettre désigne le constructeur, viennent ensuite les chiffres du modèle, et la dernière position nomme la variante.

• Airbus : A332 est l’A330-200, A333 l’A330-300, A359 l’A350-900, A388 l’A380-800. Le dernier chiffre correspond au numéro de variante après le trait d’union.
• Boeing : B744 est le 747-400, B752 le 757-200, B763 le 767-300, B788 le 787-8, B789 le 787-9. Après le B viennent les deux premiers chiffres du numéro de modèle, puis la variante : 747-400 devient B744.
• Embraer : E190 et E195 désignent la première génération d’E-Jet, E290 et E295 les variantes E2. Le 2 en deuxième position marque donc la nouvelle génération.

Chez les constructeurs plus petits, le code est plutôt une abréviation du nom. AT72 est l’ATR 72 des séries plus anciennes (l’ATR 72-600 a avec AT76 un code à lui), DH8D le De Havilland Canada Dash 8-400, CRJ9 le Bombardier CRJ900, C172 le Cessna 172. Le D de DH8D correspond à la quatrième version de la série Dash 8 – les plus petites sœurs figurent sous DH8A, DH8B et DH8C.

Les lettres finales : N, M, W, K et X

Ça devient intéressant quand il n’y a pas de chiffre à la fin. Derrière se cache alors le plus souvent une génération ou une version spéciale.

Code	Avion	Ce que signifie la lettre
A19N, A20N, A21N	Airbus A319neo, A320neo, A321neo	N pour neo, la génération à nouveaux moteurs
B37M, B38M, B39M	Boeing 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9	M pour MAX, le chiffre devant vient du numéro de modèle 737-7, -8, -9
B3XM	Boeing 737 MAX 10	X remplace le 10 à deux chiffres
B77W	Boeing 777-300ER	désignateur propre pour le -300ER, plus lourd et à plus grande autonomie
B77L	Boeing 777-200LR et 777F	L pour la base Long Range, que l’avion cargo utilise aussi
A35K	Airbus A350-1000	K au lieu du 1000 à quatre chiffres
B78X	Boeing 787-10	X pour le 10 à deux chiffres

Le principe est facile à percer : quatre caractères ne suffisent pas pour chaque combinaison de constructeur, modèle et variante. Dès qu’une variante passe à deux chiffres ou qu’une nouvelle génération s’ajoute, l’OACI se rabat sur une lettre.

Lire A20N : Airbus A320neo

A20N est un bon exemple du manque de place. Pour « A320neo », il faudrait sept caractères, donc le 3 saute : A pour Airbus, 20 pour le modèle A320, N pour neo. De même existent A19N et A21N. Il n’y a pas d’A18N, car Airbus n’a pas construit d’A318neo. Les modèles classiques de la famille gardent leurs numéros complets A318, A319, A320 et A321. Comment séparer ceo et neo au grillage même sans site de suivi, le guide Distinguer A320neo et ceo te le montre. Le type lui-même est présenté dans la fiche de l’Airbus A320neo ; l’A21N couvre d’ailleurs, selon la liste des types, aussi les versions LR et XLR de l’A321neo.

Lire B38M : Boeing 737 MAX 8

Pour B38M, la désignation officielle du modèle vaut un coup d’œil. Boeing appelle en interne le MAX 8 737-8, et c’est de là que naît le code : B pour Boeing, 38 issu de 737-8, M pour MAX. Le MAX 7 devient ainsi B37M, le MAX 9 B39M. Pour le MAX 10, aucun chiffre ne suffit, d’où B3XM. Plus sur le type dans les fiches du Boeing 737 MAX 8 et du Boeing 737 MAX 10.

Lire B77W : Boeing 777-300ER

Avec le 777, le schéma se brise le plus nettement. B772 est le 777-200, B773 le 777-300 – jusque-là, tout est logique. Mais le 777-300ER a reçu un code à lui, car il est nettement plus lourd et vole plus loin. Le W, tu le retrouves aussi dans le code IATA 77W de la même variante. Le 777-200LR a lui aussi avec B77L un désignateur propre, que l’avion cargo 777F partage avec lui. La fiche du cheval de bataille long-courrier se lit sous Boeing 777-300ER ; les différences avec le 787, Distinguer Boeing 777 et 787 les explique.

Les infos cachées en plus : L2J et la catégorie de turbulence de sillage

Dans le document 8643, à côté de chaque code figure une description courte de trois caractères. De nombreux sites de suivi et logiciels de réception comme tar1090 l’affichent ou te laissent filtrer dessus.

• Première lettre – genre de construction : L pour avion terrestre, H pour hélicoptère. Il existe aussi des lettres propres pour les hydravions et amphibies, les autogires et les avions à rotors basculants.
• Chiffre – nombre de moteurs : 1, 2, 3 ou 4 pour la plupart des types.
• Dernière lettre – type de propulsion : J pour réacteur, T pour turbopropulseur ou turbine à arbre, P pour moteur à pistons.

S’y ajoute la catégorie de turbulence de sillage (Wake Turbulence Category, WTC). Elle dépend de la masse maximale autorisée au décollage et détermine l’espacement que le contrôle aérien laisse derrière un avion.

Catégorie	Signification	Masse maximale autorisée au décollage
L (Light)	légère	7 000 kg ou moins
M (Medium)	moyenne	plus de 7 000 kg et moins de 136 000 kg
H (Heavy)	lourde	136 000 kg ou plus
J (Super)	super	classé ainsi expressément – actuellement seulement l’A380-800

Cela donne pour chaque code un petit profil. Les valeurs proviennent de la base de données de performances des aéronefs d’Eurocontrol :

Code	Avion	Description	WTC	Masse max. au décollage selon Eurocontrol
C172	Cessna 172 Skyhawk	L1P	L	1 050 kg
EC35	Airbus Helicopters H135 (EC135)	H2T	L	2 950 kg
DH8D	Dash 8-400	L2T	M	environ 29 000 kg
A20N	Airbus A320neo	L2J	M	79 000 kg
B38M	Boeing 737 MAX 8	L2J	M	82 600 kg
B77W	Boeing 777-300ER	L2J	H	351 500 kg
A388	Airbus A380-800	L4J	J	560 000 kg

À la radio, tu entends d’ailleurs la catégorie : les appareils lourds s’annoncent souvent avec le complément « Heavy » derrière l’indicatif, l’A380 avec « Super ». Pourquoi cela compte pour l’espacement, Turbulences de sillage et espacement l’explique. Eurocontrol travaille en Europe en plus avec la classification plus fine RECAT-EU, qui range par exemple A20N et B38M en « Upper Medium » – pour la lecture des codes type, cela ne joue toutefois aucun rôle.

Des codes qui portent d’anciens noms

Les codes type sont rarement rebaptisés quand le nom de marque change. Pour les spotteurs, c’est une petite leçon d’histoire dans le site de suivi.

• BCS1 et BCS3 : l’actuel Airbus A220 a été développé sous le nom de Bombardier CSeries. Les codes de l’A220-100 et de l’A220-300 en gardent le souvenir aujourd’hui encore.
• EC35 : l’Airbus Helicopters H135 circule toujours sous le sigle de son ancien nom, Eurocopter EC135.
• DH8D : le Dash 8-400 a longtemps été commercialisé comme Bombardier Q400, alors que le code renvoie au constructeur d’origine De Havilland Canada. Entre-temps, le type porte de nouveau ce nom – le code avait donc raison. Plus à ce sujet dans la fiche du Dash 8-400.

Les pièges les plus fréquents à la lecture

Qui reporte des codes type dans un carnet finit tôt ou tard par buter sur les mêmes endroits. Ces cinq-là, tu dois les connaître.

• B737 n’est pas toute la famille 737. Le code ne désigne que le 737-700. Le 737-800 est B738, le 737-900 B739, les anciens modèles Classic figurent sous B733, B734 et B735. Quelle génération tu as devant toi, Distinguer Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX l’explique.
• A320 ne veut pas dire « un A320 quelconque ». A320 désigne la génération ceo, le neo est A20N. Qui note les deux comme A320 perd l’information sur la génération.
• Pas de code propre pour les sharklets. Un A320 à sharklets reste pour l’OACI un A320. Ce n’est que dans le système IATA qu’existent pour cela des codes à part comme 32A.
• Les avions cargo se cachent. Un 747-8F est B748, un 737-800BCF converti reste B738. Fret ou passagers – seuls l’immatriculation ou la compagnie le révèlent. Plus à ce sujet dans Reconnaître les avions cargo.
• Le site de suivi peut se tromper. Les avions n’envoient pas leur type par ADS-B. Les sites l’associent via l’adresse hex du transpondeur à partir d’une base de données. Si une entrée y est périmée, le mauvais type s’affiche sur la carte. Contexte : Adresse OACI de 24 bits (code hex).

Décoder un code inconnu : pas à pas

Un jour, un code que tu n’as jamais vu apparaît sur la carte. Avec cette marche à suivre, tu trouves le plus souvent le type en quelques secondes.

La source de référence est la liste des types de l’OACI consultable en ligne pour le document 8643. Pour le quotidien, les fenêtres d’infos des sites de suivi suffisent toutefois, qui montrent le plus souvent ensemble le code et le type en toutes lettres. À quoi cela ressemble chez Flightradar24, le tutoriel Flightradar24 le décrit.

Utiliser les codes type en pratique en spotting

Au grillage, les codes type sont surtout un outil pour filtrer et classer.

• Filtrer avec précision : de nombreux sites de suivi et logiciels de réception filtrent par code type. Dans tar1090, l’expression B73. couvre toute la famille 737, la description L2J tous les avions terrestres biréacteurs. Comment faire, le guide Installer readsb et tar1090 l’indique ; pour l’interface web d’ADS-B Exchange, ADS-B Exchange expliqué aide.
• Documenter proprement : qui note dans son carnet le code OACI plutôt qu’une désignation de type libre peut ensuite trier, compter et comparer. Des conseils à ce sujet dans Documenter ses observations : le carnet.
• Se fixer des objectifs de collection : beaucoup de spotteurs tiennent leur liste de types par codes OACI, car la délimitation est ainsi univoque. Des idées pour cela dans Collectionner tous les types d’avions.
• Planifier la journée : un B77W ou A388 dans le plan de vol du jour est dans de nombreux aéroports la raison d’être plus tôt à la butte d’observation de l’aéroport de Munich ou au spot Affenfelsen de l’aéroport de Hambourg.

Ne prends pourtant pas le code type pour un substitut à l’observation. Qui veut reconnaître les types même sans site de suivi commence au mieux par Reconnaître les types d’avions pour débutants et Distinguer Airbus et Boeing.

Conclusion

Les codes type OACI ont l’air cryptiques, mais suivent une logique compréhensible. Le plus souvent, le constructeur est devant, le modèle au milieu et la variante à la fin. Des lettres comme N, M, W, K ou X marquent de nouvelles générations et des cas particuliers. Le document 8643 fournit en plus une description courte comme L2J et la catégorie de turbulence de sillage. Comme l’OACI distingue selon les performances en vol et non selon l’usage, avions cargo et versions à sharklets restent invisibles dans le code. Pour une observation univoque, l’immatriculation doit donc toujours s’y ajouter.